Berritzeko, modernizatzeko, berritzeko tentazioa ezinezkoa da automobilgintzan lan egiten duten ingeniarientzat. Lehia gogorra da, moda gero eta iragankorragoa da eta berritzeko bultzada iraunkorra da. Baina kasu gehienetan praktika ona den arren, badira heriotza-ziurtagiria ordezka dezaketen batzuk. Modelo ikonikoez ari naiz, automobilgintzaren munduan zerbaiten erreferente gisa finkatu direnak, ia beti gizakiaren historian sustraiak dituztenak. Jeep Wrangler kasu horietako bat da, Bigarren Mundu Gerran borrokatu zuten Willy ospetsuen oinordeko zuzena.
Baina zer egin orain dela 77 urte jatorria izan eta oinarrizko kontzeptua inoiz alde batera utzi ez duen eredu baten belaunaldi berri bat abiarazteko garaian? Iraultzea eta modernizatzea?... Edo eboluzionatzea besterik ez?... Bi hipotesiek beren arriskuak dituzte, arrakasta lortzeko biderik onena zein den erabaki behar da. Eta hemen arrakasta ez da Wranglerren salmenta zuzena ere.
Jeep-ek badaki bere ikonoa askoz garrantzitsuagoa dela marka pankarta gisa berez negozio gisa baino. Ereduaren berezko eta benetako ezaugarriak dira markari "egiazko TTren azken fabrikatzailea" dela esatea. Irudi hori da marketingak gero katalogoko gainerako SUVak saltzeko erabiltzen duena, beti egin zuen bezala.
Kanpoan... ezer gutxi aldatu da
Lagun batek esan zidanez, “Willis bat ikusi nuen lehen aldia Bigarren Mundu Gerrari buruzko pelikula batean izan zen, telebistan eta 4×4 bat gidatzeko gogoa sentitu nuen lehen aldia zen”. Sentsazio hori partekatzen dut eta ez dut ukatzen beti jakin-min pixka batekin sartzen naizela Wrangler berri baten bolantean, baina azken aldiz duela hamar urte baino gehiago egin nuen...
Kanpoaldean, aldaketak sotilak dira, haizetakoa apur bat inklinatuagoarekin, atzeko argi desberdinak, profil ezberdineko lokatz-zapiak eta zazpi sarrerako parrillari berriro ere "kosk" egiten dioten faroekin, lehen CJn bezala. Oraindik badago bertsio laburra, bi atekoa eta luzea, lau atekoa; eta plastikozko edo mihisezko panel desmuntagarriz egindako markesinak, eta horien azpian segurtasun-arku sendo bat dago beti. Berritasuna goialderako kontrol elektrikoa duen mihisezko teilatuaren aukera da.
Barruan... gehiago aldatu da
Kabinak kalitateari, diseinuari eta pertsonalizazioari dagokionez ere eboluzionatu zuen, eta orain aginte-panelaren kolorea eta larru sintetikoko aplikazioak barne hartzen ditu kontrastezko josturarekin eta guzti. Markak ezagutzen duen Uconnect infotainmenta ere eskuragarri dago orain eta eserlekuek diseinu berria dute, euskarri handiagoarekin. Aurreko zutabean helduleku bat dago eserlekuan igotzen laguntzeko eta hori dirudiena baino erabilgarriagoa da, gidatzeko posizioa SUV handiagoetan baino altuagoa baita.
Aginte nagusien eta gidariaren arteko erlazioa ergonomikoki zuzena da, bolantea handia den arren eta aldaketa-kutxa eta transmisio-palankak handiak izan arren. Aurrealdean ikusgarritasuna bikaina da, atzealdean ez. Bi atekoetan, atzeko eserlekuak estuak dira oraindik, baina Portugalgo eroslearentzat horrek ez du axola, hemen gehien saltzen den bertsioa komertziala izango baita, bi eserleku eta tabike bakarrarekin.
