Automobilgintzaren egungo izar handitzat hartua —Citroën, Peugeot, DS Automobiles eta (gero) Opel denbora errekorrean erreskatatu ondoren finantza-egoera oso delikatuetatik eta PSA Taldea irabazi-marjinen txapeldun bihurtu ondoren—, ardatza. Carlos Tavares urte hasieran, konpainiaren emaitzak Txinan hobetzera eta FCArekin (Fiat Chrysler Automobiles) bat-egiterako prestatzen zen erabateko arreta.
Baina Covid-19 pandemiak asko zaildu zuen panorama handia.
Razão Automóvel Carlos Tavaresekin solasean egon zen, eta pandemiaren gai hau eta industrian nola eragiten ari den eztabaidatu genuen, isurketen, elektrifikazioaren eta, jakina, FCArekin iragarritako bat-egitearen ezinbesteko gaiak ukitzeaz gain.
Munduak jasaten ari den egoera pandemikoa, automobilgintzaren kasuan, Genevako Automobilaren Saltokia bertan behera utzita hasi zen. Zein da zure iritzia nola kudeatu den egoerari buruz?
Carlos Tavares (CT) — Tira, bertan behera uzteko erabakia egokia izan zela uste dut, oso borroka larria baita eta oso birus arriskutsua, hurrengo asteetan ezagutu genuen bezala. Uste dut behar bezala kudeatu ez zena finantza zama fabrikatzaileen alde uzteko modua izan zen.
Ekitaldiaren antolatzaileek adierazi zuten osasun publikoko arazo garrantzitsu bat eta "ezinbesteko" arrazoi bat zela —eta hala izan zen—, baina kalteak inplikatutako alderdi guztiek partekatzen ez badituzte, horrek argi eta garbi eragingo du etorkizunean gure negozio harremana. Kostuak ezin dira alde bakarra izan, baina hori ikasiko den ikasgaia da, orain lehentasun nagusia guztion osasuna baita.
Koronabirusaren egoera eta ondorioak alde batera utzita, nola ikusten duzu mundu osoko auto ikuskizunen etorkizuna?
CT — Salonak marketin/komunikazio tresnak dira eta horietan oso inbertsio handi horietatik lortzen dugun etekina kontuan hartu behar dugu. Emanaldi hauetan ez gaude inoren egoari masajea emateko —argi dago ez zuzendari nagusia edo konpainiako beste inor—, gure produktu eta teknologia berriak ahal dugun moduan komunikatzeko baizik.
Harpidetu gure buletinera
Gure baliabideen erabilera onena bermatu behar dugu, izan ere, gaur egun hainbeste sustapen-kanal egonda, auto azoka baten bueltan lehiakorra izaten jarraitu behar du erakusleentzat, bestela bere etorkizuna arriskuan egongo baita. Eta gauza bera gertatzen da motor kiroleko jarduerekin.
Auto urbano eta trinkoen segmentuak irabazi-marjina txikiak ditu, PSA Taldea bihurtu zuenaren guztiz kontrakoa.
Gaur egun, PSAk eta FCAk (ndr: bat-egitearen negoziazioetan) Europan segmentu honetako Top 10a betetzen duten ereduen erdia ekoizten dute. Zentzuzkoa al da espero izatea, bi taldeen bat-egitea amaitzen denean, eredu kopurua murriztea, nahiz eta lehiari buruzko legeak urratzen ez diren?
CT — Uste dut ez dela desagertuko mugikortasun forma dibertsifikatuen beharra. Sormenak izan behar dugu eta behar guztiei erantzuteko irtenbideak bilatu behar ditugu, nahiz eta “kutxatik kanpo” pentsatu behar.
Horixe egin genuen otsailean, Citroën Amiren ekoizpena baieztatu genuenean, kontsumitzaile guztien esku egon daitekeen hilero 19,99 euroko kostuan kontsumitzaile guztien esku egon daitekeen bi eserlekuko hiri-auto elektrikoa eta jende asko seduzituko duelakoan. Ederra, funtzionala, elektrikoa, erosoa, trinkoa (2,4 m bakarrik) eta merkea da.
Bezeroek hiri-kotxe trinkoetan bilatzen dutena oso ondo ulertzen dugu, segmentu honetan dugun esperientzia handia dela eta, eta know-how horri esker, marka guztientzako soluzio onenak aurki ditzakegu, bai PSAn bai FCAn (gutxienez. markak kanpotik ezagutzen ditudanetik).
