Proposamen bat daukat. Ahaztu dezagun une batez Hyundai i30 N-az eta hitz egin dezagun haren garapenaren ardura duen gizonaz, Albert Biermann. Garrantzitsua da Biermann-ekin hastea Hyundai nola iristen den «eskotila beroaren» segmentu gatazkatsura ulertzeko. eta sartzeko baimenik ere ez du eskatzen.
Albert Biermann-i eskainiko dizkiodan hitzetan labur izaten saiatuko naiz, i30 N-aren bolantearen atzean dauden sentsazioei buruz hitz egin nahi baitut, dena den, asmatuko duzuen bezala.
Motorren kapitulua artikuluaren amaierarako utzi nuela ere nabaritzen dut. - gai polemikoa da. Orduan ulertuko duzu zergatik dena irakurtzeko pazientzia baduzu.
FWD kirol-autoak gustatzen bazaizkizu, agian merezi du lehen kontaktu hau irakurtzeko inbertitutako denbora. Baina ni ez naizenez Hyundai (bista galtzeko bermeak dituenez), ez dut ziurtatzen azkenean konforme egongo direnik.
Albert nor?
BMWren zale sutsuenek –eta, oro har, auto-zaleek...– ondo dakite nor den 60 urteko ingeniari hau. Albert Biermann izan zen azken hamarkadetan amestu dugun BMW M guztien (!) garapenaren arduraduna.
30 urte baino gehiago BMWn "ametsak" garatzen aritu ondoren, Albert Biermann-ek bere mahaia garbitu eta Hyundaira joan zen bizitzera. Helburu? Sortu kirol sail bat Hyundai hutsetik. Horrela sortu zen N dibisioa.
“Aizu. Zein originaltasuna, letra aldatu. M N-rako...", diozu. Jatorrizkoa edo ez, Hyundai sailak justifikazio ona du. "N" letrak Namyang, Hyundairen Ikerketa eta Garapen Zentroa dagoen Koreako hiriari eta Nürburgring, markaren Europako Proba Zentroa dagoen, aipatzen ditu. Justifikazioa ona zela esan nuen.
Bi zentro horietan eman zituen Albert Biermannek azken bi urteak BMWn 32 urtean zehar eskuratutako ezagutza erabiltzen, nondik norakoak ematen eta markako kirol sail berriak bere lehen modeloa, hau da, Hyundai i30 N, nola hurbildu behar zuen erabakitzen. .
Eman dezagun, kirol-autoak garatzeko orduan, gizakiak gauza batzuk daki... BMWn, "esekiaren morroia" deitzen zioten.
Helburua
Albert Biermannekin egon ginen Vallelungako zirkuituan, Italian, Hyundai i30 N berriarekin mundu mailako lehen kontaktuan. Ordu erdiz Albert Biermannek nire lanean baino urte gehiagoko esperientzia duen ingeniari baten objektibotasunez azaldu zigun. bizitza, zeintzuk ziren Hyundai i30 N-rako zehaztutako helburuak.
Bere hitzaldiko esaldirik deigarriena hau izan zen:
Ahaztu RPM, gure arreta BPMn zen.
Aitortzen dut segundo baten zati bat besterik ez nintzela pentsatzen “beh, zer?!”. Orduan argia zegoen "Ah... Beats per minute", pultsuak minutuko.
Helburua ez zen inoiz segmentuko aurreko trakzioko kirol autorik azkarrena garatzea, gidatzen dutenengan emozio gehien pizten dituena baizik.
Marketin sailetan jaiotako esaldi horietako bat dirudi, baina ez da. Biermann jaunaren hitzak errealitateari dagozkio. Beraz, autoari buruz hitz egin dezagun...
Jaia abiatu baino lehen hasi zen
Kirol-kotxe baten motorra abiaraztearen esperientzia ezin dela izan auto "normal" bat abiaraztearen esperientziaren berdina defendatzen dut. Elkarrekin gabiltza honetan, ezta?
Hala ere, errealitatea bestelakoa da. Kirol-auto guztiek ez dute behar bezala entzuten. Ez motorra martxan jartzen dugunean, ez gure irribarrea neurtzen duen orratzak oreka irabazten duenean zona gorrira iristeko.
Zorionez, i30 N-n "hasi" botoia sakatu bezain laster, azeleragailuaren pedala zapaldu ahala areagotu egiten den interes-adierazpen sendo bat jasotzen dugu.
Telefonoarekin grabatutako bideo hau i30 N-ren ihes-sistemak ematen duen melodia betetzea nahiko nuke.
