Suediako markaren lehen lau eserlekukoa da, eta ziurrenik planetako lau eserlekurik azkarrena izango da 400 km/h-ko abiadura gorena iragarrita. Honek bakarrik emango luke Koenigsegg Gemera leku handia automobilgintzaren munduan, baina Gemera zenbakiak baino askoz gehiago da, eta zenbat eta gehiago jakin, orduan eta harrigarriagoa bihurtzen da.
Laburbilduz eta gogoratuz, Gemera 1700 zaldi eta 3500 Nm-ko munstro hibrido entxufagarria da (gehienezko balioak konbinatuta) - hiru motor elektriko eta errekuntzako motor bat ditu - eta lau gurpileko trakzioa eta lau gurpil zuzen dituen lehen Koenigsegg da - 3,0 m-ko gurpil-basearekin, ongi etorria dirudi.
Baina hori horrela ezaugarritzea murrizteegia da, beraz, Koenigsegg Gemera berrikustea erabaki genuen, agian urteko izakirik liluragarriena (orain arte), oraingoan bere zinema-kateari hurbilagotik begiratuta, eta batez ere, hori. hiru zilindro txiki baina handia.
TFG, erraldoi txikia
Zalantzarik gabe, Koenigsegg Gemeraren powertrainean gehien nabarmentzen dena bere errekuntzako motor berezia da, bitxiki izena duena. Erraldoi Lagun Txikia (TFG) edo itzultzen, Erraldoi Txiki Laguna.
Izena hiru zilindro lerroan dituen 2,0 l-ko edukiera apalagatik —26 urteko existentzian, Koenigsegg-ek V8 motorrak soilik eman dizkigu, gaur egun 5,0 l-ko edukiera dutenak—, baina “jende handien” zenbakiak kobratzeko gai dena, frogatu bezala. 600 CV eta 600 Nm iragarkiak, motorretan errazen ikusten ditugun zenbakiak... V8.
Harpidetu gure buletinera
Potentzia- eta momentu-balio hauek eraginkortasun espezifiko handian bihurtzen dira 300 hp/l eta 300 Nm/l — errekorra ekoizpen motorretan — eta, gainera, TFG gai da gaur egungo isurketa estandar zorrotzak betetzeko. Nola lortzen duzu?
Faktore nagusietako bat lau aldiko lehen motorra dela da came-ardatz ez . Horrek esan nahi du sarrera/irteera balbulen irekiera eta itxiera mekanikoki kontrolatu beharrean —denbora-uhal edo kate baten existentziaren arrazoia, zeinak bidera-ardatzekin lotzen dituena—, gaur egun era independentean kontrolatzen direla eragile pneumatikoen bidez, aukera zabala zabaltzen duena.
Lehenago ere aztertu dugu gai hau, eta ez da harritzekoa Koenigsegg sistema hau estreinatu zuen lehena izan izana, izan ere... beraiek izan baitziren asmatu zutenak, ahizpa konpainia sortuz. Balbula librea:
Irtenbide horri esker, Koenigsegg-ek kalkulatzen du bere 2,0 l hiru zilindroak potentzia bereko lau zilindroko motor batek baino %15-20 erregai gutxiago kontsumitzen duela, injekzio zuzena eta denbora aldakorra duena.
Freevalve-ren malgutasuna TFG-a Otto zikloan edo Miller eraginkorragoan exekutatzeko aukera ematen du, baldintzen arabera. Isuri kutsatzaileak murrizteko ere eraginkorra da, dio markak, batez ere hotz abiarazi osteko hasierako eta erabakigarriak diren 20 segundoetan, errekuntza-motorrek gehien kutsatzen duten aldian.
Dena ez da arrosa, sistema hau nahiko garestia eta konplexua baita - balbulak irekitzeko/ixteko mekanismo mugatzailerik ez zegoelako banaka kontrolatu ahal izan ziren aldagai asko daude, non Koenigseggek SparkCognition-en zerbitzuetara jo behar izan zuen. adimen artifizialean aditu estatubatuarra . AI hau da beti egoera eta baldintzen arabera kalibrazio optimoa bermatzen duena.
Turbo sekuentzialak… Koenigsegg-en
Baina TFG-ak, tamaina txikia eta masa, 70 kg-ko oso baxua duena, baina errendimendu erraldoia, ezaugarri ezohiko gehiago ditu.
Lehenik eta behin, unitate-ahalmen handia (660 cm3) eta biraketa-ahalmen oso ona uztartzen ditu —potentzia maximoa 7500 bira/min eta mugatzailea 8500 bira/min— eta, gainera, erregimen horiei, normalean, gehiegi ematen ez zaien motor superkargatua izanik. .
Eta arlo honetan ere, gainkargatzearena, Koenigseggek gauzak bere erara egin behar izan zituen. TFGk, dio markak, bi turbo sekuentzial ditu, baina lan egiteko moduak ez du zerikusirik lehendik ezagutzen dugun sistemarekin.