Eta zerbitzu txikien segmentu tradizionala arriskuan al dago? 108, C1, Panda... hainbat markek dagoeneko onartu dute ez dutela etorkizunean modelo hauek ekoizten jarraituko...
CT - Gaur egun ezagutzen dugun merkatu-segmentazioa alda daiteke. Erosoa da industriarentzat eta hedabideentzat merkatua beti egin dugun moduan segmentatzea, baina uste dut bereizketa handiagoa izango dela hiriguneen eta landa eremuen artean, eta ibilgailuen jabetzak lekua galduko duela epe laburrean eta ertainean etorkizunean. “erabilgarritasunari”, nolabait esateko. PSAn, merkatua harrituko dugu mugikortasun gailu berriekin.
Brexit-a da orain daukan erronketako bat. Duela gutxi adierazi du Erresuma Batuan fabrika bat izatea (ndr: Ellesmere Port-en, Astra eraikitzen den tokian) abantaila izan daitekeela akordiorik gabeko brexit-aren eszenatoki baten kasuan.
Laster, Astrak egungo General Motors plataformatik PSA plataformara aldatu beharko du, hau da, dena aldatu behar da muntaketa-katean. Aldaketa, haustura edo jarraipen unea al da?
CT - Oso gustuko dugu Vauxhall marka, Erresuma Batuan oso aktibo ukigarria dena. Errespetu handia dut lantegiak Europa kontinentaleko beste lantegi batzuetan izan ditugun produktibitate-tasei (baita kalitatearen igoera eta kostuen murrizketa) jarraitzeko egin duen ahaleginari. Eta ziur egon ez zela “parkean ibilaldi” bat izan.
Ellesmere Port-en etorkizuna izan daitezkeen hainbat proiektutan ari gara lanean, baina ekonomikoki bideragarriak izan behar dute, ezin diegulako gainerako enpresari Erresuma Batuko fabrika diruz laguntzeko eskatu. Ez litzateke bidezkoa izango, bestela ez litzatekeen bezala.
Erresuma Batuak eta EBk merkataritza libreko gune bat ziurtatzen badute (piezak, inportazio- eta esportazio-ibilgailuak, etab.), ziur nago proiektu horietako bat edo gehiago abiaraziko genituzkeela eta fabrikaren etorkizuna bermatu. Hala ez bada, Erresuma Batuko gobernuarekin hitz egin beharko dugu, negozioa zenbateraino ez den bideragarria erakutsi eta kalte-ordainak eskatu, lanpostuak eta britainiar autoen industria babesteko.
Dagoeneko definitu al duzu nola elkarrekin biziko diren etorkizunean PSA eta FCA markaren lerrokatzeari eta banaketa globalari dagokionez, Ipar Amerikako kontzesionarioen sarearen erabilera posiblea barne?
CT — FCAko gure lagunekin bat-egite plan oso sendoa besterik ez dugu, eta horrek 3.700 mila milioi euroko urteko sinergiak iragartzea ekarri zuen, horrek plantak ixterik ekarri gabe. Bitartean, abenduaren erdialdean hitzarmena sinatu zenetik, beste ideia asko sortzen ari dira, baina fase honetan gure indarrak erabiltzen ari gara araudia betetzeko azken 10 eskaerak prestatzeko (guztira 24tik). Gai hauek bere garaian landuko dira, baina lehentasunei eutsi behar diegu.
Baina uste duzu Fiat-en susperraldia Europan Opelena bezain azkarra izan daitekeela “zure” eskuetara iritsi zenetik?
CT — Ikusten ditudanak finantza emaitza osasuntsuak dituzten bi enpresa helduak dira, baina jakina dakigu erronka asko daudela aurre egiteko. Horrek ez du esan nahi eskualde guztietan, merkatu guztietan indartsu garenik; FCA Europan ondo ez dagoela esaten badidazu, ados egon behar dut, baina PSAk ere asko hobetu behar du Txinan, non ez baitugu lortzen, nahiz eta Taldeak sektoreko irabazi-marjina onena lortu duen. gainerako eskualdeak... Aukera asko ikusten ditut bi aldeetan hobetu beharrekoa hobetzeko, zalantzarik gabe bi enpresak independenteak balira baino gehiago.
Bi Taldeen arteko dozena bat marka baino gehiago ez al dira gehiegi izango? Denok gogoratzen dugu General Motors errentagarriagoa izan zela lau markekin zortzirekin baino...
