-ren ekoizpenaren hasiera Bugatti Veyron 16.4 2005ean esanguratsua izan zen: serieko lehen autoa 1000 hp baino gehiago eta 400 km/h-ko abiadura gainditzen duena . Nola izan zen posible?
Ideia Ferdinand Piëch-en ametsetatik bere taldeko ingeniari batekin solasaldira jauzi egin zen lehen aldia Tokio eta Nagoya arteko “Shinkansen” express-eko tren bidaia batean izan zen, 1997an.
Piëch-ek mundu osoan ospea zuen ingeniari mekaniko aditu, nekaezina eta perfekzionista izateagatik, eta, beraz, bere egungo solaskidea, Karl-Heinz Neumann —orduan Volkswagen Motorren Garapeneko zuzendaria— ez zen oso harritu ere egin, ideiak megalomanoa badirudi ere.
Eta Volkswagen Taldeko zuzendari nagusiak erabilitako gutun-azal baten atzealdean marraztu zituen zirriborrak zentzua zutela ere bazirudien: hiru zilindro-banku sortu Volkswagen Golf VR6 sei zilindroko motor batekin, 18 zilindroko potentziako koloso baterako, guztira 6,25 litroko cilindrada eta 555 hp-ko potentziarekin, "elkarrizketari ekiteko", bakarrik lortutakoa. hiru motor.
Rolls-Royce ala Bugatti?
Hemendik aurrera zehaztea garrantzitsua zen zein marka jasoko zuen halako harribitxi teknologiko bat, baina Piëch-ek primeran zekien bere partzuergoko marka bat ere ez zela misioaren araberakoa izango. Errendimendu altua ez ezik, teknologia berritzailea, diseinu paregabea eta luxua ere adierazten duen marka izan beharko litzateke. Bi izen zeuden ingeniari bikainaren buruan: the Rolls-Royce eta Bugatti.
Harpidetu gure buletinera
Eta bien arteko hautua zehazten zuen uneetako bat espero zitekeen baino irizpide zientifiko edo enpresarialen arabera gutxiago definituko litzateke. 1998ko Aste Santuko oporretan Mallorcan, Piëchek bere seme gazteena, Gregor, Rolls-Royce miniaturazko bat erakutsi zion opari-denda batean jostailu-errejidore batean, baina Gregorrek ondoko kotxea seinalatu zuen, eta horrek begiak distiratzen zizkion. bat zen Bugatti Type 57 SC Atlantic minutu beranduago opari gisa jaso zuena, Ferdinand Piëchek berak geroago Auto.Biographie liburuan idatzi zuenez: “Un colpe de pato dibertigarria”.
Inork gutxik dakiena da denda berean bigarren miniatura bat erosi zuela Aste Santuko oporraldiaren osteko Administrazio Kontseiluaren lehen bileran Jens Neumann erakusteko, frantziar markaren eskubideak egiaztatzeko eskaerarekin batera, horrela izan zedin. erosi ahal izateko.
Kasu honetan logikaren eskutik joatea aukeratu zuen aukerak. Azken finean, Ferdinand Piëch-ez gain, ziurrenik Ettore Bugatti bakarrik izango zen ausarta proiektu honekin aurrera egiteko.
Aurrekaria: 1926an, Bugatti Type 41 Royale teknika maisulana eta oparotasun handiko manifestua izan zen munduko autorik handiena, indartsuena eta garestiena, 12 lineako zortzi zilindroko motor batek, 8 litro eta gutxi gorabehera 300. hp.
Akordioa 1998an itxi zen 1987az geroztik markaren jabea zen Romano Artioli auto inportatzailearekin negoziazio laburren ostean. Artioli lantegi berritzaile bat eraiki zuen Modena inguruan Campogallianon eta 1991ko irailaren 15ean, Ettore Bugattiren 110. urtebetetzean, aurkeztu zuen. EB 110 , hamarkadako superkirol nabarmenetako bat eta Bugattiren berpizkundea markatu zuena.
Baina superkirolen merkatua izugarri jaitsiko zen handik gutxira, eta horrek fabrika itxi zuen 1995ean. Baina Bugatti kondairak ez zuen luzaroan atsedenik izan.
Lau prototipo azken modelora
Ferdinand Piëch-en plana argia zen, Bugatti 1920 eta 1930eko hamarkadetan bere garai gorenetara itzultzea, motorraren eta gainerako kotxearen arteko harreman sinbiotikoa errespetatzen zuen kotxe batetik hasita, enkarguz egina eta diseinatzaile handi baten talentu eztabaidaezinarekin diseinatua. . Piëchek Italdesign-eko Giorgetto Giugiaro lagun eta diseinatzailea entzun zuen, eta berehala hasi ziren lehen zirriborrak.
Lehenengo prototipoa, EB118 1998ko Parisko Aretoan ikusi zuen argia, hilabete gutxiko sorrera oso azkar baten ostean. Leloa Jean Bugattirena zen, glosak Giugiarorenak ziren, estilo retro-estiloko auto bat egiteko tentazioari eutsi zion, marka frantsesaren diseinua modernitatearen argitan berrinterpretatu aurretik.
Automobilgintzaren munduak egin zion harrera gogotsuak toniko gisa balio izan zion bigarren concept car-ari EB218 , 1999ko Genevako Motor Show-ean estreinatu zen sei hilabete geroago. Luxu handiko berlina honen karrozeria funtsean aluminiozkoa zen, magnesiozko gurpilek eta bere pinturaren tonu urdinek EB218 ametsen mundutik zuzenean etorri zela ziurtatzen zuten.
