Automobilaren elektrifikazioan aitzindarietako bat izan zen hamarkada luzez teknologia hibridoarekin, baina 2020. urtera arte ez zen Lexus merkatuan bere lehen modelo elektrikoa merkaturatu, alegia. UX 300e proban hemen aurkezten dena.
Gure lehen kontaktu dinamikoa iaz egin zen eta ezin bitxia izan zen, Guilhermek Montijo Air Basera eraman zuen, benetan… ezohiko leku bat lehen kontaktu baterako.
Baina orain, urte erdi beranduago, aire baserik ez, Lexus lehen tranbia proba zabalagoan eman zuten eguneroko bizitzako hiri eta aldirietako errepide eta erreiak baino ez.
Alde batetik irabazten duzu, bestetik galtzen duzu
Arerio batzuengan ikusi dugunez, orain dela gutxi Mercedes-Benz EQA-n, Lexusek ere lehendik zegoen plataforma bat egokitzea erabaki zuen eta jatorriz errekuntzako motorrak dituzten ibilgailuentzat diseinatua, kasu honetan GA-C ezaguna.
Konpromiso batzuk ekartzen dituen aukera, batez ere bizigarritasunari eta ekipajeari dagokionez. Baina hori ez da UX elektrikoaren kasua. UX 300e-k UX 250h hibridoak baino 47 l-ko abiarazte handiagoa duela besterik ez da. Hala nola... "anomalia" hibridoaren erregai depositua, maletarraren azpian dagoena, (jakina) kendu izana da.
Hala eta guztiz ere, iragartzen diren 367 l-ak guztiz konbentzigarriak izatetik (baita sarbide altu samarra ere) gurutzatu honen segmentua eta dimentsioak kontuan hartuta. Hala eta guztiz ere, EQAren 340 l apur bat gainditzen ditu (ondorio guztietarako GLAren aldaera elektrikoa, 435 l dituena).
Esan nahiko nuke atzeko bizilagunek onura berdina izan zutela, baina... ez. UXren bigarren lerroa jada ez zen ospetsua bere irisgarritasun eta neurriengatik, baina aldaera elektriko honetan, 54,3 kW-ko bateria ardatzen artean plataformako lurrean jarrita, altuera erabilgarria murrizten da, zorua baita. kabinatik gora egin behar izan zuten.
Belaunak altxatzen dira, baina oinetako espazioa da gehien askatzen duzuna. Gidariak edo aurreko bidaiariak eserlekua posizio baxuan hartzen badu, atzealdeko bidaiariek ez dute lekurik izango oinak eserlekuen azpian "itsatsi" egiteko; probatzen ari garen Luxu + (gama handiko) bertsio honetan, eserlekuak elementu garrantzitsuak dira, berotuta eta aireztatuta daude. Aurrerago, muga espazial hauek ez dira existitzen, ez dira desberdintasunik hautematen UX hibridoari dagokionez.
leku nagusian
Gidariaren eserlekuan instalatuta, diseinu-panel bereizgarri batekin tratatzen gaituzte, analogikoa eta digitala nahasten dituena, ez beti modurik kongruentean, baina infotainment sistema da zailtasun gehien sortzen dituena, erabilgarritasun aldetik konbentzitu gabe, bai. interfazearen diseinuagatik edo hura kontrolatzeko ukipen-panel sentikorragatik.
Ezohiko diseinua, baina normalean Lexus.
Hala ere, Lexus bat izanik, barrualdea txunditzen du bere muntaketa sendoagatik —segmentuko erreferentzietako bat— ukitzeko atseginak diren materialengatik eta, mugitzean, kanpotik isolatzeko duen gaitasunagatik. Konponketa bakarra autobidean dago, non haizearen joan-etorria espero baino nabariagoa den, baina ezer kezkagarria.
leun, leun, leun
Erakusten duen fintasun hori bere egiteko moduaren leuntasun ezaugarri batekin osatzen da. UX hibridoan eta beste Lexus-en bezala, bi ezaugarri hauek gidatze esperientzia atsegina eta lasaigarria sortzen dute, baina horrek ez du eragozten UX-ak kapitulu dinamikoan etsitzea, aitzitik...
