Batez ere Renault-Nissan Aliantzarako lan arrakastatsuaren ondoren, Vincent Cobée PSA (gaur egun Stellantis Fiat Chrysler Automobiles-ekin egin berri den bat-egitearen ondoren) areriora joan zen, eta bertan Citroënen zuzendari nagusi (CEO) bihurtu zen duela urtebete pasatxo.
Urte pandemiko kaotiko batetik bizirik atera ostean, susperraldia marka nortasun bideratuago batekin eta elektrifikazioaren aldeko apustu koherentearekin eraikiko dela uste du.
Ikus daitekeenez, adibidez, berriki estreinatu den Citroën C4an, bere ustez, belaunaldi berri honetan ere eredu honen salmenten europarren erdia balio dezakeela.
Citroën Stellantisen
Automotive Ratio (RA) - Stellantis Taldeak marka asko biltzen ditu eta orain merkatuko segmentu komunak eta antzeko posizionamendua duten batzuk batu ditu. Citroën-en kasuan, Fiat oso antzeko "arreba" bat da... horrek behartuko al zaitu modelo-lerroa berregokitzera?
Vincent Cobée (VC) — Zenbat eta marka gehiago egon talde berean, orduan eta definitu eta sinesgarriagoa izan behar du horietako bakoitzaren mezuak. Citroën indartsua izan den eta are koherenteagoa izango den bidea da.
Bestalde, urte eta erdi baino ez naizen konpainian egon arren, Groupe PSAk (gaur egun Stellantis) sinergien eraginkortasun ekonomikoa markaren bereizketarekin orekatzeko gaitasuna industriako onena da eta hau ez da soilik. iritzia, aitzitik, zenbakiak dira hori frogatzen dutenak (munduko ustiapen-marjina handiena duen automobilgintza taldea da).
Peugeot 3008 bat, Citroën C5 Aircross bat eta Opel Grandland X bat hartzen baditugu, itxuraz ez ezik, transmititzen dituzten gidatze sentsazioetan ere auto desberdinak direla ohartuko gara. Eta hau da jarraitu behar dugun bidea.
RA - Zein zaila da zure markaren baliabide ekonomikoak lortzea kontseilu-kudeaketa bileraren erdian, non CEO bakoitza Stellantis Taldeko presidenteari etekinik handiena ateratzen saiatzen den?
VC — Jakin nahi duzu arreta gutxiago jasotzen dudala sentitzen dudan mahai inguruan jende gehiago dagoelako gauza bera eskatzen? Tira... barne lehiaren areagotzeak zentzumenak zorrozteko ona da eta gure baloreen inguruan oso koherenteak izatera behartzen gaitu. Gainera, Carlos Tavaresek oso argi du bere pentsamenduan, zenbat eta emaitza hobeak izan, orduan eta negoziazio ahalmen handiagoa ematen zaiola.
Pandemia, eragina eta ondorioak
RA — 2020ko lehen seihilekoa oso zaila izan zen Citroënentzat (salmentak % 45 jaitsi ziren eta, ondoren, susperraldi apur bat izan zen urte amaiera aldera (urtea 2019aren azpitik % 25 inguru itxiz). 2020ko ezohiko urteari buruzko zure iruzkina jaso nahiko nuke, eta industriak jasaten duen txip gabeziak eragiten duen Citroën-i ere jakin nahi nuke.
VC — Urteko lehen seihilekoa zaila izan zela esatea oso gutxi da. Garai honetatik ezer positiborik ateratzen badugu, gure Taldeak eszenatoki kaotiko honetan erakutsi duen erresilientzia handia da. Eta erabilgarritasun ekonomikoa, munduko auto fabrikatzaile errentagarriena izatea lortu baikenuen. Gure onena egin genuen langileak, markak eta bezeroak krisi pandemiko sakonean eta PSA-FCA fusioaren erdian egotearen erronka gehigarriarekin, horrek asko esaten du Carlos Tavares presidenteak zenbateko arrakasta duen.
Elektronika eskasiari dagokionez, autoen fabrikatzaileek Tier 2 eta Tier 3 hornitzaileek egindako kalkulu batzuk jasan dituzte, autoen salmenta globalak beren ekoizpena esleitu zutenean benetan izan zirena baino txikiagoa izango zela aurreikusten zutenak. Zorionez, beste lehiakideek baino gehiago aurre egin ahal izan genion krisiari, arinagoak ginelako, baina ezin dut ziurtatu noizbait minik egingo ez digunik.
RA - Covid-19-k halako eraginik al du autoak saltzeko moduan, lineako salmenta-kanala salbuespen izan beharrean arau bihurtuko dela?
