Lasterketetako geneak dituzten SUVak salbuespena izan beharrean arau bihurtzen ari dira. Belaunaldi berria BMW X6 M Lehiaketa 625 CV eta 750 Nm-ko 4.4 V8 motordun panzer (tankea) hegalari batean gauzatzen da, 3,8 segundotan 100 km/h-ra jaurtitzeko gai dena eta 290 km/h-ra arte jarraitzeko gai dena.
Ingurumenarekiko kontzientzia gero eta handiagoak pentsaraziko luke halako muturreko ibilgailuekiko interes gutxi egongo litzatekeela, baina BMWren M dibisioko salmenten erregistro berriak bestela iradokitzen du...
Duela bi hamarkada arte "jeep" deitzen genien eta orokorrean baloratzen ziren hirietako ibilaldi-kalitateagatik eta posizio nagusiagatik eta errepidez kanpoko asfaltatu gabeko errepideetan noizbehinkako bidaietarako gaitasunagatik. “Zein da enborraren tamaina? Zenbat altuera du autoa lurretik? Erreduzitzaileak dituzu? Eta zenbat kilo eraman ditzakezu?”. araua ziren.
Baina gaur? Ia guztiak SUV (Sport Utility Vehicles) bihurtu dira eta "hanka luzeko" ibilgailuen espezie berri bat dira, auto "normaletatik" arrazoi horregatik baino apur bat gehiago desberdintzen direnak.
Eta, ondoren, kategorian, gero eta bezero gehiago kutsatzen ari diren testosterona injektatutako bertsioen andui berri bat dago, batez ere marka alemaniar premium eta Italiako kirol-autoen fabrikatzaileen artean, hala nola Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) eta Lamborghini (Urus). Eta Aston Martin eta Ferrari bezalako pisu astunak jendetza bihurtzen ari denarekin bat egitear daudela.
M dibisioko salmenta errekorra
Espektro zabalago batean, jende asko harrituko da merkatu-kuota eta kontsumitzaileen lehentasunak irabazten dituzten hibrido entxufagarriak eta auto elektrikoak soilik ez direlako.
Harpidetu gure buletinera
BMWek erakutsi berri du kirol-autoak gora egiten ari direla, 2019an M markadun modeloek onartutako salmenta-gailur berri batera iritsiz: Erregistratutako 136.000 unitateek salmenten % 32ko hazkundea suposatzen dute 2018arekin alderatuta. eta esan nahi du Mk AMG gainditu duela, Mercedes-Benzen aurkari nagusiak. Arrakastaren zati bat gertatzen da 2019an BMW-ren M dibisioak bere 48 urteko historiako produktu iraingarririk handiena egin zuelako, X3, X4, 8 Serie Coupé/Cabrio/Gran Coupé eta M2 CS-en bertsioekin.
Testuinguru horretan kaleratzen dira X5 eta X6-ren M bertsioen hirugarren belaunaldia, "oinarrizko" modeloen bilakaera guztiak aprobetxatuz eta ohiko hauts magikoa gehituz, bai bisualki eta bai dinamikoki.
Bolantearen lehen esperientzia honetan (Phoenix-en, Arizonan), X6 M Competition nahiago nuen (X6 M-aren 194.720 euroen aldean 13.850 euro gehitzen dituen aukera). Duela 10 urte kaleratu zirenetik (X5 eta X6-en M bertsioak) beren salmenta-bolumen metatua 20.000 unitatekoa da gutxi gorabehera gorputz bakoitzeko.
Erradikala izango bazara, egon dadila 2009an iritsi zenean bere “konkor” polemikoak kritika asko merezi zituen siluetaren bolantearen atzean, baina bezeroak eta are lehiakideak liluratzea lortu zuena, Mercedes-en kasuan bezala. Benz, ez zuen nolabaiteko "collage" bat saihestu urte batzuk geroago GLE Coupe arerioa marraztu zuenean. Eta nahiz eta, laburragoa izanik, errepideko errendimendu hobea duelako X5aren aldean (bigarren ilaran leku gehiago eta enborra handiagoa du).
Darth Vaderren aire jakin bat...
Lehenengo ikusmen-inpaktua basatia da, nahiz eta kanpoko diseinua ziurrenik ez litzateke unibertsalki edertzat hartu behar, Darth Vader itxura jakin batekin, batez ere atzealdetik ikusten denean.
X6 "normalaren" formatuak dagoeneko zapore "inkonformista" gehiago behar badu pasatzeko, hemen "bisual zarata" dezente areagotzen da aire-hartunen handiekin, giltzurruneko parrilla barra bikoitzekin, "brakatzak" M aurrealdean. alboko panelak, atzeko teilatuaren spoilera, atzeko mantala elementu difusoreekin eta ihes-sistema bi mutur bikoitzekin.
