THE Citron ë-C4 2021eko lehen hilabetean iritsiko da Portugalera eta Peugeot e-208/e-2008 eta Opel Corsa-e-ren propultsio-sistema elektriko bera erabiltzen du, 300 km-tik beherako benetako autonomia eta batez besteko errendimendua eskaintzeko, baina portaera orekatuagoa. bertsio termikoak.
Hasten naiz, beharbada, “bidetik aldenduz” %100 elektrikoa den C4 honek 1.2 gasolinazko bertsioarekin, duela denbora gutxi hemen probatu nuena, zer duen.
Kanpotik, bere estetika polarizatzailea da (batzuei asko gustatuko zaie, beste batzuk sudurra piztuko dute, ni bigarren taldean), inspiraziorik gabeko diseinuaren Asiako ereduak gogorarazten dituzten ezaugarri batzuekin; eta C-segmentu honetako berlina tradizionalen altuera handiagoa duen karrozeria (baina SUV-C batena baino baxuagoa), sarrera eta irteeretan erosotasuna eragiten du (eseri eta altxatu beharrean kanpoan eta autoan sartzen da). ).
Barruan, eserlekuen 2. ilaran dagoen espazio zabala da gurpil-distantzia handitzearen ondorioz (CMP bera erabiltzen duten PSA Taldeko beste modelo batzuekin alderatuta, hala nola, Peugeot 208/2008, Opel Corsa...); gidatzeko posizio altua kabina oso distiratsuan, baina atzeko ikuspen eskasarekin (leiho oso okertuaren akatsa, aleroi bat erdian duela, eta atzeko zutabe oso zabalak coupé sentsazioa sortzeko); aginte-panel osoaren estaldurak hobea izan litekeen kalitatearekin; objektu txikiak gordetzeko hainbat espazio eta baita aurreko bidaiariaren aurrean tablet bat finkatzeko euskarri oso originala ere; eta grafiko sinplistak eta eboluzio gutxiago duten pantaila digitalen konfigurazio sorta.
Berri onak: maletak barne-errekuntzako motorrak dituzten bertsioen 380 litroko bolumena mantentzen du.
Citron C4
Sistema elektrikoa "guztiontzat"
PSA Taldeak Peugeot, Opel, DS eta orain Citroën marketako B eta C segmentuetan merkaturatu berri diren modeloei bertsio elektrikoa emateko konpromisoa hartu du, estrategia hori hobetsiz kanpoko diseinua eta kabina ezberdina duten auto elektrikoak diseinatzea baino (Volkswagen bezala. egin. , Mercedes-Benz eta hasieran BMW). Bi bideak baliozkoak dira, baina kasu honetan abantaila nagusia bezeroaren azken erabakia berari ondoen egokitzen zaion propultsio motaren arabera (eta ez ibilgailuarekin lotutako beste alderdi batzuekin) hartu ahal izatea da: gasolina, diesela edo %100ean. elektrikoa.
Baina uste dut sisteman saihesbide batzuk egon daitezkeela (Volkswagen bezala), modelo guztiek ez dezaten erabili litio-ioizko bateriak 50 kWh-ko 136 CV-ko motor elektrikoa. B segmentuko modeloen kasuan (Corsa, 208) nahikoa dela dirudi, hemen, C segmentuan pixka bat “motzago” egiten hasten da, bai errendimendu aldetik, bai autonomia aldetik.
Bigarren kasuan, merkatuan dagoena ikusita (eta autonomia homologatuan oinarrituta), ë-C4-k inpresio ona ematen du, bere agindutako 350 km-ak Kia e-Niro eta Hyundai Kauai Electric (289 km) bezalako arerioak gainditzen dituelako. 39,2 kWh-ko bateriarako) —oinarri tekniko bera erabiltzen dutenak—, Mazda MX-30 (200 km), Peugeot e-2008 (325 km) gain, “etxekoa” izanda ere. bere lehiakide nagusietako bat.