Lau atekoa ere eskuragarri egongo da, pick-up gisa homologatuta, biak ordaintzeko 2. klasea bidesarietan.
sorta
Gamak hiru ekipamendu bertsio ditu, Sport, Sahara (Overland ekipamendu pakete baterako aukera) eta Rubicon, guztiak gurpil guztietarako trakzioarekin eta zortzi abiadurako transmisio automatikoarekin, 2143 cm3-ko Multijet II Diesel motorra akoplatuta. VM-k fabrikatua eta hainbat FCA modelotan erabilia, hemen 200 CV eta 450 Nm.Abantaila batzuk gehitu dira, esate baterako, gidatzeko laguntzak: puntu itsuaren abisua, atzeko trafikoaren abisua, aparkatzeko laguntza eta egonkortasun kontrola alboko jaurtiketa arintzearekin. Eta grafiko ugari daude, errepidetik kanpo gidatzeko baldintzei buruzko denbora errealeko informazioarekin, ukipen-pantailaren menuetan nonbait ezkutatuta.
Saharako basamortuan
Sahara bat gidatzen hasi nintzen, hiriko bertsioa dena, Bidgestone Dueller pneumatikoekin eta 4×4 transmisioaren aldaerarik errazena, Command-Trac-arekin. Transmisio berri honek 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L posizioak ditu eta errepidean 2H (atzealdeko trakzioa) 4Hra alda daiteke, 72 km/h-ra arte. Posizioa 4HAutoa berria da eta etengabe banatzen du momentua bi ardatzen artean, unean uneko eskakizunen arabera, ezin hobea izotza edo elur gainean asfaltatzeko.
Posizioan 4Hlanaldi erdia , banaketa gutxi aldatzen da, %50 inguru ardatz bakoitzeko. Biak bakarrik posible dira Wrangler-ek, lehen aldiz, zentro-diferentziala duelako. Zortzi abiadurako transmisio automatikoari dagokionez, taldeko beste modelo batzuetan ere erabiltzen dena, lehenik eta behin gustukoena izaten hasten da, aldaketen leuntasuna dela eta, dela “D”-n, dela palan finkoen bidez. bolantea.
Jeep Wrangler Sahara
Wranglerren egitura guztiz berria da, zatiak berriak direlako eta, neurri handiagoan, erresistentzia handiko altzairuz eginak. Wrangler zabalagoa da, nahiz eta laburragoa errepidez kanpoko angeluak hobetzeko, 36,4/25,8/30,8 hurrenez hurren, eraso/bentrala/irteerarako. Baina Jeep-ek ez du oinarrizko kontzeptua aldatu, hau da, karrozeria bereizia duten espats eta gurutzedun txasis bat erabiltzen jarraitzen du, ardatz zurruneko esekidurarekin, orain bost besoz gidatuta eta malguki hezikorrekin jarraituz. . Pisua murrizteko, boneta, haizetako markoa eta ateak aluminiozkoak dira.
Beti bezala, teilatua aurrera tolestu daiteke eta ateak ken daitezke, oraindik Meccano jolasten gustuko dutenentzat.
Eta, hain zuzen, oinarrizko kontzeptua da, batzuek zaharkitua esango dutena, autobidean gidatzeko lehen inpresioak zehazten dituena. Karrozeriaren ohiko kulunkada oso presente dago oraindik, nahiz eta esekidura ez den guztiz tolerantea errepide-zoru txarrarekin. Mihise-teilatuan sartu nahian dabilen aire-hotsak bidaia-lagunak dira.
Motorrak, soinu-isolamendu gutxiagorekin, nabarmena da, zarata aldetik erreferenteetatik urrun dagoela eta erregimen goragoetarako gose gutxi duela erakusten du. Gehienezko abiadura 160 km/h ingurukoa da, baina horrek ez du axola, 120ak jadanik askoz azkarrago doala ematen baitu, baina 7,0 l/100 km baino gutxiago gastatzea . Pneumatikoek harrigarria izaten amaitzen dute biribilketa zarata baxuagatik, baina ez dute laguntzen norabidearen zehaztasunik eza saihesten, oraindik pilota birzirkulazio sistema erabiltzen baitu eta oso murrizten baita.
Kurbak iristen direnean, dena okerrera egiten da. Wrangler okertu egiten da eta egonkortasun-kontrola berehala hasten da, autoa errepidean iltzatuz iraultzeko arriskurik ekiditeko, txikia badirudi ere. Norabideak ia ez du atzera bueltarik, bidegurutzeetan azkar "desegitera" behartzen zaitu, aurrealdea kontrako erreiari begira ez amaitzeko.
Nahia da benetan moteltzea, ibilbide turistikoena bilatu, mihise-teilatua atzera bota eta paisaiaz gozatzea.
Rubicon, hau!