VC - Argi dago pandemiak lehen faseetan zeuden joerak bizkortu dituela eta erosketa prozesuaren digitalizazioa horietako bat da. Gauza bera gertatu zen eserlekuekin eta bidaia-erreserbarekin urte batzuk lehenago, nahiz eta gure kasuan erresistentzia handiagoa izan industria analogikoa izateari uzteko probak, sentsazioa, autoaren barruko sentsazioa, etab.
Webguneetako konfiguratzaileek dagoeneko murriztu zuten bezeroak azken erabakia hartu aurretik kontuan hartzen zituen eredu kopurua: duela dozena erdi urte, kontsumitzaileak sei kontzesionario bisitatu zituen prozesu osoan zehar, gaur egun ez ditu bi baino gehiago bisitatzen, batez beste.
"Bi C4tik bat belaunaldi honetan dagoeneko elektrikoa izan daiteke"
RA — Bezero berri baten bila al zaude Citroën C4 bere crossover filosofia berriarekin?
VC — Azken bost urteotan, Citroën-ek birkokapen garrantzitsua egin du C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, iragarkiak bezalako modeloen belaunaldi berriekin, baina baita hobekuntza ahalbidetu diguten zerbitzu berriekin ere. gure markaren lehiakortasuna.
Ez da sekretua SUV eta karrozeria gurutzatuen eskaera handia dagoela eta lehentasun hori kontuan hartuta gure eskaintza egokitzen ari gara. C4 berriaren kasuan, bilakaera argia dago diseinu-lengoaiari dagokionez, gidatzeko posizio handiagoarekin batera, ontzian ongizatea eta erosotasuna areagotzea (historikoki Citroënen funtsezko balioetako bat) eta, jakina, Ibilgailuaren oinarri bera duten hiru propultsio-sistema desberdinen artean (gasolina, diesela eta elektrikoa) aukeratzeko askatasuna. Uste dut Citroën momenturik onenean dagoela.
RA - Berrikuntza aipatzen duzu C4 berriaren atributuetako bat bezala, baina teknikoki oso antzekoa da Stellantis Taldeko beste bizpahiru markatan aurki ditzakegun beste ibilgailu batzuekin...
VC — C segmentuko hatchbacken (bi bolumeneko karrozeriak) eskaintzari erreparatzen badiogu, gehienbat antzeko autoak aurkituko ditugu: linea baxua, itxura kirola, erabilera anitzeko ezaugarriak.
Gidatzeko posizio altuagoa duten ibilgailuak diseinatzea (ikusgarritasun hobea, lurrazaletasun handiagoa, sarbide eta irteera errazak) C-segmentuaren bihotzean diseinatzea, nire ustez, irtenbide adimenduna da, ez behintzat mantentzea aukeratu dugulako. karrozeriaren forma dotorea. Nolabait esateko, bi munduetako onena.
RA — Uste duzu C4 (ë-C4) bertsio elektrikoaren salmenten portzentajea hondarra izango dela edo, aitzitik, zure jabetza-kostu total lehiakorrak (TCO) bertsio elektrikoaren salmentak bultzatuko dituela uste duzu aurreikusiko bazenu baino kuota handiagoarekin?
VC — C4 elektrikoaren eskaeren %15 ingururekin hasten gara, baina ziur nago kuota hori urtez urte haziko dela C4ren bizitza amaitu arte. Duela urtebete, Covid-19 ia hasi zenean, auto elektriko bat erostea adierazpen sozial bat zen, funtsean, hasierako aukera bat.
Orain gauzak aldatzen ari dira (arau zorrotzago berriak ezarri direlako, karga-azpiegituren garapena eta teknologiaren bilakaera dela eta) eta auto elektrikoak gero eta ezagunagoak dira, 50.000 eurotik gorako prezioetatik dezente jaisten baitira eta gehiago eskatzen ez dutelako. erabiltzaileak bere eguneroko bizitzan hainbat konpromiso hartzeko.
Ez dakit amets edo iragarpentzat jo dezakegun, baina uste dut bost urte barru C4 elektrikoaren salmenta-mixa Europan modeloaren salmenta guztien %30 eta %50 artekoa izan daitekeela. Hori posible izan dadin, bezeroak ibilgailu bera erosteko aukera izan behar du, barruko zabalera, ekipaje-edukiera eta abar berdinekoa eta elektrizitatez elikatuta, hau da, hainbat propultsio-sistema ezberdinetako bat.
Elektrifikazioarekiko erantzuna
RA — Ibilgailu elektrikoen (EV) eskariaren hazkunde bizkortu hori (%15etik %50era) epe laburrean baieztatzen bada, Citroën industrialki prest al dago erantzuteko?
