Lehenengo elektrikoa Alemaniako markako kirol-geneekin Volkswagen ID.4 GTX Volkswagenen aro berri baten hasiera markatzen du, marka alemaniarrak bere auto elektrikoen bertsio kirolagoak izendatzeko asmoa duen akronimoa estreinatuz.
GTX siglen, "X"-ak kirol-errendimendu elektrikoak itzuli nahi ditu, 1970eko hamarkadan "i"-ak antzeko esanahi bat zuen bezala (lehen Golf GTi "asmatu zenean"), "D" (GTD, " pikanteak” dieselak) eta “E” (GTE, “lehen uretako” errendimenduak dituzten hibrido entxufagarrietarako).
Uztailean Portugalera iristea aurreikusita, Volkswagenen lehen GTX 51.000 eurotik aurrera egongo da eskuragarri, baina merezi al du? Dagoeneko probatu dugu eta hurrengo lerroetan emango dizuegu erantzuna.
kirol itxura
Estetikoki, badira bizkor antzeman daitezkeen desberdintasun bisualak: teilatua eta atzeko spoilera beltzez margotuta, teilatuko markoaren barra antrazita distiratsuan, beheko aurrealdeko parrilla ere beltzean eta atzeko parachoia (IDetan baino handiagoa. 4 gutxiago). indartsua) txertaketa grisak dituen difusore berri batekin.
Barruan eserleku kirolagoak ditugu (apur bat zurrunagoak eta alboko euskarria indartuarekin) eta Volkswagen-ek aurkezpena "aberastu" egin nahi zuela ID.4 ez hain indartsuak baino, plastiko "sinplegiak" direlako kritikatuta.
Horrela, azala (sintetikoa, ez baita animaliarik kaltetu auto honen ekoizpenean) eta jostura gehiago dago, dena hautematen den kalitatea areagotzeko.
Kirola baina zabala
Laburbilduz, gogoratu behar da ibilgailu elektrikoa izanik, ID.4 GTX-ak errekuntza-motorrek baino espazio gehiago duela barnealdean, azken finean ez dugu kaxa handirik eta aurreko motor elektrikoa bero-motor bat baino askoz txikiagoa dela. .
Hori dela eta, bigarren eserleku-ilaran dauden bidaiariek mugimendu-askatasun askoz handiagoa dute eta maletagailuaren bolumena erreferentzia da. 543 litrorekin, Skoda Enyaq iV-k eskaintzen dituen 585 litroekin soilik "galtzen" ditu (MEB plataformarekin partekatzen du), Audi Q4 e-tronen 520 eta 535 litroak gaindituz, Lexus UXren 367 litroak. 300e eta Mercedes-Benz EQAren 340 litrokoak.
Frogatutako irtenbideak
Volkswagen ID.3 eta Skoda Enyaq iV dagoeneko Europako errepideetan dabiltzala, ez da sekretu askorik geratzen MEB plataformari buruz. 82 kWh-ko bateriak (8 urteko edo 160 000 km-ko bermearekin) 510 kg-ko pisua du, ardatzen artean muntatuta dago (haien arteko distantzia 2,76 metrokoa da) eta 480 km-ko autonomia agintzen du.
Puntu honetan, kontuan izan behar da ID.4 GTX-ak 11 kW arteko korronte alternoan (AC) kargatzen duela (7,5 ordu behar dira bateria guztiz betetzeko) eta korronte zuzenean (DC) 125 kW arte, hau da. esan nahi du bateriaren ahalmenaren % 5etik 80ra "betetzea" posible dela 38 minututan DC-n edo 10 minututan 130 km-ko autonomia gehi daitezkeela.
Duela gutxi arte, kopuru hauek merkatuko gama honetako onenen mailan egongo ziren, baina Hyundai IONIQ 5 eta Kia EV6ren berehalako etorrerak sistema "astindu" egin zuen 800 voltioko tentsioarekin agertu zirenean (bikoitza). Volkswagen dauka) 230 kW arteko kargak egiteko aukera ematen duena. Egia da gaur egun ez dela abantaila erabakigarria izango, hain potentzia handiko geltoki gutxi daudelako, baina ona da Europako markek azkar erreakzionatzea karga-puntu horiek ugariak direnerako.
