"Inoiz gidatu dudan tranbia onena, besterik gabe" - horrela definitu zuen Guilhermek berria Jaguar I-Pace nazioarteko aurkezpenean, bertan izan zen.
Razão Automóvel-en idazketan X edo Y ereduari buruz beti erabateko adostasunik ez dagoen arren, iritziak bat egin ohi dira, beraz, probaz arduratu nintzen Jaguar I-Pace-ri buruzko itxaropenak asko igo ziren. Eta, oro har, itxaropenak handiak direnean, normalean... desilusioan amaitzen da.
Oraingoan ez... eta Guilhermeren hitzak errepikatuz: besterik gabe, inoiz gidatu dudan tranbiarik onena!
Eta hala ere, uste dut bere hitzek ez diotela guztiz justizia egiten, elektrikoarekin soilik alderatzeak lagin konparatiboa gehiegi mugatzen baitu —proposamen elektrikoak, maila honetan, ez daude horrenbeste, oraindik... Egia esan, masa eta errendimendu baliokidea duten hidrokarburo-makina batzuk baino azkarrago aukeratuko nuke I-Pace baten alde.
Heresia? Agian…
…kurba batzuk egin ondoren, arinago bat balitz bezala gidatzen ari gara jada eskotila beroa , baina 400 zaldi elektrifikatzaile eta gutxi gorabehera 700 Nm-ko ukabilkadarekin eskuragarri... beti!
Gidatzeko zaleentzat elektrikoa...
Ez naiz hori uste duen bakarra. Jaguar I-Pacek Urteko Nazioarteko Autoaren titulua irabazi zuen (2019), eta prodigio dinamikoaren puntu kopuru bera lortu zuen... Alpetar A110 — trofeoaren historian aurrekaririk gabeko berdinketa — baina 60 epaileen artean lehen postu gehien lortuta, I-Pacek irabazi zuen.
Ezin dugu ikusi planeta salbatuko duen beste auto elektriko bat bezala. Are gehiago, elektrikoa izatea bigarren mailakoa dela esango nuke; Jaguarrek beste bikain bat sortzen jakin zuen... Jaguar, elektrikoa gertatzen dena. Gidatzeko zaleentzat benetan erakartzen duen bat , markaren ereduen erakarpen-faktoreetako bat — I-Pace-ren zenbakiak aztertzen ditugunean lorpen nabarmena da.
Ikusmen erakargarria den tranbia, “arraroa” ez dena eta errekuntzako motordun autoak imitatzen saiatzen ez dena. Aurrealdea Jaguar da normalean, eta parrillak baterien aire-sarrera gisa eta gailu aerodinamiko gisa funtzionatzen du, "boneta"ko aire irteera batera konektatzen da.
2,2 t-ko masa ibiltaria da 2,99 m-ko gurpil luzearekin (XE batek baino +15,5 cm, hau baino 1 cm baino luzeagoa izan arren) eta aukerakoak, erraldoiak eta oso garestiak (5168 euro!) 22″ gurpilak, eta atzeko ardatzean gidatze aktiborik ez, denak adieraziko luke objektu hau benetako suziria dela - baina ez tiro bat... - baina zenbaki horien espero den inertzia agerian utziko luke bolanteak bira bat gehiago hurbiltzean lehen graduak biratzen dituenean. gogotsu.
Harpidetu gure buletinera
Ahaztu. I-Pace kurbak, kontrakurbak eta kurbak harrigarriro ondo egiten dituzte... Bere zehaztapenik ezagutu ez banu, esango nuke 500-600 kg gutxiago pisatzen zuela (gutxienez) eta atzeko ardatzean direkzio aktiboaz hornitu beharko zela, hala da frogatutako bizkortasuna.
Gidatze konprometituago batean konfiantza osoa da —direkzioak edozein sekziori aurre egiteko behar dugun ziurtasuna ematen digu—, eta bihurgune batzuen ondoren, dagoeneko gidatzen ari gara arinagoa den eskotila bero bat izango balitz bezala, baina 400 zaldi elektrifikatzaile eta gutxi gorabehera 700 Nm-ko ukabilkada eskuragarri... beti!