Hyundai i30 N honek baino soinu hobea ematen zuen lau zilindroko kirol-auto bat bakarrik gidatzen nuen. Bi aldiz gehiago kostatu zen eta bere izena "By"-z hasten da eta "sche"-z amaitzen da, beraz, ezin da modelo hau nahastu.
Motor soinua ahaztuta, martxan jarri aurretik ere «etxerako bazterrak» ezagutzeko aprobetxatu nuen. Bolantea, eserlekuak, pedalak eta engranaje-aldaketa N bertsio honetarako espezifikoak dira.
Eserlekuek, ante eta larru edo ehunaren konbinazioa har dezaketenak, laguntza bikaina eskaintzen dute bizkarra zigortu gabe eta kabinarako sarbidea oztopatu gabe. Bolanteak helduleku ona du eta sei abiadurako eskuzko kaxatxoak zehaztasun bikaina du - Albert Biermann-ek aldagailuaren sentsazioarekiko duen obsesioa hain zen handia, non artikulu oso bat eskain zezakeen N dibisioko taldeak elementu honen sintonizazioari eskainitako lanari. . Irakurri al duzu? Zalantza dut…
Hartu lehenik eta atera
Has gaitezen. Testua luzea da jada eta litro bat ere ez dut gasolina erabili. Mila barkamen!
Hyundai taldeak Circuito de Vallelungako ateak ireki aurretik, bide publikoetan 90 km-ko saihesbidea ematera gonbidatu gintuzten modeloarekin “izotza hausteko” –bi aldiz egin nuen ibilbide hori–. 5 gidatzeko modu ditugu eskura, bolanteko bi botoi urdinen bidez hauta daitezkeenak.
Ezkerreko botoi urdinean modu zibilizatuak ditugu: Eco, Normal eta Sport. Eskuineko aldean modu erradikalak ditugu: N eta Custom.
Lehenengoa jo eta Eco modua hautatuta hasi nintzen. Modu honetan, esekidurak zoruaren irregulartasunei osasuntsu aurre egiten dien irmotasuna hartzen du, zuzendaritza arina da eta azeleragailuak bazkalostean Alentejo baten pareko lehergarritasuna lortzen du. Ez du erreakzionatzen, badakit zertaz ari naizen. Ihes-notak ere tonu zuhur eta indartsu hori galtzen du, eta jarrera zibilizatuagoa hartzen du.
Esan beharrik ez dut ez nuela 500 metro baino gehiago egin modalitate honetan! Alferrik da. Hain da “eko” eta “naturaren laguna” non nire pazientzia desagertzeko zorian zegoen.
Modu arruntean dena berdin jarraitzen du, baina azeleragailuak beste sentsibilitate bat lortzen du; erabili modu hau eguneroko bizitzan. Baina Kirol moduan hasten dira gauzak benetan interesgarriak izaten. Direczioa komunikatiboagoa bihurtzen da, esekidurak zurruntasun berria hartzen du eta xasisaren erreakzioak erakusten hasten dira Hyundai i30 N hau ez dela eztarri bat besterik. Barkatu, ihes egin!
Sorpresa
40 km inguru egin ondoren N modua hautatu nuen lehen aldiz. Nire erreakzioa hau izan zen: zein auto da hau? N moduaren eta Kirol moduaren arteko aldea izugarria da.
Niki Laudaren esaldi famatu hau ezagutzen al duzu?
Jainkoak gogo ona eman zidan, baina ipurdia oso ona, auto batean dena senti dezakeena.
Tira, N modua hautatuta, Niki Laudaren ipurdia Hyundai i30 Nrekin komunikatzeaz nazkatuko litzateke. Dena sentitu daiteke! Esekiduraren zurruntasuna hain maila alturaino igotzen da, non inurri baten gainetik pasatu eta sentitu nuen. Gehiegikeria bat da, noski, baina zuei dagokizue hitz egiten ari naizen zurruntasun maila ulertzea.
N moduan pakete osotik gehien ateratzeko diseinatutako xasis, motor, direkzio eta esekidura konfigurazioaz ari gara. Gure bizkarrak kexatzen dira, gure isatsak eskerrak eta gure irribarreak dena esaten du: disfrutatzen ari naiz! Arraioa... horrek ez zuen batere ondo entzuten, ezta?
Modu hain muturrekoa da, ezen hobe zela momentu berezi baterako gordetzea, ardo botila bat bezala. Zirkuituan N-modua bakarrik erabiliko nuela agindu nion neure buruari, eta promesa hori hainbat aldiz hautsi nuen.
