Musika lan arrakastatsu baten azken akordeek bereziak izan behar dute. Eta edozein konpositore ospetsuk bezala, BMWk ondo daki hori automobiletan antzeko zerbait gertatzen delako, eta hori baita gailuaren sorreraren arrazoietako bat. BMW M2 CS.
Modelo baten ekoizpena erdipurdiko bertsioarekin amaitzen bada, hori udako oporraldi baten amaieran intsektuak haizetako batean bezain itsatsitako memoria kolektiboan geratzen den zerbait da.
BMW M2 CSk 2 Seriearen amaiera adierazten du (urte baten buruan belaunaldi berria iristen da). Gogoratzen baduzu, honek orain duela gutxi aurreko trakziorako plataformak zerbitzatzen duen gamaren zati handi bat dauka; hala ere, karrozeria honetan bavariarraren markaren printzipioei leial mantendu da, zeinentzat erreferentziazko portaera duten kirol-autoak izan behar baitira. atzeko gurpilek bultzatuta eta ez aurreko gurpilek tira.
aurrekaririk gabeko eredua
M2 Competition bat dagoela kontuan izanda ere (motor bera erabiltzen duena, baina 40 CV gutxiagorekin baina 550 Nm berdinekin), langa are gehiago igo nahi zuten alemaniar ingeniariek.
Harpidetu gure buletinera
Beraz, proiektu honen zuzendari Markus Schroeder-ek azaldu digunez, lehenengo aldia da BMW modelo trinko kiroleko serie mugatu bat jaiotzen dena (hasieran 75 unitate besterik ez zen hitz egiten baina baliteke harago joatea). hori, abian jartzean orain nola erreakzionatu nahi duen).
Schroeder-en esanetan, "M2 CS-k M2 Lehiaketak proposatzen duen gutun-azal dinamikoa are gehiago igotzen du, pistan aldizkako incursioak egitea gustatzen zaion bezero mota oso arraroa baina oso zorrotza asetzeko".
Alegia, oso testuinguru zehatz batean, non itzuli bakoitzeko segunduko hamarrenak kentzea etengabe bilatzen den Grial Santua balitz bezala, eta beraz, asfalto publikoak uzten ez dituen zuzendari arrunt batek nekez egingo duen logika. hautematea baloratzen da. .
"Zertarako nahi zaitut" karbono-zuntza
Beraz, M2ko lehen CS da (M3 eta M4an CS zeuden) eta BMW lasterketako autoaren oinarri gisa balio du, lerro eta osagaien drama indartuarekin sinesten ez dena.
Hasi gaitezen BMW M2 CS honen karrozeriarekin: aurrealdeko bufoiaren beheko ezpaina, boneta (Lehiaketaren erdia pisatzen duena eta aire-hartuketa berria barne hartzen duena) eta estalkiaren gainean altxatzen den profil aerodinamikoa (Gurney). maleta berriak dira.
Karbono-zuntza nonahi dago.
Atzeko buztanaren azpian dagoen difusorearen antzera, elementu horiek guztiak karbono-zuntzez eginak dira, eta, kasu guztietan, material ultra arina eta zurruna maila handiagoan edo txikiagoan azaltzen da.
Elementu horien helburua presio aerodinamikoa handitzea eta airea bideratzea da autoaren inguruan eta azpian, turbulentzia gutxituz.
Karbono zuntzaren erabilera pisua murrizteko nahiari zor zitzaion. Interesgarria da M2 CS Lehiaketan baino apur bat gutxiago pisatzen duela ("40 kg baino gutxiago", Schroederren arabera) 1550 kg guztira.
Balio nabarmena, ez behintzat esekidura moldagarriak pisua gehitzen duelako gama anaiaren "pasiboarekin" alderatuta. Hori guztia BMW-k muturrekoegia den autorik ez egitea erabaki zuelako.
Helburu nagusia hori izan balitz, erraza izango zen atzeko eserleku ilararik gabe, aire girotua edo audio sistemarik gabe. Horrela, karbono-zuntzezko piezen gehikuntza eta bidaiarien konpartimenturako soinu isolatzaileen materiala murriztea ez dira nahikoa "dieta" zorrotzago baterako.
Bat datorren motorra
Lineako sei zilindrorekin, 3,0 l eta (hemen) 450 hp, motor honek BMW ingeniaritzaren onenarekin hornituta dago: bi turbo mono-scrolletatik, zehaztasun handiko injekzio zuzenera, balbula aldakorren eragiketa sistemaraino (Valvetronic). ) edo Vanos biradera (sarrera eta ihesa), ez da ezer falta.
Hala ere, pisuaren murrizketa lotsatiak esan nahi du BMW M2 CS-ak ez duela zertxobait indartsuagoa den M2 Competition baino askoz hobeto funtzionamenduari dagokionez.
Hori bai, sei abiadurako eskuzko kutxarekin (lehena CS ezizena duen BMW batean) 100 km/h 4,2 s-tan iristen da, hau da, Lehiaketako errekor berdina, enbrage bikoitzeko M DCT duen transmisio automatikoarekin. .
