Sineskeriak beldurra diote 13 zenbakiari, txinatarrei 4ari, kristau erlijioari 666ari, baina automobilgintzak gehien beldurtzen duen zenbakia 95 zenbakia izan behar du. Zergatik? 2021erako Europan iritsi behar den batez besteko CO2 isuriei dagokien kopurua da: 95 g/km . Eta ez-betetzeetan ezarritakoaren gainetik auto eta gramo bakoitzeko ordaindu beharreko isunaren kopurua ere bada, eurotan.
Gainditu beharreko erronkak izugarriak dira. Aurten (2020) 95 g/km-ko helburua lortu beharko da bere gamaen salmenta guztien %95ean —gainerako %5a kalkuluetatik kanpo geratzen da—. 2021ean, 95 g/km-ra iritsi beharko da salmenta guztietan.
Zer gertatzen da proposatutako helburuetara iristen ez badira?
Isunak... isun nahiko handiak. Esan bezala, 95 euro gehiagoko gramo bakoitzeko eta saldutako auto bakoitzeko. Hau da, ezarritakoaren gainetik 1 g/km baino ez badaude ere, eta Europan urtean milioi bat ibilgailu saldu, 95 milioi euroko isunak dira —aurreikuspenek, ordea, ez-betetze askoz handiagoak direla adierazten dute—.
helburu desberdinak
Helburu globala batez besteko CO2 isurketa 95 g/km izan arren, fabrikatzaile bakoitzak helburu zehatz bat du lortzeko, balioa bere ibilgailuen gamaren batez besteko masaren (kg) araberakoa izanik.Harpidetu gure buletinera
Adibidez, FCAk (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etab.) ibilgailu trinko eta arinagoak saltzen ditu nagusiki, beraz, 91 g/km-ra iritsi beharko du; Daimlerrek (Mercedes eta Smart), gehienbat ibilgailu handiagoak eta astunagoak saltzen dituena, 102 g/km-ko helburua lortu beharko du.
Urtean 300.000 unitatetik beherako salmentak dituzten beste fabrikatzaile batzuk ere badaude Europan, eta hainbat salbuespen eta salbuespenen menpe egongo dira, hala nola Honda eta Jaguar Land Rover. Beste era batera esanda, ez dute zertan beren helburu indibidualak lortu beharko. Hala ere, fabrikatzaile horientzako isuriak murrizteko mapa bat dago erakunde arautzaileekin (EE) adostutakoa; salbuespen eta salbuespen hauek 2028rako kenduko dira.
Erronkak
Eraikitzaile bakoitzak lortu beharreko balioa edozein dela ere, eginkizuna ez da batere erraza izango. 2016az geroztik, Europan saltzen diren auto berrien batez besteko CO2 isuriek ez dute hazten utzi: 2016an 117,8 g/km-ra iritsi ziren gutxienez, 2017an 118,1 g/km eta 2018an 120, 5 g/. km — 2019ko datuak falta dira, baina ez dira aldekoak.
Orain, 2021erako 25 g/km jaitsi beharko dute, amildegi izugarria. Zer gertatu zen isurketak gora egiten hasteko urte eta urteen beherakadaren ostean?
Faktore nagusia, Dieselgate. Isurien eskandaluaren ondorio nagusia diesel motordun autoen salmenten beherakada handia izan zen Europan —2011n %56ko gailurrera iritsi zen kuota, 2017an %44koa, 2018an %36ra jaitsi zen, eta 2019an. , %31 ingurukoa zen.
Fabrikatzaileek Diesel teknologian oinarritu ziren —motor eraginkorragoak, beraz, kontsumo eta CO2 isuri gutxiago—, 95 g/km-ko helburu handinahia errazago iristeko.
Desiragarria litzatekeenaren kontra, Dieselaren salmenten jaitsierak utzitako “zuloa” ez zuten elektrikoek edo hibridoek okupatu, gasolinazko motorrak baizik, zeinen salmentak nabarmen igo ziren (Europan gehien saltzen diren motorrak dira). Nahiz eta teknologikoki bilakaera izan, egia esan ez dira dieselak bezain eraginkorrak, gehiago kontsumitzen dute eta, arrastaka, CO2 gehiago isurtzen dute.