VC — Galdera honen erantzunean eragina izan dezaketen C4 berriaren bizi-zikloan zehar bi gauza gertatuko dira. Kargatzeko azpiegitura eta bezeroaren mentalitatea alde batetik (garrantzitsua baita ulertzea 350 km erabileraren %97rako nahikoa autonomia dela). C4 gasolina/Diesel (MCI edo barne errekuntzako motorra) eta elektrikoa Madrilen muntaketa kate berean eraikita egoteak nahiko malgu izateko aukera ematen digu.
Gaur egun 50 metro inguruko azpimuntaia bat dago, non bertsio elektrikoaren txasisa prestatzen den eta gero MCI bertsiorako antzeko beste eremu bat eta bi eremu horien artean ekoizpen bolumena alda dezakegu inbertsio handirik gabe. Beste era batera esanda, ekoizpen-bolumen osoan EVren % 10etik % 60ra pasatzeko gaitasuna fabrikan barneratuta dago eta aste batzuk baino ez lituzkeen, ez urteak.
RA — Eta zure hornitzaileak prest al daude bat-bateko aldaketa honi erantzuteko, gertatu beharko litzateke?
VC — C4 honen bizi-zikloan, ziur aski, bateriaren ezaugarriak hobetuko ditugu zelula-kimika hobearen eta bateriaren “paketatzearen” bidez.
Baina kasu honetan benetan garrantzitsua dena da C4 berri honen bizi-zikloan zehar Asiako bateria izatetik Total/Saft-ekin baterien ekoizpena garatzeko eta industrializatzeko egin genuen joint venture garrantzitsuak hornitutako batera aldatuko garela Mendebaldeko Europan. . Horrek onura makroekonomikoak, politikoak eta sozialak ekarriko ditu, baina industria prozesu osoa hobeto ezagutzeko aukera ere emango digu. Beraz, bai izango litzateke zure galderaren erantzuna.
Agur errekuntza? Oraindik ez
RA — Hainbat herrialdek eta OEMek (fabrikatzaileek) dagoeneko zehaztu dute errekuntza-motorreko autoak eszena noiz utziko duen. Noiz gertatuko da hori Citroënen?
VC — Oso gai konplexua da. Akordio Berdeak arau zorrotzak ezarri ditu 2025 eta 2030 urteetarako eta horrek hamarkada honen amaierarako ekoizpen- eta salmenta-mixean eragina izango du.
Baina 2030erako 50 g/km-ko CO2 isurien batez besteko maila ezartzen baduzu, zerbait begi bistakoa da: 50 ez da zero. Horrek esan nahi du errekuntza-motorrentzako leku pixka bat egongo dela hurrengo hamarkadara goazen heinean eta nahasketa VE, hibrido entxufagarriek, hibridoek eta hibrido "leun-hibridoek" osatuko dute; ziurrenik 2030erako ez da egongo. diesel motorrak.errekuntza hutsa inolako elektrifikazio mailarik gabe.
Bada beste dimentsio bat hiriek isuriei dagokienez inposatuko dutenaren ondoriozkoa, 2030 eta 2040 arteko epean diesel edo gasolina motorrak debekatuz. Gaur Citroënen esaten duguna da orain kaleratzen dugun edozein modelo berrik bertsio elektrifikatua izango duela. egun berean.
Eta gero gure zorroa behar denaren arabera egokituko dugu, karga-azpiegitura izanik "auto-ilarak" kausarik handiena: EV-a etxeko auto bakarra bihurtzen denean, eskuragarri eta fidagarria izan behar da. sarean, eskariaren puntako garaietan ere, eta energia hornitzaileentzako negozio-eredu errentagarri bat egon behar da, hori konpontzetik urrun dagoen arazoa...
Noiz fabrikatuko ditu Citroënek auto elektrikoak soilik? Hori da milioi dolarreko galdera. Industrialki, 2025ean auto elektrikoak soilik eraikitzeko prest egongo gara eta aldaketa hori onartzen ari gara gure egungo eta etorkizuneko modeloen gamarekin. Baina hori ez da laster gertatuko.
RA — Frantzia da ziurrenik Dieselen kolapsoa nabariena den herrialdea eta haren heriotzaren iragarpena hainbat aldiz egin den arren, espero baino gehiago bizi daitekeen zantzu batzuk daude...
VC — Diesel motorren salmenten jaitsiera egiazkoa da, azken hiru urteetan Europako mendebaldean duten merkatu kuota % 50etik % 35era igaro baita. Eta Euro7 araua betetzen duten diesel motorrak izateko zer beharko den baloratzen dugunean, konturatzen gara garestiagoa izango dela arazketa teknologia guztia injektatzea auto elektriko bat egitea baino. Ospitale batean sartutako gaixo bat balitz, pronostikoa oso erreserbatua dela esango genuke.
Egoera solidoko bateriak, errealistan...
