Hobe berandu inoiz baino. Harrigarria izan zen Renaultek hainbeste denbora behar izana aurkezteko Twingo elektrikoa , %100 elektrikoaren aldaera, ez bakarrik Smart "lehengusua" elektriko gisa existitzen delako 2018az geroztik, baita Frantziako marka Europan auto elektriko trinkoen segmentuan nagusi izan delako iragan azkenaldian, Zoe —onena—. elektrikoa saltzen gure kontinentean 2020an.
Baina baita Renault-Nissan-Mitsubishi Aliantzaren baitan dagoen ezagutza teknologiko itzelagatik ere: Twingo Electric Renault-en zazpigarren auto elektrikoa da, eboluzionatzen jarraitzen duen teknologia duena, kasu honetan likido-hozte sistema batekin. bateriak — trinkoagoak — bere aurreko tranbia guztiek airez egiten zutenean.
Frantziako markak justifikatzen du hasieran Zoe-k egungoak baino autonomia baxuagoa zuela eta horrek ez ziola bi modeloak behar adina bereizteko aukera emango.
Twingo gene alemanekin
1992an aurkeztu zuten hiriko auto sinple, merke eta original gisa, Twingo 2013an birrasmatu zen sofistikazio teknologiko apur bat gehiagorekin (motorra eta atzeko gurpileko trakzioa) eta funtzionaltasunarekin (bi ate gehiago), hein batean hirugarren honek. belaunaldia Daimler-ekin galtzerdietan garatu da (smart forfour Twingo-ren lehengusu egokia da eta biak Novo Mestoko (Eslovenia) lantegian ekoizten dira). Guztira, ia lau milioi unitate saldu ziren 25 herrialdetan. Mini-autoen segmentuan salduena da Frantzian eta laugarrena Europan, eta horrek bere biziraupena justifika dezake. Smart (fortwo eta forfour) matrizea aldatuko da eta oinarri tekniko berria jasoko du Geely-ren bazkide txinatarren eskutik, non 2022tik aurrera fabrikatuko den.
Ikusmenean, ez dago desberdintasun handirik gasolinazko autoarekin. Urdinezko parrilla moduko bat dago, gurpiletan eta karrozeriaren inguruan margo margo batean ere aurkitzen den kolorea bertsio batzuetan, Z.E logoaz gain. (Zero Emisio, autoaren izendapen ofiziala Twingo Electric den arren) alboan eta atzeko aldean.
Kargatzeko entxufea gasolina Twingoko erregai deposituaren tobera dagoen toki berean dago. Barruan, aldaerak berdin diskretuak dira, bertsio honen pertsonalizazio-aukera batzuk pakete ezberdinetan edo kolore desberdinetan, aireztapen-irteeren, bolantearen eta transmisioaren hautagailuaren markoak apaintzen dituzten.
Plastiko guztiak ukimen gogorrak dira, klase honetako autoetan normala den bezala, eta aginte-panelak abiadura-neurgailu analogiko bat dauka, itxura zaharkitu samarra duen pantaila monokromoa integratzen duena eta 7" diagonaleko pantaila ere barne hartzen duena. kontrolatua eta infotainmentarekin zerikusia duen guztia erakusten da. Apple edo Android telefono mugikorrak dituzten erabiltzaileak Twingo Electric-era erraz konekta daitezke eta badira kargak kudeatzen eta bidaiak autonomiaren eta ibilbidearen arabera programatzen laguntzen duten ohiko aplikazioak.
Barrualde zabala, enbor txikia
Kotxe estu baten barruan gaude (lau pertsonentzako diseinatua) baina altua (1,90 m-ko okupatzaileek ez dute teilatua buruarekin ukitzen). Gidatzeko posizioa altua da, bateriak aurreko eserlekuen eremuaren azpian daudelako, eta horrek esan nahi du plataforma altxatuta dagoela.
Bigarren eserlekuen luzera eskuzabalagoa da bi bidaiarien hanketarako Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii arerio elektrikoetan baino (1,80 m-ko altuera duten bidaiarientzat egokitzen da gehiegi estutu gabe) 7 cm luzeagoa den gurpil-distantziari esker. auto frantsesa baino.
Harpidetu gure buletinera
Luzera osoan, Twingo lehiakide hauek baino 3 cm eta 5 cm besterik ez da luzeagoa (Izan ere, Volkswagen Taldeko hiruak ibilgailu berdinak dira), eta horrek esan nahi du bere gorputz-muturrak laburragoak direla. Eta egia esan, Renault-en maleta txikiagoa da —188-219 l Volkswagen Taldearen arerioaren 250 l-ren aurka—.
