Harrigarria da honen modua Ford Mustang GT V8 Fastback arreta pizten du. Denek begiratzen diote, batzuek atzamarrez seinalatu eta ezpainetan irakurtzen dut “Begira! Mustang bat!..." Beste batzuek euren telefonoak hartzen dituzte argazkiak edo bideoak grabatzeko eta jakitun direnek, belarriak adi mantentzen dituzte semaforoen hasieran esateko: "eta hau da V8!..."
Margotzen duen “Orange Fury” hura aurkezten duen kartela besterik ez da, estiloa iraganari egindako ereserkia da, imitazio nostalgiko bat izan gabe. Jatorrizkoaren tik guztiak daude, hala nola, boneta luzea eta laua, parrilla bertikala zaldi galopadunarekin, atzeko leihoaren okertze azkarra eta baita atzeko argiak ere hiru segmentu bertikaletan banatuta.
Ezin zitekeen Mustang bat baino izan, beraz, denek ezagutzen dute.
Baina ez da oinarrizko mekanika zaharkitua duen kotxea, duela urte batzuk arte bezala. Mustang-en belaunaldi honek bere burua eguneratu du eta orain hobekuntza batzuk jaso ditu, labur esandakoak. Bumper-ak birdiseinatu eta bonoak galdu egin zituen barrutik ikusita artifizial samarrak ziruditen bi saihets horiek.
Esekidura bere zutoinetan eta egonkortzaile-barrak indartu zuten, baina motelgailu erregulagarri magnetikoak jaso zituen. V8 motorra birkalibratu zen isuriak murrizteko eta 29 CV irabazi zituen bidean, orain 450 CV egiten ditu , zenbaki borobil polita.
Kontsolaren oinarrian gorriz taupatzen den botoia ukitu bat eta V8 oso umore txarrez esnatzen da.
Gidatzeko moduak orain Elurra/Normala/Arrastatu/Kirola+/Pista/Nire modua dira, Arrastatu "ibilbidearen hasierak optimizatzeko" balio duena eta Nire modua aukera batzuk pertsonalizatzeko aukera ematen du. Beti dago botoi bereizi bat gidatzeko laguntza doitzeko eta beste bat ESC itzaltzeko edo tarteko posizio batean jartzeko. Gainera, oraindik ere Launch Control dago 0-100 km/h 4,3s-tan , gidariak igarobideak ondo egiten baditu — eta Line Lock, aurreko gurpilak blokeatzen dituena atzeko aldea erretzeko eta pneumatikoen kopurua handitzeko. Kiroldegiko ihesak ere isileko modua du orain, auzokoak ez molestatzeko.
festa baino okerragoa
Recaro eserlekuek taula gainean lehen sentsazioa ematen dute, alboko euskarri ona baina espero baino erosotasun handiagoarekin. 12"-ko tresna-panela digitala da eta hainbat itxuratan konfiguragarria da, klasikotik hasi eta muturrekoenera, aldaketa-argiak dituena barne. Motorraren funtzionamenduaren edo dinamikaren hainbat adierazle deitu daitezke, gidatzen ari zaren bitartean kontsultatzeko zailak direnak, zenbakiak eta letrak nahiko handiak izan arren. Fordek Mustang bezeroen adina eta ikusmena ezagutzen ditu...
Bolanteak ertz handia eta doikuntza zabalak ditu: nahi duenak antzinako posizio batera sintoniza dezake, bolantea bularraren ondoan eta hankak tolestuta dituela. Edo aukeratu jarrera modernoagoa eta eraginkorragoa, sei eskuko engranaje-aldaketako palanka laburra zure eskuineko eskuan ezin hobeto egokitzen dela. Eserlekua ez da baxuegia eta ikusgarritasuna ona da inguruan. Atzealdean, helduek hartu ditzaketen bi eserleku daude malguak badira eta benetan Mustang-en buelta bat eman nahi badute. Haurrak ere ez dira kexatzen... asko.