Beste faktoreetako bat SUV deitzen da. Bukatzen den hamarkadan, SUV-a iritsi, ikusi eta irabazten ikusi dugu. Gainerako tipologia guztiek salmentak behera egin zituzten, eta SUVen akzioak (oraindik) hazten zirenez, isurketak igo baino ezin ziren egin. Ezin da fisikaren legeak inguratu — SUV/CUV bat beti izango da alferrik galtzen (beraz, CO2 gehiago) auto baliokide bat baino, beti izango baita astunagoa eta aerodinamika txarragoarekin.
Beste faktore batek agerian uzten du Europan saltzen diren ibilgailu berrien batez besteko masak ez duela hazten utzi. 2000. eta 2016. urteen artean, 124 kg-ko igoera izan zen, hau da, CO2aren batez besteko 10 g/km gehiagoren baliokidea. "Errua zeure buruari" autoaren segurtasun- eta erosotasun-maila gero eta handiagoari, baita SUV handiagoak eta astunagoak aukeratzeari ere.
Nola bete helburuak?
Ez da harritzekoa hainbeste hibrido entxufagarri eta elektriko aurkeztu eta abian jarri izana; hibrido leunak ere garrantzitsuak dira eraikitzaileentzat; WLTP zikloko probetan moztu dituzun gramo batzuk egon daitezke, baina guztiek balio dute.
Hala ere, hibrido entxufagarriak eta elektrikoak izango dira 95 g/km helbururako erabakigarriak direnak. EEk "super-kredituen" sistema bat sortu zuen fabrikatzaileek oso emisio baxuak (50 g/km-tik behera) edo zero isuriak dituzten ibilgailuen salmenta sustatzeko.
Hala, 2020an, unitate entxufagarri edo hibrido elektriko baten salmenta bi unitate gisa zenbatuko da emisioak kalkulatzeko. 2021ean balio hori 1,67 ibilgailura jaisten da saldutako unitate bakoitzeko eta 2022an 1,33ra. Hala eta guztiz ere, muga bat dago datozen hiru urteetan zehar "super-kredituen" onurak, fabrikatzaile bakoitzeko 7,5 g/km CO2 isuriak izango direlarik.
Hibrido entxufagarriei eta elektrikoei aplikatzen zaizkien "super-kreditu" hauek dira —50 g/km-tik beherako isuriak lortzen dituzten bakarrak— eraikitzaile gehienek 2020an soilik merkaturatzen hastea erabaki zuten arrazoi nagusia, baldintzak zeuden arren. ezagunak eta 2019an egin ere. Ibilgailu mota honen salmenta guztiak erabakigarriak izango dira.
2020rako eta hurrengo urteetarako proposamen elektriko eta elektrifikatuak ugariak izan arren, eta isunak ekiditeko behar diren kopuruetan saldu arren, eraikitzaileentzako errentagarritasun galera nabarmena espero da. Zergatik? Teknologia elektrikoa garestia da, oso garestia.
Betetze-kostuak eta isunak
Betetze-kostuak, barne-errekuntzako motorrak emisio estandaretara egokitzeaz gain, gero eta elektrifikazio handiagoa ere barne hartzen dituena, 7.800 milioi eurokoa izango da 2021ean. Isunen balioa 4.900 milioi eurora iritsiko dela kalkulatzen da. urte berean. Eraikitzaileek 95 g/km-ko mailara iristeko ezer egingo ez balute, isunen balioa urtean 25.000 mila milioi eurokoa izango litzateke gutxi gorabehera.
Zenbakiak argiak dira: hibrido leun batek (%5-11 gutxiago CO2 isurietan ohiko auto batekin alderatuta) 500 eta 1000 euro artean gehitzen du auto bat ekoizteko kostuari. Hibridoek (CO2an %23-34 gutxiago) gutxi gorabehera 3000 eta 5000 euro artean gehitzen dute, eta elektriko batek 9.000-11.000 euro gehiago balio du.
Merkatuan hibridoak eta elektrikoak kopuru nahikoan jartzeko, eta kostu gehigarria bezeroari guztiz ez helarazteko, horietako asko kostu prezioan (eraikitzailearentzat irabazirik ez) edo balio horretatik behera ere saltzen ikus ditzakegu. konstruktorearentzat galerarekin. Ikusgarriena da, nahiz eta galerarekin saldu, eraikitzailearentzat ekonomikoki bideragarriena den neurria izan daitekeela, isunek lor dezaketen balioarekin alderatuta — hortxe egongo gara...