Lehiaketa-bertsio honek —Arizona basamortura ekarritako BMW bakarrak— diseinu-elementu espezifikoak ditu, hala nola elementu horietako gehienen akabera beltza eta motorraren estalkian, kanpoko ispilu-estalkietan eta atzeko spoiler-zuntzezko karbono-zuntzezko estalkian, aukeran eskuragarri daudenak, dena gomendatzen du. .
M, barnealdean ere
M-munduko seinaleak ere ikusten dira barrura sartzen naizenean. Grafiko/informazio berezia duen head-up display, alboko euskarri indartuarekin eta Merino larruzko akabera estandarrak dituen funtzio anitzeko eserlekuekin hasita, M Competition aldaera hauetan larruzko estalki gorenekin are "txikiago" daitezkeenak.
Gidatze-posizio altxatutik konfigurazio-botoietara erraz sar naiteke motorra, motelgailuak, direkzioa, M xDrive eta balazta-sistemaren ezarpenak aldatzeko. M Mode botoiari esker, gidariaren laguntza-sistemaren esku-hartzeak, aginte-pantailak eta head-up display-aren irakurketak banan-banan konfigura daitezke; Errepidea, Kirola eta Pista gidatzeko moduen aukera dago (azken hau Lehiaketa atzizkia duten bertsioetarako soilik). Eta banaka konfigura daitezkeen bi ezarpen hauta daitezke bolantearen bi alboetako M botoi gorriak erabiliz.
Atera baino lehen, aginte-pantailari begirada azkar batek 12,3"-ko bi pantaila digital (tresna-panela eta erdiko pantaila) eta iDrive 7.0 belaunaldiaren head-up display daudela baieztatzen du merkatuko onenen artean daudela. materialen eta akaberen kalitate orokor handiarekin.
4.4 V8, orain 625 zaldirekin
Porsche Cayenne Coupe Turbo edo Audi RS Q8 lehiakide zuzenak baino motor indartsuagoa duena, X6 M Competition 4,4 litroko bi turbo V8 unitate berrikusian oinarritzen da (kam-ardatzaren denbora aldakorraz eta balbula irekitzetik/ixtetik denbora aldakorraz baliatzen dena) potentzia handitzen duena. 25 hp aurrekoaren aldean edo 50 hp Lehiaketa bertsio honen kasuan, beste mapa elektroniko bat eta turbo presio handiagoa (2,8 bar 2, 7 bar ordez).
Ondoren, "zukua" lau gurpiletara bidaltzen da zortzi abiadako transmisio automatiko baten laguntzaz, momentu bihurgailuarekin, bolantean aldatzeko palanekin. Transmisioa eta M atzeko diferentziala (atzeko gurpilen arteko momentua alda dezakeena) atzeko gurpiletan trakzio-alborapena sortzeko egokitu dira.
Berrikuntza teknikoetako bat ezkerreko pedalaren eta katen arteko lotura fisikorik gabeko balazta-sistema da, bi programa dituena, Comfort eta Sport, lehenengoa modulazio leunagoa duena.
Txasisaren beste doikuntza batzuen artean, bi ardatzetan zurrungailuak daude, "g" indar handiagoak kudeatzeko, aurrealdeko gurpilen kamber handitu (plano bertikalarekiko okerdura) eta erreiaren zabalera handitzea, dena egonkortasuna bihurtzeko eta bihurguneetarako. Pneumatiko estandarrak aurrealdean 295/35 ZR21 eta atzealdean 315/30 ZR22 dira.
Posible al da 2,4 tona jaurtitzea 290 km/h-an? Bai
Eta nola itzultzen da "gerra arsenal" hori guztia X6 M Lehiaketaren jokabidean? Azeleragailuaren lehen urratsetik, argi dago 1800 bira/min-tik ematen diren 750 Nm-ak (eta horrela geratzen da 5600 arte) kotxearen pisu itzela kamuflatzeko (2,4 t) eta oso gutxirekin aprobetxatzen duela. BMW M-ren marka erregistratua den turboa martxan jartzeko atzerapena.
Oso konpetentea den transmisio automatikoaren ekarpena ere garrantzitsua da errendimendu "balistikoa" lortzeko, bai azelerazio hutsean, bai abiadura berreskuratzean, are gehiago areagotuz "dramatismoa" kirolagoko gidatzeko moduetan (eta gidatzen duenak kasurako erantzun azkarrena ere egin dezake). Drivelogic funtzioaren hiru ezarpenak eskuz hautatuz).
3,8s 0tik 100 km/h-ra (Bere aurrekoa baino -0,4 s) dena zein azkar gertatzen den eta X6 M Competition-ek 290 km/h-ko gehienezko abiadura lor dezakeen («Gidariaren paketearekin») ideia ematen duen erreferentzia-zenbakia da (aukerako kostua €). 2540, egun bakarreko kirol gidatzeko prestakuntzarekin batera), SUV gutxi batzuk bakarrik sar daitezkeen klase batean jartzen zaitu.