Ez da zaila gidatzeko posizio ona aurkitzea
Ingurura begiratuta, Mustang-aren barrualdea osatzen duten materialak ohiko mailan daudela ikus daiteke, Festa berriaren azpian dagoena . Baina hori ulertu behar da, bertsio honek AEBetan duen prezioa ikusita, hau da, 35.550 dolar, han BMW M4 batek balio duenaren erdia. Hemen, zergek oinarrizko prezioa gainditzen dute: 40.765 euro finantzaketarako eta 36.268 euro Fordentzat.
geratzen diren uneak
Mustang-ekin bizitzea une gogoangarriz osatuta dago. Lehenengo estiloa, gero gurpilaren atzean dagoen posizioa, gero piztu V8 . Kontsolaren oinarrian gorriz taupatzen den botoia ukitu bat eta V8 oso umore txarrez esnatzen da. Kiroldegiko ihesak igortzen duen soinua benetako musika da, autoak maite dituztenentzat eta soinu estilo honetara ohituta ez daudenentzat, zortzi zilindroek uluka. Abiatzerakoan, ihesa zuzenean doa gehienezko bolumenaren ezarpenera: garaje batean, belarriak hazten ditu eta neuronak dantzan jartzen ditu. Segundo batzuen buruan, bolumena jaisten du eta egonkortzen da amerikar V8 gargarismo tipiko horretan. Fordek ikuskizunaren zentzua du, hori ziur.
Unitate honek ez zuen hamar abiadurako transmisio automatiko berria, ukitua baizik sei eskuliburua , "makilarekin" amerikarrek esaten duten moduan. Disko bikoitzeko enbrageak indar pixka bat behar du, palankak erabakiren bat eta gidatzeko mugimendu handiak behar ditu Mustang garajetik atera eta barraskilo arrapaladan igotzeko. Zabala, luzea da eta biratzeko erradioa ez dago horretarako egina.
Kanpoan, kale gorabeheratsuetan, bere erosotasunagatik atseginetik hasten da, kalibre horretako kirol-auto batetik espero denarekin alderatuta. Kontrolak apur bat berotzen direnean leunagoak izango dira, baina aurrealdearen luzerak kontu handiz eskatzen du beti.
“Autopista” baten bila nabil, etxean gehiago egongo dela pentsatuz, eta hala da. Karrozeriak aurreko iterazioan baino oszilazio parasito gutxiago ditu, jada ez da zoruan dauden akatsen gainean dabiltzen atzealdean ardatz zurrun bat izango balu bezala. Motorrak seigarrenean egiten du purrustada, legezko abiaduran, norabideak ez du irmo sendorik eskatzen ibilbidea mantentzeko eta ez da zaila bataz besteko kontsumoak 9,0 l inguruan finkatzea, bidaia luzeko erritmo honetan. Bakarrik, ibilaldi luzerik ez dudala eta Mustang-a gertutik ikusteko ahal duten gehien hurbiltzen diren kotxez inguratuta nagoela erabakitzen dut amaitu dudala eta atzealdeko bide on batera noa.
(...) praktika pixka batekin, ezin hobeto makurtu daiteke ia aceleragailuarekin direkzioarekin baino,
arima duen motor bat
Zuzen ona, bigarren engranajea eta motorra ia "balbulak kolpeka", ia geldirik dagoenetik bete arte bizkortzen dut, V8 atmosferiko honek zer ematen duen ikusteko. 2000 rpm-tik behera, ez dago asko, baita Track moduan ere. Ondoren, minimoa egiten du eta 3000 rpm inguruan arreta erakartzen hasten da, belarriak gozatzen dituen gargarismoarekin. 5500 bira/min-n bere tonua goitik behera aldatzen du, askoz metalizatuago eta metrailatuago bihurtuz, lasterketako V8 bat bezala, arina eta 7000 bira/min irensteko prest.Nortasun bikoitz hori da moto atmosferiko onen magia egiten duena eta turbo motor batek nekez imita dezakeena. Baina V8 hau ingeniaritza modernoaren pieza ederra dela froga ere bada. : guztiz aluminiozkoa, zuzeneko eta zeharkako injekzioarekin, bi faseko abiadura aldakorra duen trakzioarekin eta bi kaxa-ardatz zilindro-banku bakoitzeko, bakoitza lau balbularekin. Asko gastatzen duzu? neurriz ibiltzea, 12 l/100 km-tan egon daiteke , gehiago kobratuz, hogeita hamar aldiz jo zuen, ez baitu gehiago puntuatzen. Baina, hor dago, denbora guztian gasolina xurgatzen duen turbokonpresorrik ez duzunez, poliki-poliki joanez gero gutxi gastatzea posible da.