Aldaketa-kaxa honekin hornituta, BMW M2 CSk 0tik 100 km/h arteko denbora 2 segundo hamarren gutxitzen du eta kontsumoa hobetzen du. Arazoa? Aukeratzeak 4040 euroko pisua izango du jada eskatzen duen aurrekontuaren gainean...
Gehienezko abiadurari dagokionez, 280 km/h-koa da (Lehiaketa baino 10 km/h gehiago).
Txasisa motorra baino gehiago aldatzen da
Interesgarria da M2 CS-n gehien aldatu zen motorra ez zen izan, berririk handiena txasisari eta lurreko konexioei dagokie.
Balaztaren arloan, M Compound balaztek disko handiagoak erabiltzen dituzte lau gurpiletan (karbono-zeramikazkoak ere izan daitezke).
Esekiduran, karbono-zuntzezko piezak ditugu aurrealdean (atzealdean ere erabiltzen den aluminioaz gain), buxinek zurrunagoak dira eta ahal den guztietan (eta onuragarriak) ingeniariek lotura zurrunak aplikatu dituzte (gomarik gabe). Helburua? Optimizatu gurpilen gidaritza eta norabide-egonkortasuna.
Esekiduraren alorrean oraindik, lehenengo bat dugu: lehen aldiz M2 batek motelgailu elektroniko moldagarri estandarrak ditu (hiru modurekin: Comfort, Sport eta Sport+).
Hortaz, zirkuituan ultra zurruna izan nahi den esekidurak ez du bide publikoan gidatzea deserosotasun kalbario bihurtzen.
Aldi berean, norabidearen pisua alda daiteke (Erosotasun moduan ere beti oso astuna da), engranajearen erantzuna (automatika), egonkortasun programaren erantzuna, erantzuna eta motorraren soinua. (erdiko kontsolaren botoi baten bidez ere alda daiteke).
M2 Competition-ekin batera, M Active Differential, autoblokeoa eta M Dynamic Mode ditugu, egonkortasuna kontrolatzeko sistemaren azpifuntzio bat, irristatze-maila handiagoa ahalbidetzen duena.
Autoblokeoari dagokionez, motibitate-galera txikiena hautematen duenean atzeko bi gurpilen arteko momentu-emankizuna guztiz alda dezake (100-0 / 0-100), orduan blokeo-gradu ideala motor batek definitu eta aplikatzen du. elektrikoa 150 milisegundoan.
Oso erabilgarria da bat-bateko abiarazteetan gripe maila desberdineko gainazaletan, blokeo automatiko honek autoa kurbara eramaten laguntzen ez ezik (abiadura handian egindako kurba estuenetan sartzean azpivirajeari aurre egiten laguntzen dio), baina momentuko premia denean egonkortzen du. erraten digu hobe dela aldi berean balaztatzea eta biratzea.
Michelin Pilot Cup pneumatikoak (245/35 aurrealdean eta 265/35 atzeko aldean, 19"-ko gurpiletan, lakatu beltz estandarrean edo urre koloretsuan aukeran) egokienak dira CSrekin denbora gehien pasatzea pentsatzen dutenentzat. bide onean.
Ideia oso kirol-konpaktu dramatikoa izatea bada, errepidean pauso motelagoetan ibilaldi batzuetarako (agian dagoeneko bilduma bihurtu ahal izateko dena duen auto baten etorkizuneko estimuan pentsatzen ari gara), orduan Super egokiena. Kirol pneumatikoak (zehaztu besterik ez dago, doan, eskaera egiterakoan).
Aldeak markatzeko bidean
BMW M2 CS-aren beharrezko aurkezpenak egin ondoren, ez dago zirkuitu batean (kasu honetan Sachsenring-en, Alemanian) exekutatu bezalakorik agindutako irabazi batzuk lortzen saiatzeko.
Azken finean, errendimendu-maila honekin, errepidean gurpilaren atzean dagoen esperientzia argigarria baino gutxiago izango litzateke, nahiz eta motelgailu elektronikoek dakarren nortasuna ulertzeko.
Abiatzeko botoia, motorraren trumoiak, orratzak bizia hartzen eta hara... Ez du merezi auto bizkorra dela esatea, oso azkarra.
0 eta 100 km/h-ko esprintean arerio nagusia ere gainditzen du "atez kanpo", askoz garestiagoa (138.452 euro balio du) baina erreakzioetan neutroagoa eta orekatuagoa (atzealdeko erdiko motorraren konfigurazioari esker) Porsche Cayman GT4.
Aldea segundo erdi ingurukoa da, eta gero Cayman bere boxer sei zilindroarekin, 4,0 l, 420 zaldi atmosferikoarekin abiadura gorenean 304 km/h-ra iritsiz, M2 CSren 280 km/h-rekin alderatuta.
Hau da, neurri handi batean, bere aerodinamika finduagoa eta pisu baxuagoagatik (130 kg inguru gutxiago), azken finean pisu/potentzia erlazio apur bat onuragarriagoa izatea ahalbidetzen baitu (3,47 kg/hp Porscherentzat eta 3,61 BMWrentzat) eta horrela konpentsatzeko. potentzia baxuagoagatik eta turborik ezagatik.
