Gaur egungo belaunaldia Mazda CX-5 2017koa da eta azkar konbentzitu gintuen bere ezaugarriez. Estiloagatik bada, aurrekoa baino askoz sofistikatuagoa; dela barrutik, dotorea, abegikorra, sendoa eta zabala; izan dinamikoa, zehatza eta liluragarria.
Razão Automobileko garajean ohikoa izan da eta aurtengoa ez zen salbuespena izan — Mazdak bere SUVa eguneratu zuen 2019an, hura gidatzeko aukera bat, planetan gehien saltzen den modeloa ere bai.
Zer berri? Nabarmentzekoa txasisarentzat — talka-motelgailu eta barra egonkortzaile berriak eta G-Vectoring Control Plus-aren sarrera (ikus koadroa) —; eta 2.2 SKYACTIV-Drako, zeinaren potentzia 175 izatetik 184 zaldira igo zen. Barruan, hobekuntzen artean, Apple CarPlay eta Android Auto sartu (azkenean), eta klima-panel berritua eta ekipamendu berriak jaso zituen, hala nola eserleku aireztatuak izateko aukera.
Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G Excellence Navi
Guilherme izan zen SUV eguneratuarekin harremana izan zuen lehena, Eskandinaviako 1.000 km-ko errepideko bidaia epiko batean, non hau guztia eta gehiago kontatzen digun:
GVC Plus
GVC-k kurba bati "erasoa" egiten diogunean aurreko ardatzera iristen den momentua aldatzen du, bere heldutasuna eta doitasuna optimizatuz. Angelu konstantean gidatzen jarraitzen badugu, GVCk momentua berreskuratzen du, pisua atzeko ardatzari transferituz, egonkortasuna hobetuz. Bilakaera honetan, GVC Plus (G-Vectoring Control Plus), kurbatik kanpo dauden gurpilen balaztak pixka bat aplikatzen dira kurbatik irtetean, bolantea erdiko posiziora itzultzen den bitartean, egonkortasuna areagotuz.
Azkenik, beste bi berri izan ziren... Tira, Portugalen behintzat. Hau da, CX-5 gasolinazko motorrekin etortzen hasi zelako, gure merkatuan lehena, baina beste batzuek jada ezagutzen zutena. Hauek dira SKYACTIV-G bi unitate: um 2,0 l 165 zaldirekin eta 2,5 l 194 zaldirekin , biak atmosferakoak eta lineako lau zilindroekin.
Alternatiba ona?
Gure proben irakurle arrunta bazara, askotan nahiago eta gomendatu izan dugu gasolina motorra diesel motor bat baino gehiago SUV baterako. Hala ere, orokorrean, CX-5a baino modelo trinkoagoak izan ohi dira eta turbo motorrekin datoz... CX-5eko SKYACTIV-G atmosferikoaren kasuan, gomendioa mantentzen al da?
Tira, ez du merezi “oihal beroak” jartzea. CX-5en kasuan, Diesel motorrak edo SKYACTIV-D Mazda hizkuntzan, aukerarik onena izaten jarraitzen dute. Zergatik? SKYACTIV-D-k errendimendu eta eraginkortasun handiagoa eskaintzen du.
Harpidetu gure buletinera
Probatu dugu CX-5 2.0 SKYACTIV-G Excellence Navi , aurrealdeko trakzioarekin, eta sei abiadurako eskuzko transmisioarekin; da CX-5 2.5 SKYACTIV-G Edizio Berezia Navi lau gurpileko trakzioarekin eta sei abiadurako transmisio automatikoarekin; eta antzeko ondorio batera iristen gara bientzat: ez dira nahi duten erabilerarako unitate egokienak.
SKYACTIV-G, hemen 2,0 l eta 165 zaldirekin, eta ez turborik bistan.
birika falta
Ez gaitzazu gaizki ulertu, isolatuta edo beste Mazda batzuetan ere, erabiltzeko oso atseginak dira —linealak eta markako dieselak baino finduagoak—. 2.0-ren kasuan, hau oraindik ere merkatuan dagoen eskuzko kutxa onenetariko batekin akoplatuta dago. Baina osotasuna zatiak baino txikiagoa den kasu horietako bat da.
Mazda CX-5 2.0
-n 165 zaldiko 2.0 , kaxa da, edo hobeto esanda bere eskalatzea motorraren zenbaki xumeak "hiltzen" dituena. 1.a eta 2.a behar bezala mailakatuta daudela badirudi, 3.etik aurrera harremanak luzeegiak dira —zientziaren izenean, 3.a bere ebakidura (leunean) atera nuen, eta horrek denbora luzea behar izan zuen ez ezik, abiadura-neurgailua zen. dagoeneko 155 km/h markatuz; 120 km/h-tan, ostiralean, 2600 bira/min apal batera joango gara, hori ez da guztiz txarra...