Azkenik, pertsonalizatu moduan autoaren parametro guztiak banaka pertsonaliza ditzakegu. Esate baterako, aukeratu "esnatu ditzagun bizilagunak" modua ihes-sistemaren parametroan eta hautatu erosotasun-modua esekidura-parametroan. Nirea bezalako bizilagunak eta nirea bezalako bizkarra badute modu hau askotan erabiliko dute.
modu normala, kotxe normala
Bidearen %80 bide batez geratu nintzen Kirola eta Normala erosotasuna/errendimendu binomioa maila onargarrietan mantentzen dutenak. Ahaztu... ezer egiten ez duen Eco moduaz. Lehendik neukan hau, ezta?
Bi modu hauetan egunerokoan erabiltzeko moduko auto bat eta gasolinaren prezioaz ahaztera gonbidatzen zaituen errepide horretan esploratzeko auto dibertigarri bat izan dezakezu. Kontsumoaz hitz eginez, sorpresa atsegina izan zen hauek. Baina ez dut balioekin konprometitu nahi, ez dudalako nahiko kilometro egin balio konkretu bat emateko.
goazen pistara
Hyundai i30 N-ri buruz lankide edo lagunekin hitz egiten dudan bakoitzean beti sortzen da “275 CV-ko potentzia baino ez dago” galdera, beraz, hil dezagun kontua: primeran iristen dira.
Umeek 120 CV-ko potentzia "soilik" zuten kirol autoekin amesten zuten garaian hazi nintzen. Ondo dakit gaur garaiak desberdinak direla, eta hori ona da. Gaur egun, ia marka guztiak kolokan ari dira zenbaki ikusgarrienak dituzten fitxa teknikoak aurkezteko. Hyundaik ez zuen joko honetara jokatu nahi, Albert Biermannek azaldu digunez.
Hyundairen txartela ez da zenbakietara itzultzen. Sentsazioetan itzultzen da. Albert Biermann Suspension Wizard-ek lan ikaragarria egin du i30 N-ren moteltze aldakorreko esekidura elektronikoak doitzen. Hyundai i30 N gidatzea benetan aberasgarria da.
Vallelunga zirkuituari bi itzuli eman ondoren, Hyundai i30 N lagun zahar bat bezala tratatzen hasi nintzen. Zirikatu egin nion eta onartu egin zuen. Hurrengo itzulian ziriketa pixka bat gehiago eta berak... ezer ez. Beti konposatuta. "ADOS. Orain da”, esan nion neure artean, “hurrengo bi itzuliak eraso moduan izango dira”.
Harrituta geratu nintzen kurbara eraman ahal izan genuen "momentu" kopuruarekin. Gehien hunkitu ninduen beste gauza bat atzealdeko jarrera izan zen. Arina baina aldi berean segurua, euskarrian balaztatzeko aukera ematen digu ibilbidea trabarik gabe eta bolantean zuzenketa handirik behartu gabe. Albotik, noski.
"Rev Matching" miraria da
N moduan Hyundai i30 N-k azkar joaten laguntzen digu. Laguntza horietako bat "rev matching" da, praktikan "puntutik orpo" sistema automatiko bat baino ez dena.
Murrizketarik gabekoetan, sistema honek motorraren biraketa gurpilen biraketa-abiadurarekin bat etortzen du, txasisa orekatuta mantentzen lagunduz kirol-gidatzearen une larrienetako batean: izkinetan sartzea. Ikaragarria!
Noski, pedalekin jolastu nahi duenak desaktibatu dezake sistema hau. Sakatu besterik ez bolanteko botoi bat.
Balaztak eta direkzioa
Balaztak Hyundai i30 N-ren pedigri gutxieneko elementua dira. Nekeari ondo jasaten diote eta sentsazio eta potentzia zuzena dute, baina G90-k aprobetxatu zituen, AEBetako Hyundai-k gamaren goiko aldean. Arrazoia? Kostuak. Hala ere, Hyundaik ez zuen kikildu balaztarako hozte-hodi zehatzak sortzeari.
Albert Biermann-ek ez zuen gai honi buruzko hitzik mintzatu: "funtzionatzen badute, zergatik asmatu pieza bereziak?". «Erabilera kostuen inguruko kezka ere izan genuen. Hyundai i30 N erosteko garestia ez izatea eta mantentzea ez izatea nahi dugu".
Zuzendaritza ere garapen lan biziaren xede izan zen. Niki Laudak ez bezala, Albert Biermann-ek uste du autoarekin komunikatzeko ibilgailu nagusia ez dela isatsa, eskuak baizik. Hori dela eta, direkzioa arreta handiz landu da aurreko ardatza abusatzeko behar dugun feedback guztia emateko, legar zapore mingotsa dastatu gabe.