Hainbat orduz Sahara errepidean eta errepidean gidatzen ibili ondoren, benetan gurutzatzen ari nintzela sentitu nuen... basamortu bat, asfaltozkoa. Baina Jeep-ak Spielberg-en (Austria) ezarri zuen kanpamentuaren erdian Rubicon bat ikusteak azkar aldatu zuen giroa. Hau da benetako Wrangler , 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain pneumatikoekin eta Rock-Trac transmisio sofistikatuagoarekin, Selec-Trac transferentzia-kutxa bera baina engranaje erlazio laburragoa duena (4,10:1 Saharako 2,72:1 beharrean). Tru-Lock ere badu, atzeko edo atzeko diferentzial gehienen blokeo elektrikoa, aurreko barra egonkortzaile desmuntagarria. Saharan, atzealdean autoblokeatzeko aukera bakarra dago. Ardatz zurrunak Dana 44 bat dira, Saharako Dana 30 baino askoz sendoagoak.
LED Rubiconen ere
Arsenal hori guztia probatzeko, Jeep-ek mendian barrena ibilbide bat prestatu zuen, berehala hasi zen igoera gogor batekin gidariaren aldean amildegi batekin eta kotxea bezain zabala, txirbil soltezko harkaitzez eta hareazko lurrez egina, mehatxatzen zuten lubaki sakonek zeharkatuta. Wrangler-aren behealdea. Pneumatikoek erabateko axolagabekeriarekin igarotzen ziren harkaitzen gainetik, lurretik 252 mm-ko altueran, behin bakarrik utzi zuten behealdea lurra arrastatzen eta gainerakoan nahikoa zen 4L engantxatzea eta leunki, oso leun azeleratzea. Ez trakzio galerarik, ez bat-bateko gidatzeko erreakziorik eta ustekabeko erosotasun sentsazioa.
Eta dena erraza dirudi
Gero beste igoera bat etorri zen, are aldapatsuagoa eta zuhaitzen sustraiekin pneumatikoei bizitza zailtzea mehatxatuz.
Hainbat hamarnaka metro izan ziren Wrangler-a mailu pneumatiko erraldoi bati lotuta balego bezala kolpatuta.
Ez da hori oztopo zaila zenik, baina benetan suntsitzailea izan zen egiturarentzat, inoiz kexatzen zena. Aurrerago, Jeep-eko gizonek zulo alternatiboak egin zituzten, ardatzaren artikulazioa probatzeko, aurreko barra egonkortzailea itzaltzeko altuera eta gurpilak lurretik altxatzen diren ikusteko ardatzak jada gurutzatu gabe daudenean. Hurrengo oztopoa urez betetako zulo erraldoi bat izan zen, proba egiteko 760 mm-ko ford pasabidea , Wrangler-ak kabinan tantarik utzi gabe pasatu zuena.
Aurretik, eremu lokaztu bat zegoen, gurpilen erditik igarotzen zena, diferentziala blokeatzeko lurrik hobetsia. Eta gora doan guztia bezala, behera egin behar da, ez zen amaigabeko itsaslabarrik falta izan, zoru askotariko eta aldapa handiko guneekin, balaztatik zintzilik ere, Wrangler-ek nolabaiteko zalantza erakusten duela ikusteko.
Ondorioak
Ezin dut esan orain arte egin dudan off-road ibilbiderik zailena izan zenik, trial oztoporik gehien falta zenik, non benetan bederatziko proba edozein TTtan egin dezakezun, baina edozein zigortuko zuen ibilbidea zen. errepidez kanpoko ibilgailua eta Wrangler Rubicon-ek landa-bidaia baten itxura egin zuela. Guztia izugarrizko erraztasun sentsazioarekin, trakzio sistemak, transmisio automatikoak, esekidurak eta baita zuzendaritzak ere.
Beste era batera esanda, errepidean eta autobidean kritikatu dudan guztia, errepidetik kanpo gidatzekotan goraipatu behar dut, Jeep Wrangler TT konpetenteetako bat izaten jarraitzen duela ondorioztatzeko. Jeep-ek bazekien ez zuela bere ikonoa hondatzen eta modeloaren zaleek, mundu osoko, zoriontsu izateko arrazoiak dituzte. Jeep-ek 2020rako iragarri zuen Wrangler-en Plug-in-en bertsio hibridoak kezkatzen ez badituzte behintzat.