Aldaketa-kutxa goxoa maiz erabiltzea beharrezkoa bihurtzen da motorrak dirudien birika falta konpentsatzeko, batez ere aurreratzeak edo igoera gogorrak egiten direnean... eta hau CX-5 hutsik dagoenean. Erabili dezagun CX-5 ezaguna den bezala, kargatuta eta ibilaldi luzeagorako prest, eta azkar topatzen ditugu bere mugekin — ez dezagun ahaztu 213 Nm-ko momentua baino ez duela eta 4.000 rpm-tan bakarrik datorrela, eta beti 1440 kg-koa.
Mazda CX-5 2.5
-ri dagokionez 194 CVko 2,5 l , potentzia eta momentu gehiago ditugu, dudarik gabe, baina hala ere bigun samarra suertatzen da — transmisio automatikoak ere ez du laguntzen (berdin eszenatze luzea), eta lau gurpileko trakzioaren balasto gehigarria dugu ( Portugalen posible den konbinazio bakarra) — , beti erritmo lasaiagoak hobetsiz bidaia presak baino. Sport modua hautatzen badugu, panorama apur bat hobetzen da, baina inoiz ez nahikoa motor honen errendimendua "asebetegarria" baino handiagoa izan dadin.
2.0-ko eskuzko aldagailuaren eskalatze luzeak, gutxienez, abiadura moderatuan kontsumo apala ahalbidetzen du —100 km/h-tan 6,0 l/100 km-tan geratu ziren—, nahiz eta hirietan, hauek azkar igotzen diren 9 l/100 km—. erabilera mistoan ez da zaila 7,4 l/100 km-ko kopuru konbinatu ofizialetara iristea.
2.5ean, kontsumoak askoz gutxiago asegarriak dira. Erritmo ertainean ere —motor honek eta gure zorroak hobetsi dute— 8 l/100 km ingurukoak dira beti, eta 194 zaldirako pixka bat gehiago bultzatzea erabakitzen badugu, kontsumoa azkar hurbiltzen da bi zifrako balioetara (10,5 eta 10,5 inguru). 11 l/100 km).
Atzean, lekua zabala da bertako biztanleentzat.
Kotxea egokia al da niretzat?
Bide bazterreko SUV on baten bila bazabiltza, zabala, ondo eraikia eta oso ondo hornitua (probatutako bertsioetan) eta gure baitan "gidaria" liluratzeko gai diren ezaugarri dinamikoak dituena, Mazda CX-5 proposamen bezain baliotsua izaten jarraitzen du. aurretik, hobeto ez bada, baina diesel motorren aldeko apustua egiten jarraituko genuke.
Mazda CX-5 2.0. Barrualdea estilo kontserbadorea, baina erosoa.
Eros dezakezun CX-5 onena oraindik da 2.2 SKYACTIV-D 150 zaldi eta aurrealdeko trakzioa — eta ziurrenik eskuzko transmisioarekin — aurrekoetan aipatu dugun bezala.
Dieselak 150 zaldi "soilik" izan ditzake, baina 2.0 SKYACTIV-G-aren 165 zaldi baino azkarragoak dira, paperean ez ezik —9,9 s eta 204 km/h eta 10,3 s eta 201 km/h, hurrenez hurren—, baita ere. mundu errealean, ez bakarrik motorrarekin sintonizatuagoa den pausoa duen kaxa bati esker, baita 380 Nm-ko momentu "koipea" eskuragarri dugulako ere. Zer gertatzen da kontsumoekin? Berez baxuagoa.
Mazda CX-5 2.5 Goiko Edizio Bereziko bertsioan bakarrik dago eskuragarri.
THE 2.5 , “biriki gehiago” izan arren, transmisio automatikoarekin eta gurpil guztietarako trakzioarekin bakarrik dago eskuragarri, eta egia esan, azken hori gabe egin dezakezula. Izan gaitezen zintzoak, oso zaila da inor CX-5-arekin lur guztietan zehar ausartuko denik, eta, egunero, gurpil guztietarako trakzioek erregaiaren kontsumoa handitzen laguntzen du. Benetan behar dutenentzat, beti dago 184 hp 2.2 SKYACTIV-D.
Aukeratutako bertsioa edozein dela ere, eguneratutako CX-5 guztietan nabaritzen dena ontziko bizi-kalitatean egiaztatutako hobekuntzak dira. Fintasun orokorra hobetu da, soinu-insonorizazio handiari esker - motorraren zarata urruneko burrunba bat baino ez da egoera gehienetan - eta irregulartasunak modu eraginkorragoan iragazten dituen esekidura bat dugu.
CX-5 SKYACTIV-G-ren CX-5 SKYACTIV-D-ren aldeko puntu bakanetako bat prezioa da. Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G Excellence Navi kostuak 35.505 euro , 150 zaldiko 2.2 SKYACTIV-D konparagarriek prezioa 43.199 eurora igotzen duten bitartean, 2.0ren prezioak 32.383 euroan hasten dira Evolverako, hasierako ekipamendurako.
Historia errepikatzen da Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G Special Edition Navi AT-n, eskuragarri dagoen bertsio bakarrarekin, prezioak hasita. 55 224 euro , dagokion 184 CV-ko 2.2 SKYACTIV-D-ak, berriz, prezioa 67 225 eurora igotzen du.
Oharra: datu-orrian, parentesi arteko balioak CX-5 2.5-ri dagozkio.