Guztia soinu-banda ikusgarri batez lagunduta, gidariaren nahia hori bada gorgarria izan daitekeena, kirol-modalitateen bidez areagotu baitaiteke. Hainbesteraino, digitalki anplifikatutako ihes-maiztasunak itzaltzea ere hobe dela dirudi, dena apur bat exageratu ez ezik, soinu organiko gutxiago ere badute, ia beti egiten duten moduan.
BMW M-ko ingeniariei dena pertsonalizagarria izatea gustatzen zaie eta hala dela ere sentitu da, baina bada puntu batean doikuntza gehiago diruditen gidari gogotsu batentzat ere, ziurrenik M1 eta M2-n hobetsitako bi ezarpen orokorrak ezartzea erabakiko duena eta gero. egunero haiekin bizi.
ez ibili zuzen
Azeleragailua zapaltzerakoan mundu honetako basakeria guztia erabiltzen baduzu ere, oso zaila da disko gogorrean aurrealdeko gurpilak irristatzearen zantzurik sentitzea, atzeko gurpilak direlako lan gehiena egiten dutenak eta, gero, denbora etengabe aldakorra. aurreko ardatzaren (% 100 arte) eta atzekoaren arteko momentua dena oso ondo joan dadin.
Are gehiago, elektronikan kontrolatutako irristagarri mugatuko diferentzialaren laguntza baliotsuarekin, zeinak atzeko gurpiletako momentua kudeatzen duen, ekarpen garrantzitsua eginez heldulekua hobetzeko, birak egiteko gaitasuna eta manipulazio orokorraren mesedetan.
Portaera orokorra are arinagoa izango litzateke X6 M-ek (eta baita X5 M-ek ere) norabideko atzeko ardatza integratuko balu, beste X6 batzuekin bezala. Rainer Steiger ingeniari buruak bere absentzia barkatu zuen; besterik ez zen egokitzen...
X6 M Lehiaketa zure bizkarrezurrean gehiago sentitu nahi baduzu eta zure atzealdea astindu txakurren zoriontasunaren erakustaldi moduko batean, hobe zirkuitu batean, nahiz eta atzeko goma erraldoien ondorioz ahalegin pixka bat egin, egonkortasuna itzal dezakezu. kontrolatu eta aktibatu lau gurpileko trakzioa Sport programan, atzeko trakzioa are gehiago azpimarratzen duena.
Hala ere, fisikaren legeak dira nagusi eta, beraz, kotxearen pisua sumatzen da masak bortizki aurrera eta aurrera eta alde batetik bestera bultzatzen diren heinean.
Etorkizuneko doikuntzaren bat merezi dezaketen beste bi alderdi dinamikoak direkzio-erantzuna —beti oso astuna, baina ez derrigor komunikatiboa— eta esekiduraren zurruntasuna dira, Erosotasunaren konfigurazioa ere lehen hamarnaka kilometroen ondoren bizkarra kexatzen hasten den mugatik gertu baitago. igerilekuko oihalarekin zerikusi zuzena ez duten asfaltoen gainean.
Aukera egokia"?
X6 M Lehiaketa erosteak zentzurik ba al du azken finean? Bada, horretarako erabilgarritasun finantzarioaren gaia alde batera utzita (beti 200.000 eurokoa da...), milioidun amerikarrentzat egokitutako eredua dela dirudi (aurreko belaunaldiko salmenten % 30 xurgatu zuten eta X6 eraikitzen den lekuan). ), txinatarrak (%15) edo errusiarrak (%10), kasu batzuetan ingurumena kutsatzearen aurkako legeak toleranteagoak direlako besteetan, exhibizionismo-tikak indartsuegiak direlako erreprimituak izateko.
Europan, eta maila goreneko kalitate orokorra eta ezaugarri dinamikoak izan arren, ziurrenik aukera merkeagoak daude (baita BMWren barruan ere) bolantearen atzean emozioen eztandak bilatzeko aukera dutenentzat (edo "bang for buck" gehiago) amerikarrek esaten duten bezala) eta damu eta ingurumen kalte gutxiagorekin (askoz ere gutxiagorekin).
Eta hauek (X5 M eta X6 M) ziurrenik elektrifikaziorik ez duten azken SUV M-en artean daudenez, benetan interesatzen bazaizu BMW kirol-ametoi bat edukitzea komeni da urte batzuk itxarotea. .
Eta Bavariako markak ia eskertzen du, %100 elektriko bi modelo errentagarri saldu beharko baititu matrikulatutako X6 M bakoitzeko — 0+0+286:3= 95,3 g/km — 95 g/km CO2 isurietatik gertu egoteko. zure flotaren batez bestekoan eta horrela isun handiak saihestu...