AMG-k, V8 gihartsuekin betiko lotutako hiru hizki, lau zilindroen "erregina" ere izan nahi du. Berria M 139 , etorkizuneko A 45 ekipatuko duena, munduko lau zilindrorik indartsuena izango da, S bertsioan 421 zaldi txundigarrietara iritsiz.
Ikusgarria, batez ere bloke berri honen edukiera oraindik 2,0 l baino ez dela ikusten dugunean, hau da, 210 hp/l baino (gutxi) esan nahi du! Alemaniako "botere-gerrak" edo botere-gerrak, alferrikako dei diezaiekegu, baina emaitzek ez dute liluratzeari uzten.
M 139, benetan berria da
Mercedes-AMG-ek dio M 139 ez dela orain arte "45" gama hornitu duen aurreko M 133aren bilakaera soila - AMGren arabera, aurreko unitatetik azkoin eta torloju batzuk baino ez dira geratzen.
Motorra guztiz birmoldatu behar izan zen, isurketen araudiak, instalatuko diren autoen ontzien eskakizunei eta potentzia gehiago eta pisu gutxiago eskaintzeko nahiari erantzuteko.
Motor berriaren aipagarrien artean, beharbada gehien nabarmentzen dena AMG-k izan duela da. motorra 180º biratu zuen bere ardatz bertikalaren inguruan , hau da, turbokonpresorea zein ihes-kolektoreak atzeko aldean kokatuta daudela, motorraren konpartimentua kabinatik bereizten duen anterearen ondoan. Jakina, sarrera-sistema orain aurrealdean kokatuta dago.
Konfigurazio berri honek hainbat abantaila ekarri zituen, aerodinamikoaren ikuspuntutik, aurrealdeko atalaren diseinua optimizatzeko aukera emanez; aire-fluxuaren ikuspuntutik, aire gehiago harrapatzea ez ezik, honek gaur egun distantzia laburragoan egiten baitu, eta bidea zuzenagoa da, desbideratze gutxiagorekin, bai sarrera aldetik, bai ihes aldetik.
AMG-k ez zuen nahi M 139 dieselaren ohiko erantzuna errepikatzea, aspirazio naturalaren motor batena baizik.
Turbo bat nahikoa da
Azpimarratzekoa da, halaber, dagoen turbokonpresor bakarra, potentzia espezifiko oso handia izan arren. Twinscroll motakoa da eta 1,9 bar edo 2,1 bar ibiltzen da, bertsioaren arabera, 387 hp (A 45) eta 421 hp (A 45 S), hurrenez hurren.
Harpidetu gure buletinera
Affalterbach-eko V8-n erabiltzen diren turboak bezala, turbo berriak errodamenduak erabiltzen ditu konpresore eta turbinaren ardatzetan, marruskadura mekanikoa murriztuz eta lortzen dela bermatuz. gehienezko abiadura 169 000 rpm azkarragoa.
Baxuetan turboaren erantzuna hobetzeko, turbokonpresoraren karkasaren barruan ihes-gasen fluxurako pasabide bereizi eta paraleloak daude, eta ihes-kolektoreek hodi zatituak dituzte, turbinarentzat ihes-gasen fluxu espezifiko eta bereizia ahalbidetzen dutenak.
M 139 ere nabarmentzen da aluminiozko karter berri baten presentziagatik, forjatutako altzairuzko birader bat, forjatutako aluminiozko pistoiak, guztiak marra gorri berria 7200 rpm-n kudeatzeko, gehienezko potentzia 6750 rpm-tan lortuz —M-n baino beste 750 rpm. 133.
Erantzun bereizia
Foku handia jarri zen motorearen erreakzioan, bereziki momentu-kurba definitzean. Motor berriaren momentu maximoa da orain 500 Nm (480 Nm oinarrizko bertsioan), 5000 rpm eta 5200 rpm artean eskuragarri (4750-5000 rpm oinarrizko bertsioan), erregimen oso altua turbo motorretan ikusi ohi denarentzat — M 133-k 475 Nm-ko gehienez eman zuen orduan. 2250 rpm-n, balio hori 5000 rpm-ra arte mantenduz.
Hau nahita egindako ekintza izan zen. AMG-k ez zuen nahi M 139 dieselaren ohiko erantzuna errepikatzea, aspirazio naturalaren motor batena baizik. Alegia, motorren izaerak, NA on batean bezala, erregimen altuak sarriago bisitatzera gonbidatuko zaitu, izaera birakariagoarekin, erregimen ertainek bahitu beharrean.
Edonola ere, AMG-k edozein erregimenekiko erreakzio handia duen motorra bermatzen du, baita baxuenak ere.
Zaldiak beti freskoak
Hain potentzia-balio handiekin —munduko lau zilindrorik indartsuena da—, hozte-sistema ezinbestekoa da, ez bakarrik motorrarentzat, baita aire konprimituaren tenperatura maila ezin hobean mantentzen dela ziurtatzeko ere.
Arsenalaren artean ur- eta olio-zirkuitu birdiseinatuak, buruaren eta motorraren blokearen hozte-sistema bereiziak, ur-ponpa elektrikoa eta gurpil-arkuan erradiadore osagarri bat ere aurkitzen ditugu, aurrealdeko erradiadore nagusia osatuz.
Era berean, transmisioa funtzionamendu-tenperatura ezin hobean mantentzeko, behar duen olioa motorraren hozte-zirkuituaren bidez hozten da, eta bero-trukagailu bat muntatzen da zuzenean transmisioan. Motorra kontrolatzeko unitatea ez da ahaztu, aire-iragazkiaren karkasan muntatuta dago, aire-fluxuaren bidez hozten da.
Zehaztapenak
| Mercedes-AMG | M 139 |
| Arkitektura | 4 zilindro lerroan |
| Edukiera | 1991 cm3 |
| Diametroa x Ibilbidea | 83 mm x 92,0 mm |
| boterea | 310 kW (421 hp) 6750 rpm-n (S) 285 kW (387 hp) 6500 rpm-n (oinarria) |
| Binarioa | 500 Nm 5000 rpm eta 5250 rpm artean (S) 480 Nm 4750 rpm eta 5000 rpm artean (oinarria) |
| Gehienezko motorraren abiadura | 7200 bira/min |
| Konpresio-erlazioa | 9.0:1 |
| turbokonpresorea | Twinscroll konpresorerako eta turbinarako boladun errodamenduekin |
| Turbokargagailuaren Gehienezko Presioa | 2,1 bar (S) 1,9 bar (oinarria) |
| Burua | Bi ardatz erregulagarri, 16 balbula, CAMTRONIC (ihes-balbuletarako doikuntza aldakorra) |
| Pisua | 160,5 kg fluidoekin |
M 139 ikusiko dugu, munduko lau zilindroko motorrik indartsuena (ekoizpena), lehenik Mercedes-AMG A 45 eta A 45 S-etara iristen —denak adierazten du datorren hilabetea baino lehen—, gero CLAn agertuko da eta gero GLAn
AMG zigilua duten gainerako motorrak bezala, unitate bakoitza pertsona bakarrak muntatuko du. Mercedes-AMG-k ere iragarri zuen motor hauen muntaketa-katea metodo eta tresna berriekin optimizatu dela, unitate bakoitzeko ekoizpen-denbora % 20 eta 25 inguru murriztea ahalbidetuz, egunean 140 M 139 motor ekoiztea ahalbidetuz, hedatuta. bi bueltatan.