Europan urteko salmenten tartaren ia % 40 balio duen merkatu-segmentu batetik ez egotea nekez ordaindu dezake auto-marka generalista batek, eta horregatik Frantziako marka C-segmentora itzultzen da berriarekin. Citron C4 naturala baino gehiago da.
Azken bi urteetan –II Belaunaldiko ekoizpena amaitu zenetik– hutsunea betetzen saiatu da C4 Cactus-rekin, Volkswagen Golf, Peugeot 308 eta konpainiaren benetako arerioa baino B segmentuko auto handi bat baino.
Izan ere, ezohikoa da 2018tik hona absentzia hori gertatu izana eta, eredu honen potentzial komertziala frogatuko balu bezala, Frantziako markak Portugalgo segmentu honetako salmenta podiumean leku bat irabaztea espero du (Europa mediterraneoko hainbat herrialdetan bezala).
Ikusmenean, Citroën C4 berria ia axolagabekeriarik sortzen ez duten auto horietakoa da: asko gustatzen zaizu edo ez zaizu batere gustatzen, oso alderdi subjektiboa izanik eta, beraz, ez du eztabaida handirik merezi. Hala ere, ukaezina da autoak atzealdean Europan estimatu gabeko auto japoniar batzuk gogora ekartzen dituen angelu batzuk dituela, gurutzatutako geneak berlina klasikoago batenekin uztartzen dituen lerro orokor batean.
Zoruaren 156 mm-ko altuerarekin, berlina arrunt bat baino 3-4 cm luzeagoa da (baina klase honetako SUV bat baino gutxiago), eta karrozeria lehiakide nagusiena baino 3 cm eta 8 cm altuagoa da. Horri esker, sarrera-irteera mugimendua benetan eserita/zutik baino gehiago irristatu eta atera daiteke, eta gidatzeko posizio altuena ere bada (bi kasuetan, erabiltzaileek estimatu ohi dituzten ezaugarriak).
C4 berriaren oinarri ibiltaria CMP da (Peugeot 208 eta 2008 "lehengusuen" berdina, Opel Corsa Taldeko beste modelo batzuen artean), gurpil-basea ahalik eta gehien luzatuz bizigarritasunari etekina ateratzeko eta bizigarritasuna sortzeko. saloi zabal baten silueta. Izan ere, Denis Cauvet, Citroën C4 berri honen proiektuko zuzendari teknikoak azaldu didanez, “C4 berria plataforma honekin gurpil-bata luzeena duen taldearen modeloa da, hain zuzen ere familia-kotxe gisa duen funtzioa pribilegiatu nahi izan dugulako” .
Industria honetan gero eta garrantzitsuagoa dena, plataforma honek C4 klase honetako auto arinenetako bat izatea ahalbidetzen du (1209 kg-tik aurrera), eta horrek beti errendimendu hobean eta kontsumo/emisio txikiagoan islatzen du.
Suspentsioak erreboteak "irensten" ditu
Esekidurak MacPherson diseinu independentea erabiltzen du aurrealdeko gurpiletan eta tortsio-barra atzeko aldean, berriro ere geldialdi hidrauliko progresiboak erabiltzen dituen sistema patentatuan oinarrituz (bertsio guztietan, gama-sarbideko bertsioan izan ezik, 100 hp eta eskuzko transmisioarekin).
Harpidetu gure buletinera
Esekidura normal batek amortiguaketa, malgukia eta tope mekanikoa ditu, hemen bi geldiune hidrauliko daude alde bakoitzean, luzapenerako eta konpresiorako. Gelditze hidraulikoak metatutako energia xurgatzeko/uxatzeko balio du, geldiune mekaniko batek esekiduraren elementu elastikoetara partzialki itzultzen duenean, hau da, errebote deritzon fenomenoa potentzialki murrizten du.