95 g/km-ko helburu anbiziotsua betetzeko beste modu bat emisioak betetzeko egoera hobean dagoen beste fabrikatzaile batekin partekatzea da. Kasurik paradigmatikoena FCArena da, Teslari, ustez, 1.800 mila milioi euro ordainduko dizkiona, bere ibilgailuen salmentak —CO2 isuriak zero berdinak, elektrikoa soilik saltzen baitute— bere kalkuluetan zenbatu daitezen. Taldeak dagoeneko iragarri du behin-behineko neurria dela; 2022rako Teslaren laguntzarik gabe bere helburuak betetzeko gai izan beharko luke.
95 g/km-ko helburua betetzeko gai izango al dira?
Ez, analistek argitaratutako txosten gehienen arabera — kalkuluen arabera, oro har, 2021ean batez besteko CO2 isuriak ezarritako 95 g/km baino 5 g/km baino gehiago izango dira, hau da, 100 g/km km-an. Hau da, betetze-kostu handiei aurre egin behar izan arren, baliteke oraindik nahikoa ez izatea.
Ultima Media-ren txostenaren arabera, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA eta Volkswagen Taldea dira 2020-2021 urteetan isunak ordaintzeko arriskuan dauden eraikitzaileak. Renault-Nissan-Mitsubishi Aliantza, Volvo eta Toyota-Mazda (igorpenak kalkulatzeko indarrak batu dituztenak) ezarritako helburua bete behar dute.
FCA, Teslarekin elkartuta ere, arrisku handiena duen automobil taldea da, isunen balio handienetako bati ere dagokiona, urtean 900 milioi euro inguru. Ikusteko dago PSArekin bat egiteak etorkizunean bien emisioen kalkuluan nola eragingo duen —iragarri den bat-egitea izan arren, oraindik ez da gauzatu—.
Razão Automóvel-ek badaki, PSAren kasuan, saldutako auto berrien isurien jarraipena egunero egiten dela, herrialdez herrialde, eta «enpresa nagusi»ri jakinarazi egiten zaiola urteko isurien kalkuluan labaintzea saihesteko.
Volkswagen Taldearen kasuan ere arriskuak handiak dira. 2020an, isunaren balioa 376 milioi eurora iritsiko dela aurreikusten da, eta 1.881 milioira 2021ean(!).
Ondorioak
Europak lortu nahi dituen 95 g/km-ko batez besteko CO2 isuriak —autogintzak planeta osoan lortuko duen balio baxuenetakoa— ondorioak izango ditu berez. Nahiz eta tunelaren amaieran argi distiratsua dagoen automozio errealitate berri baterako trantsizio aldi honen ostean, zeharkaldia gogorra izango da industria osorako.
Europako merkatuan jarduten duten eraikitzaileen errentagarritasunetik hasita, hurrengo bi urteetan nabarmen jaitsiko dela agintzen baitu, ez bakarrik betetze-kostu handiengatik (inbertsio masiboak) eta balizko isunengatik; merkatu global nagusien, Europa, AEB eta Txina, uzkurtzea espero da datozen urteetan.
Lehen aipatu dugun bezala, elektrifikaziorako txanda ere dagoeneko iragarritako 80.000 kaleratzeen arrazoi nagusia da —Opelek Alemanian iragarri berri dituen 4.100 kaleratzeei gehitu diezaiokegu—.
EBk, autoetan (eta ibilgailu komertzialetan) CO2 isuriak murrizteko lidergoa hartu nahi izanagatik, Europako merkatua ez da hain erakargarria egiten fabrikatzaileentzat — ez zen kasualitatea General Motorsek Europan bere presentzia uztea Opel saldu zuenean.
Eta hiriko biztanleak ahaztu gabe, horiek (gehiengo zabala) merkatutik kanporatuak izan daitezkeen betetze-kostu handien ondorioz; nahiz eta hibrido leunak egin, ikusi dugunez, ehunka euro gehi ditzakete kostuari. unitate bakoitzeko ekoizpena. Fiat, segmentuko lider ukaezina, segmentua uztea bere ereduak A segmentutik B segmentura migratzea pentsatzen ari bada... tira, hori da guztia.
Erraza da ikusten zergatik izan behar duen 95 zenbakia datozen urteetan autoen industriak gehien beldurtzen duen... Baina gutxi iraungo du. 2030ean dagoeneko Europako automobilgintzak lortu beharreko batez besteko CO2 isurien maila berri bat dago: 72 g/km.