Plataforma hau etorkizuneko %100 elektrikoko bertsioetan pentsatuz garatu izanak azaltzen du Twingo Electric-en maletagailuak bertsio termikoen edukiera bera duela. Motorra beti atzeko ardatzean muntatuta dagoenez eta motor elektrikoa txikiagoa denez, hori posible egiten ere laguntzen du.
Arintasuna dibertigarria da, baina zoru txarretan erosotasunak huts egiten du
Mugitzen hasten zarenean Twingo Electric-ek aldea eragiten du. Hiru zilindroko motorraren bertsioak baino askoz isilagoa eta, noski, hasierako azelerazio askoz azkarragoekin, azeleragailuaren pedalak gidariaren oinetako zola "usaintzen" duen momentutik. 0tik 50 km/h-ko 4,2 segundoak arintasun bikaina bermatzen du hirian, eta 100 km/h-ak (funtsean hiriko auto batean garrantzi gutxiagokoa) 95 CV-ko gasolinazko bertsioaren ia 13 segundo igarotzen ditu (hala ere, . saltzeari utziz gero, 65 hp-a bakarrik existitzen zen).
Volkswagen e-up-arekin alderatzen badugu, Twingo motelagoa da: bere 12,9 segundoak segundo bat gehiago esan nahi du "sprint" bererako. Errekor hau ez dago hainbeste potentziarekin (82 hp Renaultentzat, 83 hp Volkswagenentzat), baizik eta bere momentu baxuagoarekin (160 Nm 210 Nmren aurka) eta arrastatze koefiziente ez hain onuragarriarekin ere. Gehieneko abiadura 135 km/h-koa da, hau da, autobideetako erasoetan, Twingo Electric-ek "marrazoen" artean biziraun dezakeela.
Baina, noski, askoz gehiago sentitzen da “itsasoko arraina” hiri-testuinguru batean, non bere bizkortasuna ere ikusgarria den bere ardatzean biratzeko behar duen espazio txikiagatik, aurreko gurpilek gehiago biratzen baitute. t erdian motor bat edukitzea: 9,1 m 360º-ko bira osoa egiteko hormen artean, edo 8,6 m espaloi artean, lehiakideek baino metro erdi laburragoa da. Eta nahikoa da gidariaren lehen maniobrak egiten dituenetan irribarrea ateratzea, gurpil bat leku berean dagoela sentsazioa ematen baitu beste hirurak bira osoa egiten duten bitartean.
Bestalde, atzeko gurpileko trakzioari esker, gidatzea oso erlaxagarri bihurtzen duten bibrazio eta momentu indar batzuetatik askatzen da, nahiz eta “komunikazio” aldetik, nahiko arina den eta bolanteak bira asko ematen dituen (3, 9) , zehazki, gurpilek normala baino gehiago biratzen dutelako (45º).
Portaerari dagokionez, balantza handiagoa izatea espero litzateke oso kotxe altua eta estua dela kontuan hartuta, baina astunagoa delako eta grabitate-zentro baxuagoa duelako, eta baita esekidurak “lehorra” oso afinazio ona duelako. egonkorra da, zoru txarretan ibiltzeko erosotasuna sakrifikatu arren.
Abiadura bakarreko martxa hautatzailearen palanka autoa aurrera ala atzera edo gelditzeko mugitzen den zehazteko erabiltzen da, baina balazta birsortzailearen bidez energia berreskuratzeko hiru mailatako bat aukeratzen du. Egia esan, hiru errekuperazio-mailen (B1, B2 eta B3) arteko aldea txikiegia da, ziurrenik auto elektriko batean bizi izan dudan txikiena.
Hiru modu horiez gain, ohiko gidatzeko moduak eta Eco moduak ere badaude, aginte-panelaren behealdean dagoen botoi bat sakatuz hauta daitezkeenak, azken kasu honetan, gehienezko abiadura eta potentzia mugatuta daude (azeleragailua zapaltzen baduzu muga hori desagertzen da. , botere premiazko egoeretarako).
Kargaren gorabeherak
Twingo Electric bat bere arerio baten aurka erostea justifika dezaketen bi puntutara iritsi ginen... edo justu kontrakoa. Leku distiratsuak bere kargagailu oso moldagarriarekin du zerikusia, korronte alternoan (AC) 2 eta 22 kW arteko kargak ezin hobeto egiteko.
Bestalde, smart forfour-arekin batera, AC kargatzeko potentzia hain altu batera iristea ahalbidetzen duen bakarra da —Volkswagen e-Up-ak 7,4 kW AC baino ez ditu—. Hori kargatzeko denbora askoz laburragoa da: 1,5 ordu bateria osoa kargatzeko (edo ordu erdi 80 km-tan nahikoa kargatzeko), Volkswagen Taldeko arerioek 5 ordu behar dituzte horretarako.