Hirugarren prototipoan Bugatti super-kirol filosofia batera aldatu zen, limusina ideia alde batera utzita. THE EB 18/3 Chiron lerro tradizionalekin hautsi zuen eta ezaugarri esklusiboagoak bereganatu zituen, 1999ko Frankfurteko Motor Show-eko bisitariak pozik utziz.Aldi berean, Chiron izena lehen aldiz erabili zen Bugatti-ko gidari ofizial ohiaren omenez, 1 Formulako hainbat sari irabazi zuen Louis Chiron. .
Hilabete batzuk geroago, Hartmut Warkuss eta Josef Kaban diseinatzaileek harro erakutsi zuten euren lana, EB 18/4 Veyron , 1999ko Tokioko Aretoan. Laugarren eta azken prototipoa izango zen, eta bere formak aukeratuko lituzke ekoizpen eredurako, markaren sortzailearen premisak errespetatuko baitzituen —Ettore Bugattiren esanetan, “konparagarria bada, ez da Bugatti bat” esan zuen. —eta Piëch-en nahia zen kargu-orria.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Hori da, 1000 hp baino gehiago, 400 km/h-tik gorako abiadura, 3 s baino gutxiago 0 eta 100 km/h . Eta hori guztia, zirkuituan emanaldi haiek lortu zituen pneumatiko berberekin, bikote dotore bat etxeko erosotasun guztiekin operara garraiatzea proposatu zuen gau berean.
16 eta ez 18 zilindro, baina 1001 CV eta (baino gehiago) 406 km/h
2000ko irailean, Parisko Aretoan, Bugatti EB 18/4 Veyron EB 16/4 Veyron bihurtu zen — zenbakiak aldatu ziren, baina ez nomenklatura. 18 zilindroko motorra erabili beharrean, ingeniariak 16 zilindroko motor batera aldatu ziren —errazagoa eta garestiago garatzeko—, hasierako diseinuko sei zilindroko hiru bankuak (VR6) ez zituen erabiltzen, baina VR8 motor batekin bi. , hortik izendapena W16.
Desplazamendua zortzi litrokoa izango litzateke eta lau turbo egongo lirateke gehienez 1001 CV eta 1250 Nm-ko potentziarako. . Ez zen denbora asko igaro onurak onartzeko eta horrekin eginkizunaren berrespena egin arte: 0 eta 100 km/h 2,5 segundotan eta 406 km/h-tik gorako abiadura , Ferdinand Piëch-ek autoaren garapenean helburu gisa gogoratzeaz nekatzen ez den ohorezko puntua, askoren harridura eraginez.
Askoz geroago, Piëch bera izan zen bere obsesio hurbilaren zergatia azaldu zuena: 1960ko hamarkadan Porsche 917K mitikoa garatu zuen, 180º V12 motor batekin, baita 70. urteetan Porsche 917 PAren 180º V16 motorra ere. , ordea, ez zen inoiz lasterketetan erabili Weissach-eko Porsche Garapen Zentroan probatu ondoren. 917K 1970eko Le Manseko 24 Orduetan koroatu zen, Porscherentzat lehena.
Eta 406 km/h? Hunaudières zuzen mitikoetan lortutako abiadura handiena aipatzen dute (405 km/h-ko balio ofiziala), chicaneak egon aurretik, Le Manseko 24 Orduetan. Piëch ez litzateke beteta sentituko “bere” Bugatti Veyronek errekor ikusgarri hura gaindituko ez balu.
Nola da gidatzea? Veyron Vitesse gidatzeko aukera izan nuen, 2014an, Veyron bihurgarriaren bertsiorik indartsuena, 1200 zaldirekin. Laster proba hau berriro argitaratuko dugu hemen, Razão Automóvel-en orrialdeetan — ez galdu behar...
Ferdinand Piëch-i zor diogu dena
Stephan Winkelmann Bugattiko zuzendari nagusiaren hitzak dira, baina Volkswagen Taldean egon da hamarkadetan —Lamborghini-n eginkizun bera izan zuen, eta Bugattira iritsi aurretik, Audi Sporteko aginteetan zegoen—. Frantziako ultra luxuzko marka Piëch-en jenioari zenbat zor dion azaltzen du.
Veyron gabe Bugatti ziurrenik ez litzateke existituko gaur egun.
Stephan Winkelmann (SW): Zalantzarik gabe. Veyronek Bugatti aurrekaririk gabeko dimentsio berri batera katapultatu zuen. Hiperkirol auto honek marka berpiztea ahalbidetu zuen, Ettore Bugattiren izpirituari guztiz fidela zen moduan, ingeniaritza arte forma izatera igotzeko gai izan baitzen. Eta posible izan zen Ferdinand Piëch-ek beti egiten zuen guztian perfekziorik handiena bilatzen zuelako.
Jende gutxik izango luke ia bere kabuz Bugatti bezalako auto-marka mitiko bat berpizteko...
SW: 1997an, ingeniari mekaniko bikain honen ideiak adimen bikain baten lekuko izan ziren. Potentzia paregabeko motor bat diseinatzeko bere ideia ikaragarriaz gain, Frantziako Molsheim hirian Bugatti markaren berpizkundearen bultzatzailea ere izan zen. Horregatik, berari —berai eta bere garaiko langileei— nire errespetu handiena eman nahiko nioke. Bere ausardia, energia eta grina bikainagatik marka paregabe hau biziberritzeko.