Lehenespenez, sekuentzialki martxan dauden turboak dituen motor batek bi turbo (gutxienez) izatea esan nahi du, bat txikiagoa eta beste bat handiagoa. Txikiena, inertzia baxuena duena, lehen erregimen baxuetan hasten da lanean, turbo handiagoa erregimen ertainetan bakarrik hasten da — sekuentzian... Emaitza? Etekin handiagoak, turbo handia duen motor batetik espero den bezala, baina lotutako turbo-lag gaitzak jasan gabe, askoz progresiboagoa izanik.
Zertan desberdintzen da Koenigsegg Gemeraren TFGko turbo sistema sekuentziala? Lehenik eta behin, bi turboak... tamaina berekoak dira, baina beste sistemetan ikusten dugunez, turboak une ezberdinetan jartzen dira martxan. Nola da parterik interesgarriena eta posible bakarra Freevalve sistemari esker.
Horrela, “oso sinplean”, turbo bakoitza hiru ihes-balbuletara konektatzen da (guztira dauden seietatik), zilindro bakoitzeko bat, hau da, turbo bakoitza dagozkien hiru balbulen ihes-gasek elikatzen dute.
Bira baxuetan turboetako batek bakarrik funtzionatzen du. Freevalve sistemak turbo horri lotuta dauden hiru ihes-balbulak soilik irekitzen ditu, gainerako hirurak (bigarren turboari konektatuta daudenak) itxita mantenduz. Horrela, ihes-gas guztiak turbina bakarrera zuzentzen diren zilindro bakoitzeko ihes-balbuletatik soilik irten daitezke, hau da, eraginkortasunez "turbina horren gasak bikoiztuz".
Presio nahikoa dagoenean bakarrik irekitzen ditu Freevalve sistemak gainerako hiru ihes-balbulak (berriz, zilindro bakoitzeko bat), bigarren turboa martxan jarriz.
Azkenik, zenbakiekin geratzen gara: 600 hp-ko potentzia ez ezik, 2000 rpm baxutik eta... 7000 rpm arteko gehienezko 600 Nm-ko momentua ere eskuragarri dago, 400 Nm 1700 rpm-tik aurrera.
Utz diezaiogun hitza Engineered Explained-eko Jason Fenskeri, Koenigsegg Gemeraren Tiny Friendly Giant-en dena nola funtzionatzen duen azal dezan (ingelesez soilik):
mundua goitik behera
Ez, zorionez, oraindik ez dugu utzi Koenigsegg unibertso arraro eta liluragarria, non dena dirudi... ezberdina dela. TFG Koenigsegg Gemera zinema-kate osoaren zati bat besterik ez da eta erraldoi txikia "gauzen eskema handian" non sartzen den ikusteko, begiratu beheko irudiari:
Ikusten dugunez, motor guztiak (elektrikoak eta errekuntza) atzean daude, eta orain arte, dena normala da. Baina ondo begiratuz gero, atzeko bi gurpilek, bakoitzak motor elektriko bat (500 CV eta 1000 Nm) dutelarik —eta bakoitzak bere kaxa propioarekin—, ez daukate inolako lotura fisikorik errekuntzako motorrarekin (luzerako posizioan) eta elektrikoarekin. motorra (400 hp eta 500 Nm) bere biraderari “lotua”.
Beste era batera esanda, TFGk eta bere "lapa" elektrikoak aurreko ardatza motortzen dute esklusiboki. Ba al dago horrelako zerbait izan aurretik? Aurrealdeko motorra atzeko ardatza duten autoak ditugu, eta motorra erdiko posizioan, atzeko edo atzeko bi ardatz dituzten autoak, baina konfigurazio honek aurrekaririk gabekoa iruditzen zait: atzeko motor zentrala aurreko ardatza soilik motortzen duena.
Koenigsegg Gemerak lau motor ditu gidatzeko, hiru elektrikoak eta barne-errekuntzako TFG. Zenbaketa azkarrak, haien ahalmenak gehitzen baditugu 2000 hp lortzen ditugu, baina Koenigsegg-ek 1700 hp "soilik" iragartzen du. Honen arrazoia? Hainbat alditan azaldu dugunez, potentzia-diferentzia hori motor bakoitzak altuera desberdinetan lortzen dituen potentzia-gailur maximoei zor zaie:
Transmisioa... zuzena
Koenigsegg Gemerak, Regeran, markaren lehen hibridoan, ikusi dugun bezala, ere ez du kaxarik. Transmisioa zuzena da (Koenigsegg Direct Drive), hau da, erlazio bakarra dago Gemera 0 km/h-tik 400 km/h-ra (bere abiadura maximoa) eramateko.
Sistemak ia Regeraren antzera funtzionatzen du, baina Gemeran bi ardatz eragile ditugu. TFGk eta hari lotutako motor elektrikoak momentua igortzen dute aurreko gurpilei, momentu-bihurgailu bati (HydraCoup deitzen dena) konektatzen den ardatz eragile baten bidez, zeina, aldi berean, aurreko diferentzialarekin konektatuta dagoen.