CT - Volkswagen Taldeari galdera bera egin genioke eta ziurrenik erantzun ona izango lukete. Autoa eta markaren maitalea naizen aldetik, oso hunkituta nago marka hauek guztiak elkarrekin edukitzearen ideiarekin. Historia luzea duten markak dira hauek, pasio eta potentzial handia dutenak. Gure esku dago eskualde ezberdinetako merkatu desberdinak mapatzea, arrakasta handiko auto-fabrikatzaileen munduko laugarren Talde handiena sortzeko. Konbinatuko ditugun marken kopurua eta aniztasuna etorkizuneko enpresarentzat balio handia dela ikusten dut.
Nola doa zure elektrifikazio plana? Zer espero duzu 2020an Europan Urteko Autoa izendatutako modelo honen salmenta guztirako e-208-ak parte hartzeagatik?
CT — Badakizu ez garela oso onak iragarpenak egiteko. Beraz, energia anitzeko plataforma estrategia bat hartzea erabaki genuen, merkatuaren eskariaren gorabeheretara erraz egokitu ahal izateko. Europan diesel motordun autoen salmenta-mixa %30 pasatxoan egonkortu da eta, zorionez, gure diesel motorren ekoizpena ratio horretara egokitu dugu: 1/3.
Eta ikusten dugu, gainera, LEV (Emisio Baxuko Ibilgailuak) salmenten igoera benetakoa dela, motela bada ere, eta gasolinazko autoak salmentak irabazten ari direla. Bertsio elektrikodun gure 10 modeloetan, gaur egungo salmentak gama osoaren % 10 eta % 20 artekoak dira. Eta gure salmenta guztien % 6 dira.
Marka batzuek milioika isunak ordaindu beharko dituzte datozen urteetan, ez baitituzte betetzen CO2 isurien muga zorrotzagoak. Zein da PSAren egoera?
CT — Urtarrilean eta otsailean, 93 g/km CO2 mugaren azpitik geratzea lortu genuen Europan gure salmentetan. Hori hilero egiaztatzen dugu, eskaintza zuzentzea zailagoa izan dadin, behar izanez gero. Gure arerio batzuek arazoak izango dituzte urrian/azaroan muga gainditzen dutela konturatzen direnean eta naturala da deskontu garrantzitsuak egin beharko dituztela emisio baxuko edo zero ereduetan. Hilabetez hilabete bete nahi dugu, urtean zehar gure plangintza eta estrategia hondatzera behartuta ez gaitezen. Eta bide onetik goaz CO2 isunei ihes egiteko.
Totalekin bateriak ekoizteko proiektuak helburu argia al du Asiako hornitzaileekiko ia erabateko mendekotasunari ihes egiteko?
CT — Bai. Propultsio elektrikoaren sistemak auto elektriko bat fabrikatzeko kostu osoaren erdia baino gehiago adierazten du eta ez dut uste estrategikoki zuhurra izango litzatekeenik fabrikatzaile gisa gehitzen dugun balioaren % 50 baino gehiagoren esku uztea. gure hornitzaileak. Ez ginateke gure produkzioa kontrolpean izango eta bazkide hauen erabakien menpe egongo ginateke.
Horregatik, Europako bateriak fabrikatzeko proposamena egin genion Europako auto-fabrikatzaileei eta laguntza handia jaso genuen Frantziako eta Alemaniako gobernuen eta EBren aldetik. Motorrak, transmisio elektriko automatizatuak, murrizketa-gailuak, pilak/zelulak ekoiztearekin, propultsio-sistema elektriko osoaren integrazio bertikal osoa izango dugu. Eta hori oinarrizkoa izango da.
Zerk bultzatu zuen PSA Taldeak iaz auto berrien salmentak mundu osoan izan zuen %10eko beherakada eta zer espero duzu 2020rako?
CT — 2019an, PSAk bere salmentak %10 murriztu zituen, egia da, Txinako emaitza kaskarrak eta Iranen operazioak itxi zirelako (2018an 140.000 auto matrikulatu genituen), baina hori nazioarteko erabaki politikoa izan zen, arrotzak ginela. . Garrantzitsuagoa dena, 2019an irabazien marjina % 1 eta % 8,5 hobetu dugu, eta horrek gutxienez industriako fabrikatzaile errentagarrienen podiumean jartzen gaitu.
Konpainiaren emaitzak 2020an zenbat irauten duen eta koronavirusaren larritasunaren araberakoak izango dira neurri handi batean. Kasurik txarrenean, gure sartzeak hazten jarraituko du, baina ekoizpen/salmenta bolumenak globalki sufrituko du. Eta mundu mailan sektore guztietako enpresa guztientzat zeharkakoa izango den zerbait da.