Mugimendu arinetan, malgukiak eta xurgagailuak geldiune hidraulikoen esku-hartzerik gabe mugimendu bertikalak kontrolatzen ditu, baina mugimendu handiagoetan malgukiak eta xurgagailuak geldiune hidraulikoekin lan egiten dute, esekiduraren bidaiaren mugetan bat-bateko erreakzioak murrizteko. Geldialdi horiei esker, esekidura-ibilbidea handitzea ahalbidetu zuten, autoa errepidearen irregulartasunen gainetik lasaiago igaro ahal izateko.
Motor/kaxa ezagunak
Nobedaderik ez dagoen motorren gaman dago, gasolina (1,2 l hiru zilindro eta hiru potentzia-maila: 100 hp, 130 hp eta 155 hp), Diesel (1,5 l, 4 zilindro, 110 hp edo 130). hp ) eta elektrikoa (ë-C4, 136 hprekin, plataforma honekin PSA Taldeko beste modeloetan erabiltzen den sistema bera, Peugeot, Opel eta DS marketan). Errekuntzako motorren bertsioak sei abiadurako eskuzko kaxa batekin edo zortzi abiadurako automatikoarekin (momentu bihurgailua) kaxa batekin konbina daitezke.Ez zen C4 berriaren nazioarteko merkaturatzerik izan, denok ezagutzen ditugun arrazoiengatik. Horrek Citroën-ek bi C4 unitate bidaltzera bultzatu zuen Europako Urteko Autoaren epaimahaikide bakoitzak garaikurren lehen itzulia bozkatzeko garaiz egin zezan bere balorazioa, Portugalgo merkatura iristea, adibidez, bigarren zatian besterik ez baita gertatzen. urtarrilekoa.
Oraingoz, gure herrialdean potentzial gehien duen motorraren bertsioan zentratu naiz, 130 CV-ko gasolina, nahiz eta transmisio automatikoa duen, eta hori ez litzateke aukerarik ezagunena izan behar, prezioa 1800 eurotan igotzen baitu. Ez ditut gustuko Citroën C4 berriaren kanpoko lerroak, baina ukaezina da nortasuna duela eta gurutze ezaugarri batzuk coupé baten beste batzuekin uztartzea lortzen duela, eta horrek iritzi onuragarriagoak lor diezazkioke.
Kalitatea aurreikuspenen azpitik
Kabinan alderdi positiboak eta negatiboak aurkitzen ditut. Aginte-panelaren diseinua/aurkezpena ez da guztiz okerra, baina materialen kalitatea ez da konbentzigarria, bai ukipen gogorrak diren estaldurak nagusitzen direlako aginte-panelaren goialdean (tresna-flapa barne) — han eta hemen film arin eta leun batekin. azken inpresioa hobetzen saiatuz, izan plastiko batzuen itxuragatik eta biltegiratze konpartimentuetan estaldurarik ez dagoelako.
Tresna-panelak itxura eskasa du eta, digitala izanik, ez da konfiguragarria lehiakide batzuk direnean; aurkezten duen informazioa alda daiteke, baina Grupo PSAk badaki hobeto egiten, Peugeot modelo berrienetan ikusten dugun bezala, baita beheko segmentuetan ere, 208ren kasuan bezala.
Ona da oraindik botoi fisikoak egotea, klima-kontrola adibidez, baina ez dago argi zergatik dagoen ukipen-pantaila zentraleko pizteko eta itzaltzeko botoia (10") gidariarengandik hain urrun. Egia da soinuaren bolumena doitzeko ere balio duela eta gidariak horretarako bi giltza dituela bolante berriaren aurrean, baina gero, aurreko bidaiariaren aurrean egotea...
Askoz hobea da objektuak gordetzeko lekuen kopurua eta tamaina, ateetako poltsiko handietatik hasi eta eskularru handiraino, goiko erretilua/tiradera eta erretilu honen gainean tablet bat jartzeko zirrikitua.