Argi eta garbi hobe da Volkswagen Taldea bakarrik, zeinak gogor erasotzen baitu ID.3ren hainbat aldaerekin —batzuek 500 km-ko autonomiaz gainditzen dute eta 204 CV dituzte beren bertsioan bateria handiagoarekin, 77 kW, baina baita 58 kWh bitartekoarekin ere. Eta bertsio hauetako ID.3 auto garestiagoa dela argudiatu badaiteke, hori ez da zertan egia izango Skoda Enyaq askoz handiagoa merkatura iristen denean (crossover bat dela ere suposatzen da), oraindik ere lehen erdian. 2021ekoa.
Batez besteko kuotak
Errendimenduari dagokionez, kasua ez da asko aldatzen eta honek, noski, potentzia eta momentu-zenbakiekin du zerikusia. Ez dago ë-C4 baino indartsuagoa den auto elektrikorik lehiakortasun agertoki honetan, Koreako bi modeloek eta 2008ko potentzian (136 hp) berdinduz, baina Mazda (145 hp) eta Volkswagen (145 hp) ordezkatu dute. tarteko eta goiko bertsioetan, 150 zp eta 204 zprekin).
Harpidetu gure buletinera
Eta frantziar kotxea da momentu gutxien hornituta dagoena, Mazdaren 271 Nm, Volkswagenen 310 Nm eta... Hyundai/Kia-ren 395 Nm utzita.
Praktikan, horrek 0tik 100 km/h-ko azelerazioa gutxiago lehiakorra da —9,7 s, hiru hamarren jaitsi daiteke Sport moduan, autonomia galtzearekin—, familia ardurak dituen auto batentzat (eta gidaria baino ez duena). ontzian dagoeneko 1616 kg pisatzen du), berriro ere lehen aipatutako Asiako arerioek lor dezaketenaren mailan, baina argi eta garbi Peugeot e-2008 errekorren (8,1s) baino okerragoa, ezaugarri berdinekin.
Hiri-gidatzean, abiadura sentsazioa nahiko sinesgarria da, momentu guztia eserleku batetik iristen delako eta 60 km/h-tik beherako bultzada handiagoa denean, baina errepide azkarrean kasua aldatzen da, txarrerako.
jokabide orekatuagoa
Zuzendaritzak gogorik gabe ematen du, baina esekidurak Citroën ë-C4-ren zoruaren azpian muntatutako baterien pisu gehigarritik soilik irabazten du. Hiru zilindroko 1.2 eta 130 CV baino 250 kg gehiagok lehen gidatu nuen C4 honen puntu sendoa ez zen bihurguneetako egonkortasunaren alde egiten du, erosotasunaren aurka, geldialdi bikoitzeko motelgailu hidraulikoaren sistemari esker. Orain, grabitate-zentro baxuagoarekin eta pisu gehiagorekin, erosotasunaren eta egonkortasunaren arteko oreka hobetu da.
Balazta indartsua da eta ez du neke-zantzurik ematen, nahiz eta balazta-pedala kudeatzeko ohitu behar den, gidaria zapaltzen duenean bere ibilbidearen lehen %25a alde batera uzten duela dirudi, balazta-sistema birsortzaile askotan gertatzen den bezala. .
Ildo horretan, kontuan izan behar da, halaber, gidariak dezelerazioetan energia berreskuratzea handitzea erabaki dezakeela (martxa hautatzailearen azpian B tekla bat dago horretarako), baina inoiz "pedal bakarra" gidatzea praktikan jarri gabe, hori gasaren (orain sakatuz, batzuetan askatuz) abiadura murriztea ez baita nahiko indartsua horretarako. Alboan, botoi bat dago, estatistikari eta batez besteko kontsumoari buruzko informaziorik garrantzitsuena "deitzeko".
