Hobe beranduago inoiz baino... Azkenean, Citroën-ek bere gamako hutsunerik nabarmenena betetzen du C5 Aircross berriarekin . SUV ertaina, segmentua "lehertzen" dagoen garaian dator proposamen ugarirekin, beraz, ez du bizitza erraza izango.
Hala ere, handinahiak dira marka frantsesaren aldetik. Portugalen, aurreikuspenen arabera, C5 Aircross segmentuko Top 3ra iritsiko da, gaur egun, abantailaren batekin, Nissan Qashqai agerikoa, Peugeot 3008 "anaia" eta Renault Kadjar izeneko beste frantziar batek jarraitzen duela.
Kontinente Zaharrera iritsi berri den arren, Citroënen SUV berria aspalditik da ezaguna —2017an aurkeztu zen eta Txinan hasi zuen bere ibilbidea...
sendoa oldarkorra izan gabe
Peugeot 3008ren plataforma berean dago, EMP2, baina nekez nahastuko dira. Citroën C5 Aircross-ek estilo paregabea aurkezten du eta baita industrian ikusitako joeren kontrako korrontearekin ere.
Imajina dezakezun bezala, C5 Aircross berria ez da segmentuaren gailur dinamikoa... eta, zorionez, familiakoentzako SUV bat da, ez takoidun takoi bero bat.
Gure egunetako ikusmen-agresibotasunaren aurka — parrilla handiak eta (faltsuak) aire sarrerak eta irteerak gorputzaren muturretan, eta txuleta mozteko gai diren ertz zorrotzak — C5 Aircross C4 Cactus-ek inauguratutako errezeta jarraitzen du forma eta trantsizio leunekin. erradio zabaleko gainazal kurbatuen artean, zatitutako aurrealdeko optika, babes itxurako Airbumps eta elementu koloretsuz zipriztindutako karrozeria.
Industriako adibide bakanetako bat da frogatzen duena posible dela itxura sendoa eta babesgarria duen ibilgailu bat edukitzea, nahi duzun bezala SUV batean, hori lortzeko ikusmen-agresibotasunera jo gabe.
jendetzaren artean nabarmentzea
Merkatura berandu iristeak, ordea, segmentu super-lehiakor batean nabarmentzeko edo are inposatzeko argudio berriez hornituta etortzera behartzen du. Citroën-ek erantzun zion erronkari C5 Aircross "bere segmentuko SUV malguena eta erosoena" dela aipatuz. Izango da?
Osagaiak hor daude zalantzarik gabe. Malgutasunaren aldetik, atzeko hiru eserleku indibidual ditugu, neurri berekoak, eta denak irristagarriak (15 cm), atzealdea etzanda (bost posizio) eta tolesgarriak. Bigarren lerroko okupatzaileei arreta jarri arren, arerio batzuek aukera hobeak eskaintzen dituzte, baina, bestalde, maleteroa da segmentuko onena (bost eserlekuko SUVan), 580 l eta 720 l artean aldatzen den edukiera duena.
Atzeko eserleku irristagarriak atzealde etzandakoekin
Erosotasunari dagokionez, apustua ere sendoa da. Dagoeneko eztabaidatu dugu hemen Citroën-ek Citroën Advanced Comfort deitzen duenaren soluzio-aukera, zeinetan Advanced Comfort eserlekuak eta geldialdi hidrauliko progresiboak dituzten esekidurak nabarmentzen dira, "ontziko erosotasun eta iragazketa-kalitate paregabeak" agintzen dituztenak. Modu bakarra zegoen jakiteko... gidatzen.
Beraz, erosoa al da?
Dudarik gabe, baina barkatu, ez da garai bateko “alfonbra hegalarien” itzulera. Lehen inpresioak, ordea, itxaropentsuak dira.
Gidatzeko posizio erosoa erraz aurkitu dugu eta Advanced Comfort eserlekuek euren balioa erakutsi dute gurpilaren atzean egindako kilometro askotan zehar, gorputzari modu eraginkorrean eusten diotelarik.