Txasis distiratsua
Xasisaren eta lur-konexioen aldaketa ugari eta haien berezko ezaugarriak kontuan hartuta, ez da harritzekoa, "erreformarako" zorian ere, M2 CS-k txasis bikaina izateaz harro egotea.
Izan ere, pistan inoiz izan den BMW eraginkorrenetariko bat ere bada, eta hori ez da gutxi, Bavariako markak zentzu honetan duen zabalera altua kontuan hartuta.
Bide lehorrean, esango litzateke autoaren aurrealdea lurrean landatuta dagoela eta atzealdea dela pista miatzen duena, mugimendu tarte handiagoa edo txikiagoarekin, aukeratutako egonkortasuna kontrolatzeko moduaren arabera.
Baina, heldulekua ez bada hain ona edo asfaltoa bustita badago, M2 CSren atzealdeak berezko borondatea lortu nahi izan ohi du, eta ez beti horretan.
Kasu hauetan, hobe izango da pistari itzuliak “esku bat azpian” egitea, hau da, programarik malguenean egonkortasun kontrolarekin.
Motorraren errendimenduari dagokionez, turbo-erantzunaren atzerapena oso txikia da eta 2350-5500 rpm-ko lautada batean momentu guztia ematea funtsezkoa da zilindroak beti "beteta" egoteko, batez ere turbo-motor batean.
Karbono zuntz asko izan arren, pisua aurreztea M2 Lehiaketarekin alderatuta 40 kg baino ez da.
Transmisioaren kapituluan, eskuzko engranaje-kutxarekin eskulan gehiago dago (eta "inplikazio" gehiago esango dute puristek).
Enbrage bikoitzeko zazpi proportzio automatikoekin, kontzentrazio handiagoa dago ibilbideak engranajeak goitik behera doazen bitartean palak bolantearen atzean eta itzuli bakoitzeko segundo batzuk aurreztu ditzakezu.
Maldetan, bi ardatzetan pisuaren banaketa berdinak eta txasisaren/karrozeriaren zurruntasuna areagotzeak BMW M2 CS bira batetik bestera eskiatzaile ziurtatu baten ziurtasunarekin igarotzen du.
Hau da, kurba azkarrago batzuetan ibilbidea luzatzeko joera hautematen den arren, ingeniari alemaniarrek nahita dagoela diote, mugak non dauden ulertzen laguntzen duelako.
Muga hauek ere urrun daude karrozeriaren biribilketaren kontrolean dagoen esekidura moldakorragatik eta Sport+ modua aukeratzen badugu esekidura zurruntasunean.
Hala ere, kasu horretan, gomendagarria izan liteke direkziorako programa moderatua hautatzea, astunegia iruditzen zaiona, baina nahiko zehatza, gurpilen kamber apur bat handitu delako.
Bolantean M moduko bi botoi daudenez, nahiago dituzun ezarpenak aurrez ezarri ditzakezu
kaxa/motorra/direkzioa/esekidura/trakzio kontrola eta aurkitu gehien gustatzen zaizuna.
Egokia da bat errepiderako hobetsitako ezarpenekin eta bestea pistarako, horrela denbora aurrezteko.
Noiz iristen da eta zenbat balioko du?
Eraiki beharreko unitate kopurua oraindik galdera irekia denez, dagoeneko bi gauza ziur daude BMW M2 CS-ri buruz.Lehenengoa hilabete honetan merkatura aterako dela da eta bigarrena eskuzko transmisioa duen bertsioak 116.500 euro balio duela eta transmisio automatikoa duen aldaerak 120.504 euro.
Egileak: Joaquim Oliveira/Prentsa-Inform.
Zehaztapen teknikoak
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motorra | |
| Arkitektura | 6 zilindro lerroan |
| Banaketa | 2 ac/c./16 balbula |
| Janari | Lesioa zuzena, Biturbo |
| Konpresio-erlazioa | 10.2:1 |
| Edukiera | 2979 cm3 |
| boterea | 450 hp 6250 rpm-tan |
| Binarioa | 550 Nm 2350-5500 rpm artean |
| Streaming | |
| Trakzioa | atzera |
| Engranaje-kutxa | Eskuzkoa, 6 abiadura (7 abiadura automatikoa, bikoa enbrage aukera) |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: Independent McPherson; TR: Anitz independentea besoak |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Disko aireztatuak |
| Norabidea | laguntza elektrikoa |
| biraketa-diametroa | 11,7 m |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Ardatzaren arteko luzera | 2693 mm |
| maleta edukiera | 390 l |
| biltegiaren edukiera | 52 l |
| Gurpilak | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Pisua | 1550 kg |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s kutxazain automatikoarekin) |
| Kontsumo mistoa* | 10,2 eta 10,4 l/100 km (9,4 eta 9,6 transmisio automatikoarekin) |
| CO2 isuriak* | 233-238 g/km (214-219 transmisio automatikoarekin) |