Normal, Eco eta Sport gidatzeko modu ezagunak ere baditugu, martxa hautatzailearen eskuinaldean dagoen etengailuaren eta aparkaleku-balazta (elektrikoa) bidez aukeratutakoak. Eco-n motorraren potentzia mugatua da (baina azeleragailua guztiz zapaltzen baduzu maila maximoak berrezartzen dira, bat-bateko errendimendu beharra konpontzeko), Sport-en direkzioa pisua hartzen du eta azelerazioa indartsuagoa da, baina denbora pixka bat itxaron behar da. (2 segundo baino gehiago) gidatzeko modua eta bere efektuak hautatzen direnean.
250 350 baino gehiago...
Proba amaitzean, frogatu zen ë-C4ren batez besteko kontsumoa —beraz, autonomia— ofizialki iragarritakoa baino handiagoa dela. Egindako 101 km-etan, bateriaren kargaren erdia erabili nuen, 104 km bakarrik utziz "tanga batean", 200 km pasatxo guztira.
Aitortzen dut horrelako proba batean erabiltzaile bat baino azkarrago eta zorrotzago gidatzen dela bere eguneroko bizitzan eta ontziko ordenagailuak adierazitako 22 kWh/100 km-ak horretarako puztu egin zirela, baina baita "bizitza errealean" ere. kontsumo errekorra lortu nahian 18,5 kWh/100 km-tik behera egongo da, zifra ofizialaren gainetik 2 kWh inguru. Horrek esan nahi du bateria osoko karga bakoitzak nekez utziko dizula 250 km-tik gora egiteko, hiri-ingurunetik gutxitan uzten ez baduzu behintzat.
Dagoeneko badakigu auto elektrikoak errekuntzako motorra dutenak baino nabarmen garestiagoak direla eta hori ere egia da hemen, Citroën ë-C4 berriak 130 CVko C4 1.5 BlueHDi (biak ekipamendu Feel Packarekin) eta kutxazain automatikoa baino 7.000 euro gehiago balio duelako. makina (39.400 euro, 32.400 euroren aurka).
Baina enpresa batentzat, ekuazioa oso bestelakoa izan daiteke: 48 hilabeteko ordainketa kontuan hartuta (guztira 80 000 km eta 1667 km/hileko), alokairuaren, kontsumoaren, mantentzearen, aseguruaren eta zergaren artean, auto elektrikoak 100eko hileko kostua du. Diesela baino euro gutxiago (405 euro 505 euroren aurka). Alde nabarmena.
Zehaztapen teknikoak
| Citron ë-C4 | |
|---|---|
| motor elektrikoa | |
| Posizioa | zeharkako aurrealdea |
| boterea | 136 CV (100 kW) |
| Binarioa | 260 nm |
| Danborrak | |
| Mota | litio ioiak |
| Edukiera | 50 kWh (46 kWh "garbia") |
| Streaming | |
| Trakzioa | Aurrera |
| Engranaje-kutxa | Harreman baten murrizketa kutxa |
| TXASIS | |
| Esekitzea | FR: MacPherson; TR: Torsio-barra. |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Diskoak |
| Norabidea/Diametro Biraketa | Laguntza elektrikoa; 10,9 m |
| Direzioaren bira kopurua | 2.75 |
| DIMENTSIOAK ETA EDUKIAK | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Ardatzen artean | 2,67 m |
| enborra | 380-1250 l |
| Pisua | 1616 kg |
| Gurpilak | 195/60 R18 |
| ONURAK, KONTSUMOA, ISURPENAK | |
| Gehienezko abiadura | 150 km/h |
| 0-100 km/h | 9,7 s (Kirol modua: 9,4 s) |
| Kontsumo konbinatua | 16,6 kWh/100 km |
| CO2 isuri konbinatuak | 0 g/km |
| Kargatzen | |
| DC karga-potentzia maximoa | 150 kW |
| AC karga-potentzia maximoa | 11 kW |
| guztira kargatzeko aldiz | 230V: 24 ordu baino gehiago; 3,7 kW: 15 ordu; 7,4 kW: 7,5 ordu 11 kW: 5 ordu; % 0-80 DCn, 100 kW: 30 minutu. |