Crosstar? Honda Jazz baten itxura du... Tira, ondorio guztietarako hala da. Berria Honda Crosstar Jazzaren gorakada da, literala eta metaforikoa, gurutze-egoerara. Izena berria izan daiteke, baina Jazz MPV trinkoa Crosstar gurutzatu trinko bihurtzeko errezeta ez da jada ikusi ditugun "praka bildutako" modelo batzuei aplikatuta.
Jantzi berriek beheko aldea inguratzen duten plastikozko babes beltz arruntak eta derrigorrezko urruntasun handiagoa (16 mm besterik ez gehiago) barne hartzen dituzte, profil altuko pneumatikoen adeitasuna (gurpilen diametro orokorra handitu zutenak) eta trazu luzeagoko malgukiak.
Kanpoko desberdintasunak ez dira hor gelditzen —ikus beheko galerian zeintzuk diren zehatzago—, barrualdean zehar jarraitzen dute, zeinak tonu ezberdinekin eta oihal-estalki berri batzuekin aurkezten du.
Jazzaren eta Crosstarren arteko kanpoko hainbat desberdintasun daude. Aurrealdean, Crosstar-ek parrilla handiago bat integratzen duen bumper berri bat dauka.
hibridoa, justua eta bakarra
Gainerakoan, Honda Crosstar-a, teknikoki, bere anaia Jazz-en berdina da, gure garajetik dagoeneko igaro den modeloa, Guilherme Costak eta João Tomé-k probatua.Eta Jazz-a bezala, Crosstar-a motor hibrido batekin bakarrik dago eskuragarri. Hondak bere gama osoa elektrifikatu nahi du 2022rako, Civic Type R izan ezik, hurrengo belaunaldian ere… errekuntza hutsa… geratuko dena.
Harpidetu gure buletinera
Gogoratu Honda Crosstar ez dela hibrido entxufagarri bat (ezin duzu entxufatu), baina merkatuan dauden beste hibrido konbentzionaletik ere ezberdintzen da, hala nola Toyota Yaris 1.5 Hybrid edo Renault Clio E-Tech.
Jazz-ek eta Crosstarrek CR-V-n estreinatutako i-MMD sistema bera hartu dute —baita Elektrikoa (EV), Hybrid Drive, Engine Drive gidatzeko moduak ere—, nahiz eta hemen bertsio xumeagoa den, hau da, ez bezalakoa. bere SUV guraso gisa indartsua.
Dagoeneko Hondaren i-MMD sistemaren funtzionamendua zehaztu dugu hemen, Honda CR-Vrekin lehen kontaktuan, adibidez. Hurrengo estekan dena argitzen dugu:
Gidatzea: ezin da errazagoa izan
Hasiera batean i-MMD sistemaren funtzionamendua konplexua dirudi, baina bolantearen atzean ez gara ohartu ere egiten. Honda Crosstar gidatzea ez da desberdina transmisio automatikoa duen autoa gidatzea. Jarri transmisioaren botoia "D", bizkortu eta balaztatu - sinplea...
Bateria txikia desazeleraziotik eta balaztatzetik energia berreskuratuz kargatzen da —mantoa “B” posizioan jar dezakezu energia gehien berreskuratzeko— edo errekuntza-motorraren laguntzaz.
Horrek esan nahi du errekuntza-motorra martxan entzuten dutenean, bateria kargatzeko sorgailu gisa balio duela (ia beti). Errekuntzako motorra gidatzeko ardatzera konektatzen den gidatzeko eszenatoki bakarra (Engine Drive modua) abiadura handikoa da, hala nola autopistan, non Hondak dioenez soluzio eraginkorragoa dela motor elektrikoa erabiltzea baino.
Tamaina egokia eta grip oso ona duen ertza. Bere doikuntzan zabalera apur bat gehiago besterik ez zaio falta.
Alegia, lehen aipatu ditudan gidatzeko moduez ere ez dugu kezkatu beharrik; automatikoki hautatzen dira. Sistemaren “garuna” da dena kudeatzen duena eta guk egiten ditugun eskaeren edo bateriaren kargaren arabera modurik egokiena hautatzen duena. Zein modutara joango garen jakiteko, tresna-panel digitalari begiratu diezaiokegu —modu elektrikoan dagoenean “EV” letrak agertzen dira— edo energia-fluxuaren grafikoa ikusi, nondik datorren eta nora doan ikusteko.