Bestalde, Renault-ek ez du onartzen karga azkarra —DC edo korronte zuzena— Volkswagen, SEAT eta Skoda hirukoteek ez bezala, zeinek, 40 kWh-rekin (onartzen duten potentzia maximoa), bateria %80ko kargarekin “bete” dezaketela bakar batean. ordua. DC kargagailu publikoak ugaritu ahala kontuan hartu beharreko puntu bat da.
Bateria txikiak baldintzatutako autonomia
Baina bateria txikiagoa da, 21,4 kWh-ko ahalmen garbia besterik ez du, bere lehian aipatutakoa baino 11 kWh gutxiago, eta ondorioz, ziklo mistoan 190 km-ko autonomia ofiziala (WLTP) da, Alemaniako Taldeko autoaren 260 km-ekin alderatuta.
Dena den, 110 km-ra alda daiteke baldintza bereziki negatiboetan, hala nola, giro-tenperatura oso baxuan —pilek ez dute ondo funtzionatzen hotzean—, irratia eta aire girotua piztuta, etab., 215 km-an Eko moduan, 250 km-ra irits daiteke hiri-gidatzean soilik.
Egia da, batez beste, hiriko gidari europarrak ez duela egunero 30 km baino gehiago egiten hiriko ibilgailu batean A-segmentu honetan (horri esker, ia aste osoa "entxufatu gabe") igarotzen du, baina egingo du. oraindik puntu bat izan Renaulten aurka. Abantaila pisu baxuagoa izan liteke (1135 kg-tan, aipatutako arerioek baino 50 kg gutxiago pisatzen dute), baina azkenean ez du eraginik izan ez errendimenduan (okerragoa dena) ez iragarritako kontsumoan, hau da, 16 kWh-rekin. , altuena da («Etsai teutonikoen» hirukotea 13,5 eta 14,5 kWh bitartekoa da).
Interesgarria da proba honetan, onartutako batez bestekoaren azpitik nengoela eta normaltasunez gidatzen ari nintzela Guinness-era sartzeko saiakerarik gabe auto elektrikoen kategorian ordezkoenean: 81 km-ko ibilbidean, Loures-etik, Lisboarako autopista tarte bat, Lisboako erdigunetik igarota. (Alamedas, Baixa, Santa Apolónia) eta Louresera itzulera Alvercako erdigunetik barrena, hau da, bide azkar, ertain eta hiri-bideen uztartuz.
Batez bestekoa 13,6 kWh/100 km-koa izan zen, oraindik 95 km gehiago ematen zituen bateriaren %52arekin amaitu baitzen, egun hotz eta euritsu honetan. Hau da, 81 km eginak, 95 km-ko autonomia guztira 175 km, marka frantziarrak agindutako 190etatik gertu.
Zehaztapen teknikoak
| Renault Twingo elektrikoa | |
|---|---|
| motor elektrikoa | |
| Posizioa | atzeko zeharkakoa |
| Mota | Sinkronikoa |
| boterea | 82 hp (60 kW) 3590-11450 rpm artean |
| Binarioa | 160 Nm 500-3950 bira/min artean |
| Danborrak | |
| Mota | litio ioiak |
| Edukiera | 21,4 kWh |
| Tentsioa | 400V |
| Modulu/zelula kopurua | 8/96 |
| Pisua | 165 kg |
| Bermea | 8 urte edo 160 000 km |
| Streaming | |
| Trakzioa | atzera |
| Engranaje-kutxa | Abiadura bakarreko kaxa atzeko martxarekin |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: Independent, MacPherson; TR: Dion mota zurruna |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Bateria |
| Norabidea | laguntza elektrikoa |
| biraketa-diametroa | 8,6 m |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 3615 mm x 1646 mm x 1557 mm |
| Ardatzaren arteko luzera | 2492 mm |
| maleta edukiera | 188-219-980 l |
| Gurpilak | FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15 |
| Pisua | 1135 kg (AEB) |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 135 km/h (elektronikoki mugatua) |
| 0-50 km/h | 4.2s |
| 0-100 km/h | 12,9 s |
| Kontsumo konbinatua | 16 kWh/100 km |
| CO2 isuriak | 0 g/km |
| Autonomia konbinatua | 190 km |
| Kargatzen | |
| Kargagailua | Kargagailu egokitzailea, monofasikoa edo trifasikoa (2 kW eta 22 kW) |
| guztira kargatzeko aldiz | 2,3 kW: 15 ordu; 3,7 kW: 8 ordu (Wallbox); 7,4 kW: 4 ordu (Wallbox); 11 kW: 3h15min (kargatzeko geltokia, trifasikoa); 22 kW: 1h30min (kargatzeko geltokia, trifasikoa) |