THE Ford Puma azkar erori zitzaigun bere gaitasun dinamikoengatik eta hiru zilindroko mila turbokonpresor txiki baina oso eferbeszenteengatik. Orain, Puma Vignale den heinean - gamako ekipamendu-maila "luxuena" denez, badirudi berez "ura irakiten" jarri nahi duela, barruan zein kanpoan, dotorezia eta fintasun dosi gehigarria gehituz.
Hori lortzeko, ikus dezakegu, kanpoaldean, Puma Vignale-k tratamendu bereizi bat duen aurrealdeko parrilla bat lortu duela, kromo puntu anitzek "motatuta". Kromozko elementuen aplikazioa ez da hor gelditzen: leihoen oinarriko molduretan eta karrozeriaren behealdean aurkitzen ditugu. Nabarmentzekoa da, halaber, bi bumperen beheko zatiaren tratamendu ezberdinagatik.
Denen esku uzten dut kromo gehigarriek ST-Line ezagunenarekin ondo ikusten duten ala ez, baina Full LED faroekin (estandarra), aukerako 19″ gurpilekin (18″ estandarra) eta gure unitatearen kolore gorri aukerakoa eta deigarria ere, nahikoa zen buru batzuei buelta emateko.
Barrualdean, nabarmentzekoa da guztiz larruz estalitako eserlekuak (partzialki bakarrik ST-Linean), Vignale-n ere berotzen diren (aurrealdean). Aginte-panelak estaldura espezifikoa (Sensico izenekoa) eta gris metalikoko josturak (Metal Grey) ere lortzen ditu. Puma ontzian fintasun-pertzepzioa areagotzen laguntzen duten aukerak dira, ST-Line kirolagoarekin alderatuta, baina ez da hori transfiguratzen duenik.
Itxuraz findua, baita gidatzeko ere?
Beraz, lehen begiratuan, Puma Vignale-k ia konbentzitzen gaitu Ford-en SUV txikiaren nortasun gogorraren alderdi findu eta finduagoa dela. Arazoa, arazo dei badiogu, gure burua martxan jartzen garenean da; ez zen asko behar pertzepzio hori desagertzeko eta Pumaren benetako izaera azaleratzeko.
Barrualdea Ford Fiesta-tik oinordetzan jasotakoa eta itxura orokor samarra, kanpoaldean ez bezala, ordea, ontziko inguruneak Vignale-ren estaldura partikularretatik ateratzen du onura.
Azken finean, kanpaiaren azpian 125 zaldiko 1.0 EcoBoost “urduri”-aren zerbitzuak ditugu oraindik. Ez nazazu gaizki ulertu; 1.0 EcoBoost-ek, unitaterik bikainena ez den arren, Pumaren erakargarritasunaren argudio eta arrazoi sendoa izaten jarraitzen du.
Harpidetu gure buletinera
Berritasuna, kasu honetan, zazpi abiadurako transmisio automatikoarekin (enbrage bikoitza) ezkontzea da, baina bere tenperamendu bizia murrizteko ezer gutxi edo ezer egiten ez duena —eta zorionez...— martxak lehenago aldatzeko joera izan arren. beranduago, ez utzi motorra bira handiagoak igotzen, non hiru zilindroa antzeko beste motor batzuekin ez bezala harrigarriro sentitzen den.
Bolantea larru zulatuzkoa da. Oso grip ona, baina diametroa apur bat txikiagoa izan daiteke.
Motorraren "burbuila" izaera ahalik eta ondoen aprobetxatzeko, Sport gidatzeko modua hautatu behar dugu. Modu honetan, enbrage bikoitzeko kutxak motorraren bira gehiago ematen dio engranajeak aldatu baino lehen eta bere ekintza are sinesgarriagoa da enbrage bikoitzeko kutxak modu konparagarrietan dituzten beste modeloetan baino. Bestela, bolantearen atzean dauden "mikro-irristaketak" erabiliz ratioak eskuz hautatzea aukera dezakegu; are handiagoak izan daitezke eta bolantearekin ez biratu.
Pumaren interpretazio “dotoreago” honen alde jokatzen ez duen beste alderdi bat bere insonorizazioarekin du zerikusia. Aurreko alditan aipatu dugu, baina hemen nabariagoa dela iruditzen zait, aukerako 19 hazbeteko gurpilen eta unitate honekin zekarren profil baxuko pneumatikoen erruagatik. Errodadura zarata, abiadura moderatuagoetan ere (90-100 km/h) nabariagoa da 18″-ko gurpilekin ST-Line-n baino (ez zen onena ere).
Erlantz gehiago eta pneumatikoen profil gutxiagok ere ez dute laguntzen moteltze arazoarekin. Ford Puma zerbait lehor eta irmoa izatearen ezaugarria da, eta gurpil hauekin, ezaugarri hori areagotzen amaitzen da.
Bestalde, dinamikoki, Pumak, Vignale helmuga honetan ere, bere horretan jarraitzen du. Erosotasunean galtzen duzuna, kontrola (gorputzaren mugimenduak), doitasuna eta txasisaren erantzuna irabazten dituzu. Gainera, atzeko ardatz kooperatiboa dugu q.b. une bizkortuago hauetan entretenimendu dosi osasuntsu bat jartzeko.
Vignale-ko eserlekuak larruz estalita daude guztiz.
Ford Puma autoa egokia al da niretzat?
Ford Puma, Vignale jantzi sofistikatuago honetan ere, bere buruaren berdina izaten jarraitzen du. Segmentuko erreferenteetako bat da oraindik tipologia honen abantaila praktikoenak eta benetako esperientzia liluragarri batekin konbinatzeko orduan.
Eserlekuak sendo samarrak dira, ez dira segmentuko erosoenak, baina zentzuzko laguntza eskaintzen dute.
Hala ere, zaila da Puma Vignale hau gomendatzea ST-Line/ST Line X-ri dagokionez. Vignale-n dauden ekipo gehienak ST-Line-n ere aurkitzen dira (nahiz eta, elementuren batean edo bestean, zerrenda handitzen duen). aukeratutako aukerak), eta ez dago desberdintasunik konfigurazio dinamikoarekiko (adibidez, jada ez da erosoa, bere orientazio finduagoak agintzen baitu).
Enbrage bikoitzeko kutxari dagokionez, erabakia apur bat anbiguoagoa da. Lehenik eta behin, Vignale-ra mugatzen ez den aukera bat da, beste ekipamendu mailetan ere eskuragarri dago. Eta ez da zaila aukera hori justifikatzea; ukaezina da eguneroko bizitzan erabilera erosoago bat egiten laguntzen duela, batez ere hiriko gidatzean, 1.0 EcoBoost-ekin bat etorriz.
Bestalde, Puma motelagoa egiten du kuotan eta iaz ibilbide berdinetan probatu nuen eskuzko transmisioarekin ST-Line X-arekin alderatuta, garestiagoa. 5,3 l/100 km-ko kontsumoa egonkortu nuen abiadura moderatuan (4,8-4,9 eskuzko transmisioarekin) eta 7,6-7,7 l/100era igo zen autopistan (6,8-6, 9 eskuzko kaxa batekin). Ibilbide laburrago eta hiritarragoetan, zortzi litroetatik hamarren batzuk iparraldera zeuden. Pneumatiko zabalagoak, aukerako gurpilen ondorio, ere ez dira lagungarriak gai honetan.
Ford Puma ST-Line motor honekin (125 CV), baina eskuzko transmisioarekin, gamako aukerarik orekatuena izaten jarraitzen du.