Kirol-aurreko eserlekuek ID.4 GTX nabarmentzen laguntzen dute.
Esekidurak MacPherson arkitektura erabiltzen du aurreko gurpiletan, eta atzeko aldean beso anitzeko ardatz independentea dugu. Balazta arloan oraindik danborrak ditugu atzeko gurpiletan (eta ez diskoak).
Bitxia irudituko zaio irtenbide hori ID.4-ren bertsio kirolagoan hartutakoa ikustea, baina Volkswagenek justifikatzen du apustua balazta-jardueraren zati handi bat motor elektrikoaren ardura dela (energia zinetikoa energia elektriko bihurtzen duena). prozesu honetan) eta korrosio-arrisku txikienarekin.
Aurkitu zure hurrengo autoa:
299 zaldi eta gurpil integraleko trakzioa
Volkswagen ID.4 GTX aurkezpen txartelak 299 hp eta 460 Nm-ko gehienezko potentzia dauka, ardatz bakoitzaren gurpilak modu independentean mugitzen dituzten eta konexio mekanikorik ez duten bi motor elektrikoek emandakoa.
PSM atzeko motorra (iman iraunkor sinkronikoa) GTX-ren lokomozioaren arduraduna da trafiko-baldintza gehienetan eta 204 hp eta 310 Nm-ko momentua lortzen du. Gidariak bat-batean azeleratzen duenean edo sistemaren kudeaketa adimentsuak beharrezkotzat jotzen duen bakoitzean, aurreko motorra (ASM, hau da, asinkronoa) —109 zaldi eta 162 Nm— autoaren propultsioan parte hartzera “deitzen” da.
Ardatz bakoitzari momentua ematen zaio grip-baldintzen eta gidatze-estiloaren arabera edo baita errepidearen araberakoa ere, eta % 90eraino iristen da aurretik oso baldintza berezietan, izotzetan adibidez.
Bi motorrek desazelerazio bidezko energia berreskuratzean parte hartzen dute eta, Michael Kaufmannek, proiektu honen zuzendari teknikoetako batek, azaldu duenez, “eskema misto mota hau erabiltzearen abantaila da ASM motorrak arrastatze-galera gutxiago dituela eta azkarragoa aktibatzen dela. ”.
Konpetentea eta dibertigarria
ID kirolenaren bolantearen atzetik lehenengo esperientzia hau Braunschweig-en (Alemania) egin zen, 135 km-ko ibilbide mistoan autopista, bigarren mailako errepideetatik eta hiriatik igarota. Proba hasieran, autoak 360 km-ko bateria kargatzen zuen, eta azkenean 245 autonomia eta 20,5 kWh/100 km-ko batez besteko kontsumoa zituen.
Potentzia handia, energia jasotzen duten bi motor daudela eta 18,2 kWh-ko balio ofizial ofiziala kontuan hartuta, oso kontsumo moderatua izan zen, eta 24,5º-ko giro-tenperaturak ere eragingo du (tenperatura leunak bezalako bateriak, esaterako). gizakiak).
"GTX" logoek ez dute zalantzarik uzten, kirol-asmoak dituen lehen Volkswagen elektrikoa da.
Batez besteko hau are ikusgarriagoa da kontuan hartzen badugu hainbat azelerazio eta abiadura berreskuratu indartsuago egin genituela (nahiz eta 0 eta 60 km/h 3,2 segundotan edo 0 eta 100 km/h 6,2an berdintzen saiatu gabe) eta 180 km/h-ko abiadura maximorako hainbat hurbilketa ere (ID.4 eta ID.3 “normalaren” 160 km/h baino balio handiagoa).
Eremu dinamikoan, Volkswagen ID.4 GTX-aren “urratsa” nahiko irmoa da, ez da harritzekoa kontuan izanda 2,2 tona baino gehiago pisatzen duela eta bihurgunean dibertsioa bermatuta dagoela norabide progresiboarekin (zenbat eta gehiago). norabideari buelta ematen diozu, orduan eta zuzenagoa da), mugetara hurbiltzean ibilbideak zabaltzeko joeraren bat besterik ez duena.