Aurrealdeko bi eserlekuen artean (oso erosoak eta zabalak, baina larruz estali ezin direnak simulatu ezean) "esku balazta" elektrikoaren botoia eta engranaje hautatzailea daude Gida/Atzeko/Aparkatu/Eskuzko posizioekin eta, eskuinaldean, gidatzeko moduen aukeraketa (Normala, Eco eta Sport). Moduz aldatzen duzun bakoitzean, ez egon pazientziarik bi segundo baino gehiago itxaron, ekintza hau indarrean jarri arte hautatzen baduzu; horrela da PSA Taldeko auto guztietan...
Argi asko baina atzeko ikusgarritasun eskasa
Beste kritika bat barruko ispilutik atzeko ikuspegia da, atzeko leihoaren angelu zorrotzaren ondorioz, aire-deflektorea sartu izanaren ondorioz eta atzeko karrozeriaren zutabeen zabalera handia (diseinatzaileak kalteak mugatzen saiatu ziren bat jarriz). hirugarren alboko leihoak, baina gurpilaren atzean daudenek ezin dute ingurua ikusi, atzeko buru-euskarriek estalita daudelako). Aukerarik onena aparkatzeko laguntza-kamera, 360º-ko ikusmen-sistema eta atzeko ispiluko puntu itsu-kontrola dira.
Kabina honen argitasunak laudorio franko merezi du, batez ere teilatu panoramikoa duen bertsioan (frantsesek 4,35 m2-ko gainazal beiratuaz hitz egiten dute C4 berrian).
Espazioa atzean konbentzitzen du
Atzeko eserlekuetan, inpresioak positiboagoak dira. Eserlekuak aurrekoak baino altuagoak dira (hona bidaiatzen dutenentzat estimatzen den anfiteatro efektua eragiten du), zuzeneko aireztapen irteerak daude eta erdiko zoruko tunela ez da oso handia (altuera baino zabalagoa).
1,80 m-ko altuera duen bidaiari honek oraindik lau hatz ditu koroa teilatutik bereizten eta hanken luzera benetan oso eskuzabala da, klase honetako onena (gurpil-distantzia Peugeot 308 baino 5 cm luzeagoa da, adibidez, eta hori nabarmentzen da). Zabaleran ez da horrenbeste nabarmentzen, baina hiru pertsona dotorek muga handirik gabe jarraitu dezakete bidaia.
Maletategia atzeko ate handitik erraz iristen da, formak angeluzuzenak dira eta erraz erabil daitezke, eta bolumena handitu daiteke bigarren lerroko eserlekuen bizkarraldeen tolestura asimetrikoaren bidez. Hori egiten dugunean, apalategi desmuntagarri bat dago, maletategiko zorua egiteko eta horrek zama-zoru guztiz laua sortzeko aukera ematen du posizio altuenean muntatuta badago.
Atzeko eserlekuak altxatuta, bolumena 380 l-koa da, Volkswagen Golf eta SEAT Leon arerioen parekoa, Ford Focus (bost litro), Opel Astra eta Mazda3 baino handiagoa, baina Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat baino txikiagoa. Esaterako, Peugeot 308 eta Kia Ceed. Hau da, klaseko batez besteko bolumena, baina espero litzatekeena baino txikiagoa Citroën C4-ren proportzioak kontuan hartuta.
Motor txikia, baina "genetikoarekin"
PSA Taldeko hiru zilindroko motor hauek "genetikoagatik" ezagunak dira bira nahiko baxuetatik (hiru zilindro blokeen sortzetiko inertzia baxuak bakarrik laguntzen du) eta hemen 1.2l 130hp-ko unitateak lortu zuen berriro. 1800 bira/min-tik gora nahiko ondo "ematen" du, autoaren pisuak azelerazioa eta abiadura berreskuratzea hobesten duelako. Eta 3000 bira/min-tik gorako frekuentzia akustikoak hiru zilindroko motor baten ohikoagoak bihurtzen dira, baina trabarik gabe.