Baina zer gertatzen da bigarren mailako errepide horrekin?
Bermatzen dut kirol-auto batek zer balio duen erakusten duten kurbak dituela eta Mustang GT V8 Fastback hau ezaugarritzeko ezin hobea izan da. Aurretik hasten naiz. Direzioak mugimendu zabalak behar ditu eta, horregatik, zehaztasun apur bat galtzen du, ez da ezer kezkatu, ez behintzat, Track moduan, esekidurak mugimendu parasitoak ondo kontrolatzen dituelako eta Mustang egonkor mantentzen duelako.
Aurrealdeak ondo jasaten ditu bihurguneetako subvirajeak eta esfortzua ondo banatzen da Michelin Pilot Sport 4S lau pneumatikoetan. Hau, ratio altuetan gidatuz gero, 4600 rpm-ko 529 Nm-ko momentu maximoak esfortzurik gabe jasan ditzakeena. Irteeran, trakzioa oso ona da eta jarrera nahiko neutroa da, izkina luzea ez bada behintzat, kasu horretan, noizbait, inertziak irabaziko dizu eta atzealdea naturalki irrist egingo du. Ez dago oina altxatu beharrik, bolantearen heldulekua apur bat askatu eta jarraitu.
nortasun zatitua
Motorraren bigarren nortasuna dinamikan ere aurkitzen da. Track modua mantenduz (Nire modua ez da beharrezkoa, gidatzeko laguntza ez baita asko aldatzen) eta ESC desaktibatuta, baina engranaje-ratio laburragoak aukeratuz 450 hp 7000 rpm-tan ustiatzeko, Mustang-ek gaingiro handiagoa du.
Oso goiz eta egonkortzeko erraza den angelu batekin atzealdea noraezean jartzea posible da , aurreko modeloan baino gehiago, atzeko esekiduraren puntal sendoagoak direla eta. Kolpe luzeko azeleragailua, momentu hauetan, noraeza ezin hobeto dosifikatzeko aliatua da; eta autoblokeak heldulekua oso ondo sortzen du. Noski hobe litzateke disko azkarragoa izatea, baina ez da drama bat. Azken finean, praktika pixka batekin, ezin hobeto makurtu daiteke ia aceleragailuarekin direkzioarekin baino, V8-ak garrasika ez hain amerikar, europarragoan, baina horrek oztopatzen du.
Deposituan gasa egon arte, zaila gelditzea da. Baina tasa hauekin, ez da denbora asko behar ponpara joateko. Zorionez, oraingoz, hori hiru minututan konpontzen da ordu erdian baino, Mustang V8 hau bezalako "diva" zaharrak mehatxatzen omen dituzten auto elektrikoetan bezala.
Ondorioa
Porsche ingeniari bat Mustang-a probatzen eta kontrolen "zehaztasunik eza" eta dinamika ez hain "zorrotz"az barre egiten ari naiz. Baina hurrengo eserlekuan, bere marketin-laguna burua hazten ikusten dut eta Mustang-ek 911 saltzen duen nola ari den galdetzen.
Ausartzen naiz azalpen bat ematera: Mustang V8 ez dago Nürburgringeko errekorra gainditzeko egina, ez da itzulirik azkarrena egiteko. Ibilaldia dibertigarriena, inplikazio handiena, gidariari gehien tiratzen diona, azken batean, gogoangarriena izatea da. Sentsazio sinpleak, benetakoak, Mustang bera bezala. Dikzio onena duen aktorea ez da beti karismatikoena