RA — Egoera solidoko bateriak, epe ertainerako espero direnek, “jokoa” aldatuko dutela agintzen dute, autonomia gehiago, karga azkarragoa eta kostu txikiagoak eskainiz. Zentzuzkoa al du litio-ioiaren kimikan asko inbertitzeak eta gero inbertsio hori guztia botatzea?
VC - Mitsubishiko Plangintza zuzendari gisa (2017-19) urteetan bilera asko egin nituen eta denbora asko eman nuen egoera solidoko bateria asmatzeko data egokia zein izango zen asmatzen saiatzen. 2018an, estimazio baikorrena 2025ekoa izan zen; orain, 2021ean, gure helburua 2028-30 da. Horrek esan nahi du hiru urtean lau urte galdu ditugula.
Bide darwiniarra da hau, hau da, hemendik 10 urte barru bizitza nolakoa izango den amets egitea oso garrantzitsua da, baina bidean ez hiltzea ere garrantzitsua da. Ez dut zalantzarik egoera solidoko bateriek onurak ekarriko dituztela autonomia, pisu eta konfigurazio aldetik, baina ez dut uste aurkeztu berri dugun ë-C4 berri honen bizi-zikloan errealitatea izango denik. Aurretik, Li-ioi kimikan inbertitutako bilioiak 10 edo 15 urtetan amortizatuko dira egungo eta epe laburreko eta ertaineko EV salmentetan prezioen merkatua lehiakorra izan dadin.
RA - Horrek esan nahi al du automobilgintzarako erosoa dela hurrengo belaunaldiko baterien kimikak denbora asko behar duela iristeko?
VC - Hori ez. Halako konspirazio-teoriek ez dute zentzurik niretzat bateriaren garapena gure hornitzaileen esku baitago gehienbat. Litio-ioizko bateria babesteko kartel bat egongo balitz kimika honen bizitza artifizialki zabalduz gero, beti egongo litzateke Nio edo Byton bat (ndr: auto elektrikoen merkatuaren eskaintza irauli nahi duten startup txinatarrak) berrikuntza teknologiko honekin ezerezetik sortuz.
Bestalde, uste dut litio ioizko bateriak erabiltzen hasten direnean, kWh-ko kostua 100 $ baino gutxiagokoa izango dela eta egoera solidokoek 90 $/kWh inguruko kostua izango dutela ziurrenik. Ez da, beraz, kostuen iraultzarik izango, bilakaera bat baizik.
Retroa ez zen aukeratutako bidea
RA — Volkswagenek “Pão de Forma” mitikoaren berrinterpretazio bat egiteko asmoa du eta Renault-ek duela gutxi proposamen interesgarri bat erakutsi du R5aren berpizkunderako, bi proiektuak ibilgailu elektrikoak izanik. Citroënek 2 CVko gene batzuk berreskuratzen dituen Ami ere badu eta, kontzeptualki, Ami vintagetik zerbait hartzen du. Ba al dago Citroënen gehiago garatuko den retro-VE joerarik?
VC — Azken 25 urteotan autoen diseinu neo-retroko ariketa asko ikusi ditugu, baina ez Citroën-en. Amirekin egiten ari garena ahalik eta sortzaileena izatea da, markaren filosofiari eutsiz.
Marka honen edertasuna oso ondare aberatsa duela da eta kontu handiz ibili behar dugu bere orrialdeetako batzuk idazteko eginkizun erraldoi honetan. Munduan gehien bildutako marka da, gizartea aldatu zuten jeinu momentuak izan zituelako. Erraza izango zen Ami berrirako 2 CV izena erabiltzea (leihoak irekitzeko modua nahiko antzekoa den ere), baina ez egitea aukeratu dugu.
Ami izena berreskuratu dugu (frantsesez "laguna"), gure harrera-izpirituarekin eta dimentsio humanitarioarekin zerikusi handiagoa duelako. Gure iraganean inspiratuta gaude, baina aldi berean berritzaileak izaten saiatzen gara: ez da normala, etorkizuneko hiri-mugikortasunerako, garraio publikoaren eta 50.000 eurotik gorako ibilgailu elektriko baten artean soilik aukeratzea. Pertsonek edozein adinetan banakako mugikortasunerako eskubidea izan behar dute prezio merkean.
Eta hori da Amiren proposamena, ez hori baino arrazoirik gabe gurpil gaineko oroigarri zaharkitua.
RA - Ami produktu errentagarri bihurtu al dezakezu hasiera-hasieratik?
VC - Amirekin konpainiari dirua ez diogula kostatuko saiatzen ari gara. Autoa markaren ikono bihurtu zen eta inoiz iritsi ez ginen bezero potentzialekin harremanetan jartzeko aukera eman zigun. Ibilgailu harrigarria da, iraganean ez baitugu asko izan.