Ingelesek esango luketen bezala, “ez da one trick pony… cat”, tranbia hau benetan makina osoa baita, nire ustez, hainbat mailatan saritzen gaituen gidari-kotxea: zuzena ez ezik, are garrantzitsuagoa dena. batzen dituzten segmentuetan... Aipatu dudan bezala, Jaguar bat da oraindik, nahiz eta bakarra eta desberdina den beste guztien aldean — GRRRR egiteko modua ere ezberdina da (ikus koadroa).
GRRR, Jaguar honek orroa egiten du
Tranbiek ez omen dute zaratarik atera, baina norbait Jaguari abisatzea ahaztu zaio. Modu dinamikoa, "zapa lurrera", eserlekuen kontra estutu eta horizonterantz proiektatuta nago... Eta abiadura handitu ahala "orro" sotil bat entzuten hasten gara. Bai, artifiziala da, baina ikusi, hobeto, entzun dudan integrazio onenetariko bat, eta horrek I-Paceren potentzial osoa ateratzeko esperientzia aberasten amaitzen du.
Nola lortu zuen Jaguarrek astun hau felino arin bihurtzea? Lehenik eta behin, kokatzea 90 kWh-ko bateriak (600 kg) ahalik eta baxuena da —I-Pace-ren grabitate-zentroa F-Pace-rena baino 13 cm baxuagoa da—, eta horiek guztiz urrun dauden bi ardatzen artean daude.
Gehitu horri F-Type kirol-autoaren antzeko esekidura-eskema bat — gainjarritako triangelu bikoitzak aurrealdean eta beso anitzeko atzeko aldean —, xurgagailu moldagarriak (aukerakoa) eta torque bektore eraginkorra... eta voilá — 2,2 t-ko felino arina balitz bezala. katu txiki bat zen.
talentu gehiago
Erritmoa motelduz, I-Paceren beste talentu eta indarguneak estimatzen hasiko gara. Esekiduraren doikuntza irmotasunera eta 22″-ko gurpil erraldoietara jotzen duten arren, oso auto erosoa da, asfaltoaren nahasteetatik modu eraginkorrean isolatzen gaituena. Irregulartasun bapateko batzuk baino ez dira —Lisboako Campo de Ourique-ko paralelo barkaezinek eta tranbiaren bideek, adibidez—, nahi ez diren astindu eta astindu batzuk sortu zituzten.
Soinu-isolamenduak ere maila oso ona du, eraikuntza-kalitate oso ona erakusten du, ez dago inolako zarata galgarririk eta errodadura-hotsa ondo eutsita dago, arazo garrantzitsua da motorra isilik dagoenean.
Hamarkada bateko Jaguar barruko onena.
Inguratzen gaituen barrualdeari erreparatuta, hamarkada batean Jaguar-en ikusi dugun barrualderik onena dela esateko pozten naiz. Material interesgarrien nahasketa dago, bai ehundurari bai ukituari dagokionez, autoen barruko digitalizazio gero eta handiagoarekin kontrajartzen dena —hiru pantaila daude presente—, ontziko ingurune atsegina sortzen duena.
Hala ere, badirudi zerbait falta dela. Garai bateko jaguarrak klase eta dotorezia usain bat zekarren barrualdeen maisuak ziren. Garaiak desberdinak dira, egia da, batez ere digitalaren integrazio beti zailean, baina osotasunaren eta zatien definizioan oraindik asertibitate falta dagoela uste dut.
Azkenik, I-Pace gurutzatu bat da, eta, horregatik, bere bost ateko karrozeriak, ia hiru metroko gurpil-basearekin eta zoru lauarekin konbinatuta, oso neurri handiko kabina bat ahalbidetzen du, erabilera anitzekoa dena. Nahiz eta, praktikoki, atzealdean bi bidaiarirentzako lekua egon, askoz auto luzeagoen pareko hanketarako lekua dute. Maletategia ere handia da, 638 l-ko edukiera duena.