Eskuan dugun GA-C oinarria duten Toyota/Lexus guztiek gaitasun dinamiko oso osasuntsuak eta eraginkortasun handikoak erakusten dituzte, gidatzeko zehatzarekin (UXren kasuan, oso arina, baina Kirolean hobe da eta ekintza lineala ere bada). ) eta aurrealde ebakitzailea, eta gorputz-mugimendu kontrolatuak. Harrigarria dena da, hain zuzen ere, tranbia honek bereizten duen leuntasuna eta eskaintzen duen ibiltzeko erosotasuna.
Damu bakarra trakzio kontrolaren ekintza da, itzaltzen dugunean ere ez baita itzaltzen, bere burua intrusiboa sentiaraziz, azeleragailuan eskuineko oina sentikorrago bat izatera behartuz.
Aurrealdeko ardatzean kokatutako motor elektriko bakarraren 204 CV-ek ere errendimendu azkarra bermatzen du (7,5 s-ko 0-100 km/h-n), EQAren aurkariek noizean behin baino hobea, adibidez. UX-aren masa edukiagoaren ondorioa ere. Egia da leporatzen dizkion ia 1800 kg-ak pisu arin izatetik (urrun) daudela (hibridoa baino 170 kg baino gehiago), baina 250 kg inguru gutxiago da, adibidez, kokatuta dagoen EQA baino. bi tonen iparraldean.
Desberdintasun nabarmen horren arrazoietako bat bateria likidoz hoztuta ez egotean datza, airez hoztu sinpleagoa baizik (bidaiarien konpartimentuaren aire-hozte-zirkuitu bera erabiltzen du). Lexusek aukera honen erabakia lehen aipatutako masa-murrizketarekin justifikatzen du eta baita konplexutasun-murrizketarekin ere.
Markaren arabera, bateria monitorizatzeko sistemarik ez da falta, beti tenperatura optimoan egon dadin, baina egia da, gehiegikeria minutu luze batzuen ostean potentzia galera bat ere nabaritu nuela, gidatze oldarkorrean, askorekin. azelerazio eta dezelerazio indartsuen .
Hala ere, aipatu dudan bezala, Lexus UX 300e-a agresibitatea baino leuntasuna da, eta ibilaldi leunagoa hartuz, erritmo azkarrean jarraitzeko aukera ematen du bateria-arazorik sortu gabe. Hala eta guztiz ere, Sport modua zen nire gogokoena, ohiko gidatzean ere —direkzioa sendoagoa eta sentikorragoa da eta azeleragailua zorrotzagoa da—, beste modeloekin gertatzen denaren kontra.
Estiloak erasokorrera jotzen du, aurrealdean nagusi den "Spindle Grille" nabarmenduz, baina UX 300e-ren izaera askoz otzanagoa da.
Kotxea egokia al da niretzat?
Lexus UX 300e-k ezaugarri multzo polit batekin aurkezten du bere burua, baina bere trakzio elektrikoa ez du konbentzitzen beste lehiakideek bezala. Markak 305-315 km arteko autonomia iragartzen du, arrazoizko balioa, baina aurkarien azpitik, gurutze elektrikoa hiri eta aldirietako erabilerarako egokiagoa izanik. Nirekin egon zinen bitartean, ez nintzen inoiz iragartzen den barrutitik urrun egon, 280-290 km-tan geratuz.
UX 300e-k bi karga-portu ditu: ezkerreko aldean DCrako (korronte zuzena), 50 kW arte, % 0-80tik 50 minututan kargatzeko aukera ematen du;
Hala ere, hirian erregistratutako 17 kWh eta nahasterako bide bizkorreko 18 kWh-ak distira izatetik urrun daude (balio ofizialetatik aldentzen ez badira ere), arerioak daudenean, hala nola, EQA astunagoak eta ez hain indartsuak antzeko errekorrak lortuz edo Volkswagenen ID.4 15-16 kWh/100 km-ra jaitsiz. Autopistan, 25 kWh/100 km edo apur bat gehiago ikusten dugu.
Bihurtzen da Luxury + hauen ekipamendu-maila (ikus beheko zerrenda) ikusgarriagoa, oso osatua dela - ez zegoen gehigarririk gure unitatean.
Horrek ia 65.000 euroko prezioa justifikatzen laguntzen du, altua izan arren arerio zuzenagoen parekoa dena, maila honetan parekatu beharreko hautazko gehigarriekin eraman behar gaituzte. UX 300e-ren beste bertsio batzuk daude, ekipamendu gutxiagorekin, merkeagoarekin, Executive +, 52 500 eurotik aurrera.