Xasisaren markoa eta motorraren euskarriak berrikusi dira, masa-transferentziak dinamika ahalik eta gutxien zigortzeko.
Enbragea eta pneumatikoak
Enbragea. Gizona benetan arduratzen zen dena. Biermann-ek Hyundai i30 N-k nekerik gabe tratu txarrak jasotzeko gai den enbragea izatea nahi zuen eta, aldi berean, sentsazio onak izateko. Ez da erraza. Probatu al duzu lehiaketako autorik? Beraz, badakizu enbrageak on/off motakoak direla. i30 N-ko elementu honek behealdean harrapatzen du baina progresiboa da.
Ildo horretan, Albert Biermannek ez zuen kostua begiratu eta i30 N-rako enbrage-plaka berezi bat garatu zuen karbonoz indartutako gainazal batekin. Aldagailuen osagaiak ere indartu egin dira. Emaitza? Nurburgring-eko 24 Orduetan markak erabili zituen Hyundai i30 N-ren aldagaiek ez zuten nekerik erakutsi bi lasterketaren ostean!
Pneumatikoei buruz hitz egitea geratzen da . Hyundai i30 N markaren historiako lehen modeloa da "neurrirako" garatutako pneumatikoekin.
Pirelli izan zen kontratuaren arduraduna eta 275 CV-ko bertsioak soilik erabiltzen du “neurrirako” goma hori.
Begiak ikusten duen heinean heldulekua eskaintzen dute eta, neurri batean, euskarri-balaztatzeari tratua arriskuan jarri gabe abusatzen dugun modu absurduaren erantzule dira. Nire autorako sff pneumatiko hauetako lau daude!
Orain motorra
Ez nuen motorra amaierara arte utzi, Hyundai i30 N-aren puntu negatiboa delako. Ez da batere puntu negatiboa, baina punturik sentikorrena da.
Segmentu hau zenbakietan bizi da eta Hyundaik xake-taula hankaz gora jartzea erabaki zuen gidatzeko sentsazioetan zentratuz eta «Inferno Verde»ko diskoei “EZ” esanez kategorikoki. 275 hp-ko potentziarekin eta 380 Nm-ko momentu maximoarekin (overboostarekin) Koreako modeloari ez zaizkio birikak falta. Baina argi dago 300 CV-ko potentzia gainditzen duten Honda Civic Type-R eta SEAT Leon Cupra bezalako modeloek lerro zuzen batean ezabatuko dutela.
Baina Albert Biermann ideia finko moduko bat da. Motor hau garatu zuen, i30 N-rako esklusiboa dena, potentzia bigarren planoan jarriz. Erabaki arriskutsua zer esanik ez.
Orduan, zer atera da lehen planoan?
Potentzia oinarekin moldatzea posible izan dadila nahi dugu. Turbo motorretan ez da beti erraza izaten».
Hain zuzen, hemen bideratu zituen N Dibisioak bere baliabideak. . Dosi errazeko potentzia emateko turbo motor bat egitean. Horrek turbo-hodien eta motorraren mapeoaren garapen zorrotza behartu zuen.
Honen ondorioz, desegokia izan gabe abiadura guztietan beteta dagoen eta oso erraza den bihurguneetatik irtetean dosifikatzen den motorra sortu zen.
Ondorioa
N dibisioko lehen eredua honelakoa bada, hurrengoa hortik etor dadila. Albert Biermannek Hyundaik markoan edukitzeko ordaindu duen zentimo bakoitza merezi du.
Emaitza bistan dago: kirol-kotxe zirraragarria, zirrara gutxiko familia-konpromiso batzuk hartzen dituen bezain naturaltasunez parekatzeko gai dena pistan.
Hyundai i30 N da hautagaietako bat WORLD PERFORMANCE CAR 2018
Prezioei dagokienez, 275 CVko bertsio honek 42.500 euro balio du. Baina badago 250 CVko beste bertsio bat 39.000 euroren truke. Ez nuen 250 CVko bertsioa gidatu. Baina prezio-diferentzia dela eta, bertsio indartsuagora salto egitea merezi du, gurpil handiagoak, hurbilketaren aurkako barra atzeko aldean, ihes-balbula elektronikoarekin eta diferentzial autoblokeagarriarekin gainera.
Datorren hilabetean Portugalera iristen da eta markaren kontzesionario batera joaten badira dagoeneko eska dezakete. Lehiaketari dagokionez... ez gastatu zure txip guztiak potentzian. Lehenengo unitateek 48 ordutan egin zuten hegan.