Barrualde aireztatua, beirazko gainazal zabalarekin, probatutako unitateetan, teilatu panoramikoaren laguntzarekin. Hala ere, atzealdeko altuera-espazioa kaltetzen da
Barrualdeak markaren azken joerei jarraitzen die, itxura ludikoaren eta teknologikoaren artean nonbait, xehetasun estetiko atseginekin. Eraikuntza sendoa da, oro har, baina materialek asko kulunkatzen dute ikusmen eta ukimen atseginean; kontraste handia dago atearen barruko panelaren (gogorra eta ez da ukitzeko atsegina) eta tresna-panelaren goiko aldea (askoz leunagoa) artean. adibidez.
Gure aurrean tresna-panela %100 digital bat dago (12,3″), hainbat ikuspegirekin aukeran, 8″-ko ukipen-pantailako infotainment sistema batek lagundua, erabilera intuitiboagoa izan daitekeena. Honen azpian laster-tekla batzuk daude, baina kapazitate motakoak dira; oraindik uste dut "klik eta klak" dituzten botoi fisikoak aukera hobea izango liratekeela.
Motorra botoi bat sakatzean bizia hartzen du eta lehen metroak aurrera egiten ditugu. Kontrolak oso argiak izaten dira, agian argiegiak, ia deskonexio bat egongo balitz bezala, eta flotatzen duen hasierako sentsazioa dago. Erritmoak gora egin ahala, eta kilometro batzuk geroago, sentsazioa lausotu egiten da, eta C5 Aircross-aren erosotasunari buruzko adierazpenek zentzua dutela dirudi.
Aurkezpenerako aukeratutako ibilbidean, batzuetan, errepidea besterik gabe "desagertzen" zen. C5 Aircross-en esekidura hidraulikoaren geldialdien benetako proba
Baina lekuaren aukeraketa, Marokon, Afrika iparraldean, era guztietako erronkak planteatu zizkion C5 Aircross-aren etetea . Kontrasteen herrialdea, baita gure esku dauden errepideetan ere, oso bide onak zeuden eta nekez deitu ahal izango ziren beste batzuk. Ibilbidearen zati handi batek Atlas mendilerro ikaragarrietara eraman gintuen, errepide estu eta malkartsuekin, eta tarteka, asfaltorik ere ez zegoen —legarra, lurra, harria, baita lokatza ere baziren menuan—.
Azkar aurkitu ahal izan zen esekiduraren mugak. Irregulartasun txikiak modu eraginkorrean xurgatzen badira, beste batzuk, bortitzagoek, krater txikiek adibidez, esekiduraren bat-bateko ekintza bat agerian utzi zuten, inpaktuak sortuz, batzuetan espero baino bortitzagoak; agian, probatutako unitateak hornitzen zituzten 18″ gurpilak ere izan daitezke. faktore.kontatu izan.
Harpidetu gure Youtubeko kanalera.
C5 Aircross-en konfigurazio leunagoak gorputzaren mugimendu gehiago eragiten du segmentuko beste proposamen irmoekin alderatuta; ezer exageratu edo kezkagarririk, baina beti nabaria.
Imajina dezakezun bezala, C5 Aircross berria ez da segmentuaren gailur dinamikoa... eta, zorionez, familiakoentzako SUV bat da, ez takoidun takoi bero bat.
Ez nazazu gaizki ulertu... Erritmoa igotzeko zeuden aukera gutxitan, C5 Aircross-a beti frogatu zen segurua eta aurreikusgarria zela, baina ez da halako erritmoetara gonbidatzen duen autoa. Erlaxatu pixka bat, eta erraz aurkitu erritmoa... erosoa, motel izan gabe, Kirol botoiaren presentzia zalantzan jartzen du...
Motorrak eskuragarri
Gure merkaturako, interesgarriagoa zen 131 zaldiko 1.5 BlueHDIaren bolantean egotea —markak uste du Portugalen salmenten %85etik gertu dagokiola— eta 1.2 PureTech (gasolina) ere 131 zaldirekin. Hala ere, nazioarteko aurkezpen honetan, 1.6 PureTech 181 zp eta 2.0 BlueHDI 178 zp-rekin hornitutako C5 Aircross-a soilik zeuden probak egiteko, biak zortzi abiadurako kaxa automatiko berriarekin, EAT8, hornituta.