Honda Crosstar-en gidatze erraza bere ikuspen oso onean ere islatzen da (nahiz eta gidariaren aldean dagoen A-zutabe bikoitzak zailtasunak sor ditzake zenbait egoeratan) eta baita bere aginteetan ere, direkzioa eta pedalak ukitu arina dutelarik. Norabidearen kasuan, agian gehiegi eskatzen du; hiriko gidatzeko edo aparkatzeko maniobrak egiteko laguntza, baina ez du komunikazio biderik onena bihurtzen aurreko ardatzean aurrerago gertatzen denari buruz.
gurutzaketa-efektua
Ez dago izaera alde handirik Jazz eta Crosstarren artean. Crossover MPV potoloa apur bat erosoagoa izan zen, segundo hamarren batzuk motelagoa azelerazioetan, eta litro hamarren batzuk alferrik galtzen zuen hurbilena baino —ez dago kezkatu.
Guztia hasiera batean biei buruz adierazi genituen desberdintasunengatik, batez ere pneumatikoei, malgukiei eta lurretik (eta guztira) altuera handiagoari eragiten dietenak.
Pneumatikoen profil handiagoak eta bidaia-malguki luzeek Crosstar-en Jazz-en baino are leunagoa den errodadura ahalbidetzen dute, eta errodadura zarata edukitzen dute, zarata aerodinamikoa bezala; bide batez, Crosstar fintasuna benetan oso plan onean dago, baita autobidean ere, azeleragailua indartsuago zapaltzea erabakitzen dugunean izan ezik. Une horretan, errekuntza-motorrak bere burua entzuten eta dezente egiten du, eta ez du soinua bereziki atsegina.
Baina “ikusi zer gertatzen den” momentu horietako batean aurkitu nuen Crosstar (eta Jazz) sistema hibridoaren berezitasun bitxia. Bizkortu (nahiz) guztiz eta abiadura bakarra izan arren, argi eta garbi entzungo zenuke errekuntzako motorra hainbat abiadura dituen engranaje-kutxa bati akoplatuta egongo balitz entzungo zenukeen gauza bera, motorraren abiadura berriro gora eta behera eginez, bat balitz bezala. harremana engaiatua zegoen, barre egin zidan, aitortu behar dut...
Ilusioak azelerazioa eta motorraren zarataren arteko "konbinazioa" hobetzen laguntzen du, CVT tradizionalak ez bezala, non motorra ahalik eta bira/min handienera "itsatsi" den. Baina oraindik ilusio bat da...
Hala ere, motor elektrikoaren 109 hp eta 253 Nm-k ez du inoiz huts egiten azelerazio eta errekuperazio konbentzigarriak ematen, eta ez duzu azeleragailua asko zapaldu behar azkar aurrera egiteko.
Erosotasuna frogan
Mugitzen diren edozein erritmotan, Crosstar-en gehien nabarmentzen dena bere erosotasuna da. Moteltze bigunak ematen duena ez ezik, eserlekuek ematen dutena ere bai, eta horrek, gainera, zentzuzko euskarria ere ematen du.
Hala ere, erosotasunaren arreta guztia, komunikabiderik gabeko direkzioarekin batera, Honda Crosstar proposamen dinamikoa ez da oso zorrotza, ezta liluragarria ere.
Hori bai, jokaera eraginkorra eta akatsik gabekoa da, eta karrozeriaren mugimenduak benetan ondo kontrolatuta daude, apur bat apaintzen duen arren. Baina erosoen sentitzen den lekuan erritmo moderatuagoetan eta gasa gutxiago erabiltzean da (berriz ere, motorraren zarata nahiko intrusiboa izan daiteke erabilera zurrunago batean).
Gutxi gastatu?
Dudarik gabe. Jazza bezain sobera ezin izan arren, Honda Crosstar-ek oraindik konbentzitzen du, batez ere hiriko ibilbideetan, non moteldu eta frenatzeko aukera gehiago dagoen, energia berreskuratuz eta propultsio guztiz elektrikoa aprobetxatuz. Erabilera mistoan, hiri-bideen eta autobideen artean, kontsumoa bost litrotik beherakoa izan zen beti.