Aurrealdeko diferentzialak ere bi enbrage ditu erantsita, bat albo bakoitzean. Enbrage hauek Gemeraren aurreko ardatzaren parearen vektorizazioa bermatzen dute — atzeko aldean ere badago ezaugarri bat, atzeko gurpilak modu independentean elikatuta baitaude.
Atzeko gurpilei akoplatutako bi motor elektrikoen aldatze-kutxek, aurreko diferentzialak bezala, oso erlazio altua dute, hurrenez hurren, 3,3:1 eta 2,7:1 — ohiko ibilgailu bateko 3.-4. martxa baten baliokidea. Hau da, asko eskatzen da bi motor multzoen erlazio bereziaz: azelerazio balistikoak (1,9 s baino ez 0 eta 100 km/h) bermatzen dituela, baita estratosferako abiadura maximoa ere (400 km/h).
Bi eskakizun antagonikoak (azelerazioa eta abiadura) konbinatzeko irtenbide bakarra, erlazio anitzeko engranaje-kaxarik gabe, momentu industrial dosiekin soilik posible zen: Koenigsegg Gemerak 3500 Nm ekoizten ditu 2000 rpm-ra iritsi aurretik (!) — gurpiletan 11 000 Nm-koa da.
Zenbaki masibo horretara iristeko, aurreko ardatzari konektatua dagoen aipatutako momentu bihurgailua edo HydraCoup sartzen da jokoan. TFGk elkarrekin ekoitzitako 1100 Nm eta hari lotutako motor elektrikoa izan arren, ez zen nahikoa izan.
Zer egiten du? Dena izenean dago: bihurgailu bitarra (kutxazain automatikoetan erabiltzen den irtenbide bera). HydraCoup-ek 1100 Nm-ak "bihurtzeko" gai da 3000 rpm arte ia bikoiztu arte, buldorea (transmisio-ardatzarekin konektatuta) eta turbinaren (aurreko diferentzialarekin konektatuta) artean dauden abiadura-desberdintasunen ondorioz. HydraCoup-en osagaiak.
HydraCoup-ek nola funtzionatzen duen ulertzeko, ikus ezazu The Drive-ren pelikula YouTuben, non Christian von Koenigsegg-ek berak azaltzen duen nola funtzionatzen duen (Regeraren aurkezpenean, sistema hau ere erabiltzen duena)
Emaitza da fabrikatzaile suediarrak dagoeneko ezagutarazitako datuetan ikusten dena. Koenigsegg-ek grafiko bat kaleratu zuen, non lau motorren potentzia- eta momentu-lerroak eta HydraCoup-ek TFG-aren handipenean eta lotutako motor elektriko-zenbakietan duen eragina ikus ditzakegun - grafikoan puntu-lerroak daude.
Kontuan izan, halaber, nola, erlazio bakarra izanda, motorren abiaduraren eta lortutako abiaduraren arteko lotura zuzena ikus dezakegun. Gemera 8.000 bira/mintik haratago bakarrik iristen da iragarritako 400 km/h-ra — 0tik 400era arnasa batean pasatzea bezalakoa da...
Autonomia: 1000 km
Azkenik, hau plug-in hibridoa denez, interesgarria da, Koenigsegg Gemeraren zinema-katearen zatirik ohikoena izan behar du. Ez da modu elektrikoan dozena batzuk kilometro egiteko gai diren superkotxeak ikusten ditugun lehen aldia —«trinitate santuak» hala egin zuen duela urte batzuk, eta gaur egun Honda NSX eta Ferrari SF90 Stradale ere baditugu, adibidez. .
Fabrikatzaile suediarrak 50 km-ko autonomia elektrikoa iragartzen du Gemerarentzat, bere 15 kWh-ko bateriari esker, Porsche Taycan-en 800 V-aren parekoa. Harrigarria da erabateko autonomiaren balioa dela: 1000 km-ko gehienezko autonomia lau eserlekuko Mega-GT honetarako (markak deitzen duen bezala). Beste era batera esanda, errekuntzako motor txiki handiaren eta dituen teknologia guztiaren aukera nabarmentzen duen balio bat.
Koenigsegg Gemera ez da lau eserleku eta lau gurpil eragile dituen markaren lehen modeloa —eta zortzi edalontzi, beste egun baterako istorio bat...—, baina hori baino askoz gehiago da, dituen soluzioengatik. 300 unitateetako bakoitzeko 1,5 milioi eurotik gorako prezioa espero bada ere, ez litzateke harritzekoa denek azkar aurkitzea jabea.
Ez bakarrik errendimenduaren nahasketarekin erabilgarritasun handiagoarekin, beste superkotxe batzuekin alderatuta, baita hori duen trebetasun teknologikoagatik ere.
Iturria: Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóvel-en taldeak linean jarraituko du, eguneko 24 orduetan, COVID-19aren agerraldian. Osasun Zuzendaritza Nagusiaren gomendioak jarraitu, alferrikako bidaiak saihestu. Elkarrekin fase zail hau gainditzeko gai izango gara.