Bi motorrak probatzea posible izan zen, eta dagoeneko erritmo biziak onartzen dituzten arren, berriro ere, erosotasunari garrantzia emateak erregimen ertainetan «eroso» egotera garamatza, non momentu eskuzabala aurkitzen den, motorraren erregimen altuagoei atzetik jo beharrean. . Bietan ohikoa da fintasun akustikoa —azeleragailuaren pedala zapaltzen dugunean soilik motorrak entzuten dira—, C5 Aircross-aren gainerakoetara hedatzen den ezaugarria, kanpotik modu eraginkorrean isolatzen gaituena.
Ahhh... Zer litzateke Maroko gamelurik gabe, edo hobeto esanda, dromedariorik gabe? Ez zen zaila izan “basamortuko zaldiak” topatzea, baina are errazagoa da astoak ikustea, askoz ere kopuru handiagoan daudenak.
Egia esan, ez dago bi motorrak bereizteko asko, funtzionamendu eta erregai desberdinak izan arren. Ia hautemanezina den turbo-lag, nahiko lineala bere erantzunean eta erdi-mailako errespetua.
Kritika transmisio automatikoari soilik, ez baita azkarrena jarduteko, batzuetan martxa aldatzeko gogoz ere ez izatera —eskuzko moduan kooperatibaagoa zen, baina bolantearen atzean arraunak oso txikiak dira, ez erabiltzeko gonbidatzen—.
Berriro ere, erlaxatu, kokatu eserleku erosoetan eta bidaiatu erritmo moderatuan eta guztiak zentzua du C5 Aircross-en.
Portugalen
Datorren urtarrilean iritsiko da Citroën C5 Aircross. Bertsio guztiak 1. mailakoak dira Via Verden sartu beharrik gabe, bertsio hibrido entxufagarria iritsi arte, ez da gurpil integrala duten bertsiorik izango, eta markak dagoeneko iragarri ditu prezioak, baina ohar batekin.
Zeharkatu ditugun lur mota desberdinak izan arren, Grip Control, Hill Assist Descent-ekin, ez da beharrezkoa izan. Portugalen neguko baldintzetan probatzeko zerbait. Arsenal teknologikoan, C5 Aircross-ek 20 gidari laguntzeko laguntzaile izan ditzake, eta horien artean dago Highway Driver Assist, 2. mailako gidatzeko gailu autonomoa.
Beheko taulako prezioak NEDC2-rekin bat datoz, hau da, NEDC eta WLTP arteko trantsizio-aldiari dagozkio (urtearen amaierara arte), non deklaratutako emisio ofizialak lortutako balioen NEDCra bihurtzea diren. WLTP protokolorik zorrotzenaren arabera.
Zer esan nahi du honek? Orain aurkezten diren prezioek balio gutxi izango dute 2019an, urtarrilean berrikusi beharko baitira. CO2 isuri ofizialak ez dira berriro bihurtuko eta ISV eta IUC kalkulurako zenbatuko diren bakarrak WLTP proban lortutakoak izango dira, eta horrek adierazitako balioen igoera ez ezik, hauen bereizketa ere ekarriko du. ekipamendu jakin batzuen instalazioaren edo ez balioak, adibidez, gurpil handiagoak.
Kalkulatu behar duzunez, datorren urte hasieran aurkeztutako zifrak gora egin dezaketela espero da.
| MOTORIZAZIOAK | BIZI | SENTITU | DISIRA |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | 27.150 € | 29.650 euro | 33.050 € |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | 37.550 euro |
| BlueHDi 130 CVM6 | 31.850 euro | 34.350 € | 37.750 euro |
| BlueHDi 130 EAT8 | 33.700 € | 36 200 € | 39.600 euro |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | 41.750 € |
