Zergak, tasak eta "tasak" nonahi daudela dirudi automobilei dagokienez. Gure estatuko urrezko arrautza-oiloetako bat izaten jarraitzen du , begiratu besterik ez dago 2019ko OEren aurreikuspenak diru-sarreren aldetik: 800 milioi euro baino gehiago ISVrentzat, ia 400 milioi IUCrentzat eta 3600 milioi euro baino gehiago ISPrentzat.
Baina ez da nire asmoa ordaintzen ditugun zergengatik kexatzea, ezta erreforma edo “shock” fiskal eragingarri eta ozen baterako oinarriak proposatzea.
Ados, gure errealitatea da, zergak ordaindu behar ditugu, eta autoak erosteko pizgarri hipotetikoen moduko dohain gutxi batzuek ere ez dute gehiegi ordaintzen dugula arintzen; alde batera utzita, estatuko autoak erosteko pizgarriak edukitzea, edozein motatakoa, baita “berdeak”, absurdoa besterik ez da… baina hori beste “bostehun” da.
Proposatzen dudana da, ordea, nola kalkulatzen ditugun birformulatzea, kontsumo eta isurpenetan emaitza errealak bermatzen dituzten motorrei mesede egiteko, eta ezaugarri fisikoengatik ez zigortzeko.
Zergatik desplazamendua?
Auto baten motorraren potentzia edo motorren tamaina zergapetzea iraganeko garaietako aztarna da. Zenbat erreportaje entzuten ditugun telebistan "motorren potentzia handia" duten ibilgailuei buruz, luxuzko elementuak balira bezala, estratu sozioekonomiko handienei bakarrik eskura daitezkeenak, eta orduan aurkitzen dugu berlina ertain diskretuak baino ez direla. bi litroko motorrak, ziurrenik dieselera.
Iraganean (dagoeneko oso urrun) korrelaziorik egon zitekeen motorraren tamainaren, kontsumoaren edota auto motaren artean ere, mende honetan, murrizketarekin eta gainkargarekin, paradigma aldatu egin da, eta dagoeneko aldatzen ari da berriro, lazoa NEDC ordezkatzea WLTP zorrotzagoarekin.
Murrizketak eginez gero, gure zerga sistema berezian onura batzuk ere izan genitzake —motor txikiagoak, zerga gutxiago—, eraikitzaileak WLTPra egokitzeak bere ondorioetako bat izango du desplazamendu txikiagoen bilaketaren amaiera, zeinen onurak. mundu errealean kontsumoari dagokionez (eta arrastaka, CO2 isurketak), zalantzazkoak zirela frogatu zuten.
Adibide txiki bat turbo motor txikien benetako kontsumoen orokortasuna alderatzea da Mazdaren atmosferako “desplazamendu handiko”arekin, murrizketa eta gainkargaren bidea jarraitu ez zuen fabrikatzaile bakarrak. Bere 120 hp-ko 2,0 l-aspirazio naturalaren motorrak kontsumo baliokidea eta are hobea lortzen du 1000 cc-ko hiru zilindroko turbokonpresoren eta antzeko potentziaren orokorra baino — begiratu spritmonitor bezalako guneak eta egin konparazioak.
Gure ISV, besterik gabe, ezinezkoa da 2.0 hau 1.0-aren aurrean prezio lehiakorra jartzea, nahiz eta motor handiagoa izan litekeen onena erregai-kontsumoa eta emisio txikiagoak baldintza errealetan lortzeko.
Arazoa
Eta hau da arazoa: motorizazio bat bere ezaugarri fisikoengatik ari gara zergapetzen eta ez sortzen dituen emaitzengatik. . Ordaindu beharreko zergak kalkulatzeko motor batek sortutako CO2 isuriak sartzea —dagoeneko gure sisteman—, berez, ia nahikoa litzateke garia lastotik bereizteko.Datozen urteetan larriagotu ohi den arazoa, aipatutako WLTP eta beste zenbait faktore kontuan hartuta, hala nola, automobilgintza mundu mailako agertoki bat dela eta fabrikatzaileentzat askoz ere merkatu garrantzitsuagoak daudela itsaso ondoan dagoen leku honen beharrak baino. .
Ez du esan nahi motorrek tamaina bikoiztu egingo dutenik, baina gaur egun hainbat motorretan edukiera handitu txikiak ikusi ditugu estandar eta protokolo zorrotzenak hobeto kudeatzeko. Dieseletan ere, Renault eta Mazda-n ikusi dugunez, aurten 1,6 eta 1,5 motorren ahalmena 100 cm3 eta 300 cm3 handitu baitute, hurrenez hurren, NOx isurketak legezko mailan mantentzeko.
Baina ez da Diesel madarikatuei bakarrik eta soilik eragiten dien arazoa. Begira hibridoei: Mitsubishi Outlander PHEV, Europan gehien saltzen den hibrido entxufagarria, orain 2.4 batekin dator 2.0 batekin ordez; eta Toyotak 2.0 hibrido berria aurkeztu berri du, inoiz izan den gasolinazko motorrik eraginkorrena dela adieraziz. Zer gertatzen da Mazda eta Nissanen motor iraultzaileekin, hots, SKYACTIV-X eta VC-T? Bi mila zentimetro kubikoko erraldoiak.
Gure zerga sistema ez da batere errespetatzen motor hauekin, haien tamainagatik —jende aberatsentzako zerbait izan behar du, besterik ezin da—, motor txikiek baino eraginkortasun handiagoa eta baldintza errealetan are isurketa txikiagoak izango dituztela agindu arren.
Ez al da kotxeari zergak nola jartzen ditugun birpentsatzeko garaia?
Fantasiazkoa da ISVren amaiera imajinatzea —autoa erosteko ekintza zigortzea zentzugabea da, kaltea erabileratik datorrenean—, baina agian garaia da haren birformulazioa aztertzeko, baita IUCrena ere, hau ere erabiltzen duena. bere kalkulurako desplazamendu-mailak.
Paradigma aldatu egin da. Desplazamendua jada ez da errendimendua, kontsumoa eta emisioak definitzeko erreferentzia. Zergatik ordaindu behar dugu hau?