Beheko lauak eta gurpil-bata izugarriak barrualdean leku asko bermatzen du, bai atzeko aldean, bai aurrealdean, askoz ere ibilgailu handiagoarekin lehiatuz.
hobetu
Digitalak gero eta lidergoa hartzen duen autoen barrualdeetan, ezinbestekoa da harekin dugun interakzioa argiaren etengailua piztea bezain intuitiboa izatea. Zalantzarik gabe, I-Pacek (eta industriaren zati handi batek) hobetu behar duen eremua da.
THE Ukitu Pro Duo , Jaguar Land Rover-en infotainment sistema berria, modu egokian bilakaera bat da —sistemaren behealdean dauden botoi fisikoak eta digitalak uztartzea konpromiso ona da haientzat zuzendutako funtzioak kontrolatzeko—, baina infotainment sistema berari ez zaio erantzuteko eta erabiltzeko erraztasunik.
Touch Pro Duo: infotainment sistema bi eremutan banatzen da, Range Rover Velar-en sistema bera.
Adibide txiki bat balazta birsortzailearen bi mailaren artean nola aldatu asmatzea izan zen, sistema-orri batean ezkutatu behar ez den funtzioa, baina botoi fisiko baten bidez eskura daitekeena, edo gehiagotan ikusi dugun bezala. auto elektriko merkeak, bolantearen atzean palen bidez.
gosea duen felinoa
Jaguarrek artean deklaratzen du 415 km eta 470 km-ko autonomia I-Pace-rako eta posible da horiek lortzeko — Eco modua eta balazta birsortzaile maila handiagoa eta azeleragailuaren pedalaren autokontrol maila altua. Bai, I-Pace-k elektroien kontsumoa aurkezten du zerbait "bultzatuz".Erritmo oso moderatuan ere, apenas ikusi nuen 22 kWh/100 km baino gutxiago —hiriko trafikoan ere bai—, eta normala 25 kWh/100 km eta 28 kWh/100 km artean zegoen — Erritmo axolagabea, tartean azelerazio indartsuago batzuekin. Zifra altua Teslaren Model X handiagoa, astunagoa eta indartsuagoa denak gauza bera egin dezakeela ikusten dugunean, hobeto ez bada.
Harpidetu gure Youtubeko kanalera.
Beste kontua, ibilgailu elektriko guztiei lotutakoa, haien kargatzea da, beharbada motorizazio mota honen hedapena gehien mugatzen duen egungo gaietako bat.
Egokia karga azkarreko geltoki baten ondoan bizitzea izango litzateke (100 kW), iragarritakoa bakarrik galtzeko. 40min bateriaren edukieraren %80 kargatzeko. Hala ez bada, zeregin honek gure ordutegia apur bat hobeto planifikatzera behartzen gaitu: 12,9 h 7 kW-ko kargagailu batera konektatuta dagoenean guztiz kargatzeko. Ez da guztiontzat, beraz...
Kotxea egokia al da niretzat?
81.000 euro inguruko prezioarekin, jakina, ez da guztientzako autoa. Gainera, “gure” aukerak 25 mila euro gehitzen dituenean, prezioa 106 mila eurotik gorakoa izanik.
Matrix LED farolak 1912 euroren truke aukera bat dira
Esan nezake auto hau elektrikoaren aldekoentzat egokia izango zela, baina hori egiatik urrun egongo litzateke. Uste dut gidatzeko zaleek eta errekuntza-motor akatsezinak I-Paceren xarma dinamiko eta lagungarrien aurrean amore emango luketela. Ez da dimentsio bakarreko auto bat, ez da gurpildun smartphone bat bakarrik... hori baino askoz gehiago da.
Nabarmentzekoa, Jaguar-en lehen auto elektrikoa dela kontuan hartuta, Alemaniako talde handienei eta boteretsuenei aurrea hartzea lortu zuena, eta laster “ertzak hain ondo limatuak” dituen produktu batekin.
Tranbiaren berezitasunekin bizi bazara, batez ere kargarekin zerikusia dutenekin, argi eta garbi gogoeta sendoa merezi duen autoa da, eta orain askoz hobeto ulertzen dut zergatik den txalo guztiak. I-Pace elektrikoa da autoak gustuko dituztenentzat...