Zortzi abiadurako transmisio automatikoa, momentu bihurgailuarekin, C4-a oso ondo zerbitzatuta uzten du alor honetan, enbrage bikoitz gehienek baino erantzun leunagoa eta progresiboagoa izanik, normalean azkarragoak baina alderdi positibo gutxiagorekin gero ikusiko dugun bezala. Autobideetan nabaritu dut zarata aerodinamikoak (aurreko zutabeen eta dagozkien ispiluen inguruan sortutakoak) nahi baino entzunagoak direla.
Erosotasunean erreferentea
Citroën-ek errodatzearen erosotasunaren tradizioa du eta geldiune hidrauliko bikoitzekin amortiguazio-amortegailu berri hauekin, puntuak lortu zituen berriro. Zoru txarrak, irregulartasunak eta kolpeak xurgatzen ditu esekidurak, eta horrek mugimendu gutxiago ematen die okupatzaileen gorputzei, nahiz eta maiztasun handiko eskaeretan (zulo handiagoa, harri altuagoa, etab.) izango litzatekeena baino erantzun apur bat lehorragoa sentitzen den. itxaron.
Errepide arruntetan erosotasun hori guztia kontuan hartuta, onartu behar dugu egonkortasuna ez dela erreferentea segmentu honetan, konturatuta karrozeriek kurbak apaintzen dituztela azkarrago gidatzen denean, baina inoiz ez itsaso zabalean bezala itsas gaiztoa sortzeraino, inondik ere ez kasu honetan. funtzio hori betetzeko motorizazio nahikoa duen familia lasai batena.
Direzioak zehaztasunez erantzuten du q.s. (Kiroletan apur bat astunagoa da, baina honek ez du irabazten gidariaren eskuekin komunikazio arina) eta balaztak ez dituzte erantzuteko prest dauden erronkei aurre egiten.
Erregistratu nuen kontsumoa iragarritakoa baino askoz handiagoa izan zen —ia bi litro gehiago—, baina lehenengo kontaktu laburrago baten kasuan, eskuineko pedalaren gehiegikeriak maizago direnean, balorazio zuzenago batek kontaktu baten zain egon beharko du.
Baina zenbaki ofizialei erreparatuta ere, kontsumo handiagoa (0,4 l) kutxazain automatikoen aukeraketaren aurkako puntua izan liteke. EAT8ko Citroën C4 berriaren bertsio hau garestiagoa da, beti gertatzen den momentu bihurgailuekin, enbrage bikoitzekin ez bezala. Garestiagoa izateaz eta autoa moteltzeaz gain: segundo erdia 0 eta 100 km/h arteko azelerazioan, adibidez.
Zehaztapen teknikoak
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTORRA | |
| Arkitektura | 3 zilindro lerroan |
| Kokatzea | Aurrealdeko Gurutzea |
| Edukiera | 1199 cm3 |
| Banaketa | 2 ak, 4 balbula/zil., 12 balbula |
| Janari | Lesioa zuzena, turboa, intercooler |
| boterea | 131 hp 5000 rpm-tan |
| Binarioa | 230 Nm 1750 bira/min-tan |
| Streaming | |
| Trakzioa | Aurrera |
| Engranaje-kutxa | 8 abiadura automatikoa, momentu bihurgailua |
| TXASIS | |
| Esekitzea | FR: MacPherson; TR: Torsio-barra. |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Diskoak |
| Norabidea/Diametro Biraketa | Laguntza elektrikoa; 10,9 m |
| Bolantearen bira kopurua | 2.75 |
| DIMENTSIOAK ETA EDUKIAK | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Ardatzen artean | 2,67 m |
| enborra | 380-1250 l |
| Gordailua | 50 l |
| Pisua | 1353 kg |
| Gurpilak | 195/60 R18 |
| ONURAK, KONTSUMOA, ISURPENAK | |
| Gehienezko abiadura | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kontsumo konbinatua | 5,8 l/100 km |
| CO2 isuri konbinatuak | 132 g/km |