Distantzia luzeagoetan abiadura moderatuan gidatzen badute, energia berreskuratzeko eta bateria kargatzeko frenatzeko aukerarik gabe, EV (elektrikoa) eta Hybrid Drive moduen artean behin eta berriro aldatuko dira.
Baterian "zukua" dagoen bitartean, EV (elektrikoa) moduan ibiliko dira —nahiz eta 90 km/h-ko abiaduran—, baina energia gutxirekin hasten den bezain pronto (agian 2 km egin ditzake, arabera. abiaduran), Errekuntzako motorra martxan jartzen da (modu hibridoa) eta kargatzen du energia nahikoa gorde arte. Minutu batzuk geroago, baterian zuku nahikoa dugula, automatikoki EV modura itzuliko gara, eta prozesua behin eta berriro errepikatzen da...
Hala eta guztiz ere, ordenagailuak errekuntza-motorrak bateria kargatzen duen bitartean balio handiak erregistratu arren, 90 km/h-ko abiadura egonkortuta, kontsumoa 4,2-4,3 l/100 km-tan mantendu da. Autobideetan, errekuntza-motorra bakarrik dago gurpiletara konektatuta (Engine Drive modua), beraz, 6,5-6,6 l/100-ko kontsumoa ez da harritzekoa. 1,5 l-ko motor beroak Atkinson ziklo eraginkorrena erabiltzen badu ere, ez du aerodinamikoki laguntzen Crosstar motza eta altua izateak.
Kotxea egokia al da niretzat?
Bukatu proba hemen eta ez nuke arazorik izango Honda Crosstar inori gomendatzeko. João eta Guilhermek Jazz berriaren probetan aurkitu zutenez, hau izan liteke edozein ibilgailu erabilgarrientzako errezeta egokia: zabala, polifazetikoa, praktikoa eta hemen are erosoagoa — lehen Jazzaren errezeta gaur egun bezain gaurkoa da. askatu zen. Agian ez da sex-appeal handiena duen proposamena, baina agintzen duen guztia ematen du, lasaitasun azkar eta ekonomikoz.
2001ean lehen Honda Jazzean agertu zenean bezain praktikoa izaten jarraitzen du: banku magikoak. Oso erabilgarria da edo objektu altuagoak edo handiak eramateko.
Baina “elefante bat gelan” dago eta prezioa deitzen zaio — déjà vu, Honda e probako “elefante” bereko bat izan zen. Honda Crosstar ekipamendu-maila bakarra duen bertsio bakarrean bakarrik dago eskuragarri, Exekutibo gorena. Egia da ekipamendu-zerrenda zabala eta oso osatua dela —bai segurtasun eta erosotasun ekipamendu aldetik, baita gidariaren laguntzaileei dagokienez ere—, baina hala ere, eskatutako 33 mila euro baino gehiago justifikatzen zailak dira.
Esan genezake, kotxe %100 elektrikoak bezala, teknologiaren beraren kostua dela ordaintzen ari garena, baina indarra galtzen duen argudioa da gaur egun balio bereko %100 elektrikoa dagoenean (ia ziur ez hain ona hornitua edo polifazetikoa). Eta, gainera, ez dute ISV ordaintzen, Crosstarrek ez bezala.
7"% 100 digitaleko tresna-panela ez da grafikoki erakargarriena, baina, bestalde, ez dago irakurgarritasuna eta argitasuna adierazteko ezer.
Baina fakturak astinduagoak dira Honda Crosstarren prezioa segmentuko beste hibrido batzuekin alderatzen dugunean, hala nola, lehen aipatutako Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, edo baita B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (bereiztutako bertsio bat datorrenarekin). laster merkatura). Espazio/aniztasun aldetik ez dute Crosstarren areriorik, baina honek baino hainbat mila euro gutxiago kostatzen dute (nahiz eta hornituagoak dituzten bertsioak bakarrik kontuan hartu).
Crosstarren espazio/aniztasun-aktibo guztiak galdu nahi ez dituztenentzat, geratzen dena da... Jazza. Crosstarrek eskaintzen duen guztia eskaintzen du, baina apur bat 30.000 eurotik beherakoa da (oraindik garestia, baina ez bere anaia bezainbeste). Gainera, pixka bat azkarragoa eta ekonomikoagoa izatea lortzen du, nahiz eta (oso zertxobait) gutxiago erosoa izan.