Probatu genuen bertsioak 15 mm-tan beheratutako esekidura barne duen Sport Paketea zuen (ID.4 GTX 155 mm lurretik uzten du ohiko 170 mm-en ordez). Esekidura honek ematen duen irmotasun gehigarriak moteltze elektronikoaren aldakuntza gutxiago nabaritzen du (15 mailarekin, probatutako unitatean muntatu zen beste aukera bat) zoru gehienetan, nahiko hondatuta daudenean izan ezik.
Bost gidatzeko modu daude: Eco (abiadura-mugak 130 km/h-ra, gogor azeleratzen denean gelditzen den inhibizioa), Erosotasuna, Kirola, Trakzioa (esekidura leunagoa da, momentuaren banaketa orekatua dago bi ardatzen artean eta gurpil bat dago). irristatzearen kontrola) eta Banakakoa (parametrizagarria).
Gidatzeko moduei buruz (direkzioaren “pisua” aldatzen dutenak, azeleragailuaren erantzuna, aire girotua eta egonkortasunaren kontrola) ere aipatu behar da instrumentazioak modu aktiboaren adierazlerik ez duela, eta horrek gidaria nahas dezake.
Bestetik, bolantearen atzean sartutako palen bidez gidatzeko moduen erregulazio eza nabaritu nuen, Audi Q4 e-tron sistema oso adimentsuan dagoen bezala. Volkswagen-eko ingeniariek aukera justifikatzen dute "ID.4 GTX gasolina/diesel motordun autoen parean ahalik eta gehien gidatzen saiatzea eta, gainera, atxikitzen ez den errodamendua auto elektrikoa gidatzeko modurik eraginkorrena delako".
Onartuta dago, baina oraindik interesgarria da desazelerazioarekin jolastu ahal izatea, maila indartsuenak erabiliz herrian zehar balaztarik ukitu gabe gidatzeko eta agertoki honetan autonomia argi zabalduz. Hori dela eta, 0 euste-maila dugu, B posizioa hautatzailean (gehienez 0,3 g-ko dezelerazioa) eta tarteko euste bat ere bai Sport moduan.
Bestela, direkzioa (2,5 bira gurpilean) nahiko zuzena eta aski komunikatiboa izateagatik atsegin du, bertsio honetan duen teknologia progresiboak laguntzen duen inpresioa eta balaztak betetzen du, pedalaren trazuaren hasieran abiadura murrizteko efektua gutxi nabaria delarik. balazta (auto elektriko, elektriko eta hibridoetan ohikoa den bezala), balazta hidraulikoei 0,3 g-tik gorako dezelerazioetan soilik jarduteko deitzen zaielako.
Fitxa teknikoa
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motorra | |
| Motorrak | Atzekoa: sinkronoa; Aurrealdea: asinkronoa |
| boterea | 299 hp (Atzeko motorra: 204 hp; Aurrealdeko motorra: 109 hp) |
| Binarioa | 460 Nm (Atzeko motorra: 310 Nm; Aurrealdeko motorra: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trakzioa | integrala |
| Engranaje-kutxa | 1 + 1 abiadura |
| Danborrak | |
| Mota | litio ioiak |
| Edukiera | 77 kWh (82 "likidoa") |
| Pisua | 510 kg |
| Bermea | 8 urte / 160 mila km |
| Kargatzen | |
| Gehienezko potentzia DCn | 125 kW |
| Gehienezko potentzia AC-n | 11 kW |
| kargatzeko denborak | |
| 11 kW | 7,5 ordu |
| % 0-80 DCn (125 kW) | 38 minutu |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Bateria |
| Norabidea/Bira kopurua | Laguntza elektrikoa / 2.5 |
| biraketa-diametroa | 11,6 m |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Ardatzaren arteko luzera | 2765 mm |
| maleta edukiera | 543-1575 litro |
| Pneumatikoak | 235/50 R20 (aurrean); 255/45 R20 (atzealdean) |
| Pisua | 2224 kg |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kontsumo konbinatua | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km |
| Prezioa | 51.000 euro |