2002tik izena Supra mundu osoko sintonizatzaile asko elikatzen zituen A80 belaunaldiaren ospetik bizi izan zen. Tuning gogokoena bihurtu zen, bere 3.0 lineako sei zilindroko motorrak ia edozer jasan zezakeen, baita 1000 zaldi eroatzera eraman zuten prestaketak ere. Ez dut inoiz bertsio horietako bat gidatu, baina zortea izan nuen A80 estandarra gidatzeko Japoniara bidaia batean laurogeita hamarreko hamarkadan.
Aurrealde baxuak eta hegal altuek eragina badute oraindik, duela hogei urte Toyota Supra errespetua. Kabina nahiko itxia zegoen hain kotxe handi baterako, baina gidatzeko posizioa puntuan zegoen, bigarren mailako kontrol guztiak gidariaren inguruan ondo egonda, ehiza-hegazkin bat bezala.
Bidaiaren programan, Supra proba ohar labur bat besterik ez zen, ez behintzat autoa berria ez zelako, baina Toyotako gizonek harrotasuna justifikatu zutelako eta kazetariek probatu zezaten azpimarratu zuten. Ideia zen Toyota proba zentro batean pista obalo bati buelta batzuk ematea, eta hortik ezin zen ondorio asko atera.
Gogoan dut motorraren distira bi turboak martxan jarri eta zeremoniarik gabe Supra aurrera eraman zutenean. 2JZ-GTEaren 330 hp-ak 100 km/h 5,1 segundotan irits zitezkeen, baina nik gidatzen nuen unitatea 180 km/h-ra mugatuta zegoen, garai hartako merkatu japoniar legeei jarraituz. Behin abiadura horretara iritsi nintzenean, obaloan itzuli laurden bat ere egiten ez zuena, gainontzeko itzuliak muga horretatik gora zeuden. Sarbideetan oraindik atzealdea apur bat probokatu nezake, baina ez asko, autoan Toyotako teknikari urduri batek lagunduta nengoelako.
hogei urte geroago
2018rako “Aurrerantz” eta orain Espainiako Jarama zirkuituan nago, antzinako pistan, bihurgune bizkorrak eta ihesaldi laburrak, konkor itsuak, jaitsiera gogorrak eta erradio aldakorreko izkina motelak, ibilbideak aztertzera behartzen dutenak. Nire ondoan Abbie Eaton daukat, entrenatzen ari dena, Supra-ri etekinik handiena ateratzeko eskubidea dudan itzuli gutxitan. Bere estiloa aholkuak baino aginduak ematea da, "sakonean orain!" laguntza preziatua autoan eta gutxiago pistan kontzentratu ahal izateko. Ni baino askoz gazteagoa izan arren, zertaz ari den jakin behar du, “British GT Championship”-an arrakastaz parte hartzen baitu.
Pistak ohiko konoak ditu balazta-guneak, soka-puntuak eta txarto amaitu daitezkeen ibilbide okerrak blokeatzen dituztenak. Baina Eaton andereñoaren ahotsa eraginkorragoa da eta bigarren txanda bat lehena baino askoz azkarrago egitera bultzatzen nau, non irakasle isilago batek lagunduta nengoela. Linean sei zilindroko BMW motor gainkargatua M40i-n amaitutako Alemaniako etxearen beste modeloetatik ezagutzen da.
Toyotak, Gazoo Racing-en bitartez, kalibrazioa egin zuen eta 300 zaldi baino gehiago dituela bakarrik dio, baina Z4ren 340 zaldi berdinak izan beharko lituzkeela. Ez da sinesgarria bestela, motor bera partekatuko duten bi modeloentzat, plataforma bera, 5 eta 7 Serieko altzairuzko eta aluminiozko CLAR arkitekturan eta Graz-en (Austria) Magna-Steyr fabrika berarekin eraikia. Zortzi kaxa automatikoa, bolantean paletak dituena, berdina da, ZF-k hornitua.
Jaraman, erritmoa igotzen dut. Direzioa zehatza da urduri egon gabe, “bederatzi eta laurden” posiziotik eskuak ez kentzeko esaten dit Eatonek eta egia esan, ez da horrela. Aurreko pneumatikoek pistako asfalto berrituan itsatsi egiten dute eta autoa ibilbide egokirantz bideratzea errazten dute. Itzuli batzuk gehiago eginda eta jada exajeratzen ari naiz eta azpiviraje apur batean sartzen ari naiz. Baina ardatz bakoitzeko % 50eko pisuaren banaketari esker, jarrera aldatzea errazten da, bolantearen eta gasaren jokoak berehalako eragina baitu kotxeak pistan duen jarreran: apur bat subvirajea, abiadura kentzen du; apur bat gaingiroa, apur bat kontradirekzioa eta azelerazioa. Hemen ere egituraren zurruntasun handia nabarmentzen da, Toyotak dioenez, Lexus LFA superkotxearen karbono-kokearen parekoa dela.
Toyotak BMWi galdetu diona
Toyotak BMW-i gurpil-bata (motza) eta karrilen (zabala) arteko 1,6 proportzioa izateko eskariek eragina izan zuten, baita grabitate-zentro baxuak ere, GT86an baino lurretik gertuago egotea lortzen duena. Halako abiapuntu bat duzunean, ez da harritzekoa xasisa potentzia gehiago maneiatzeko gai sentitzea. Tetsuya Tada proiektuko ingeniari nagusiak baieztatu zidana: GRMN bertsio bat martxan dago, M2 Competition berriaren motorra erabili ahal izateko, 410 CV-koa, diot.
Tetsuya Tada, Toyota Suprako ingeniari nagusiaKotxe honen errendimendua zehazten duten hiru elementu nagusi daude, hau da, gurpil-distantzia laburra, bide zabalak eta grabitate-zentro baxua. Eta hau aurreko Z4aren guztiz desberdina da. Beraz, BMWri eskaera asko egin genizkion aldatzeko, hiru elementu hauek nahi genuen bezala izateko.
Lau zilindro Supra batean?
Toyota Supra beti izan da sei zilindroren sinonimoa, baina Supra-ren bertsio ez hain indartsua berretsi da, 2.0 turbo lau zilindroko motorra eta 265 zaldi dituena —Celica deitu behar al lukete? Convertible bat, Z4 bezalakoa, ez dago planetan, oraingoz behintzat.
Gidatzen ari naizen autoa lehendik dauden lau prototipo baino ez duten unitatea da, eta, beraz, Toyotak ez zion utzi Track modua erabiltzen (esp baimenduagoa egiten duena), are gutxiago egonkortasun-kontrola desaktibatzen, azkenean hainbat aldiz martxan jarri zena. aldiz. Baina Sport gidatzeko modua erabili behar da, zeinak abiaduraren erantzuna, direkzio laguntza eta motelizazioa aldatzen dituena. Supra-ren mugimendu-kontrola oso zehatza da, nahiz eta oso izkina azkarrean, ainguraketa zehatz batekin aurreko barra egonkortzaileak azpiviratzea mugatzen duen. Zuzenaren amaierako balazta bortitzean, 220 km/h-tik gora iristen zirenean, lau pistoiko Brembo balaztak ondo eutsi zioten, baina erabakigarriagoa izan zitekeen hasierako eraso batekin.
Transmisio automatikoa, eskuzko moduan, azkarra da baina ez beti fitxak murrizteko esanekoa, agian behar ez nuena eskatzen ari nintzen. Esekidura ezarpena ez da pista eguneko auto batena, oso urrun, baina nahikoa trebea da Michelin Pilot Super Sport (Suprarako espezifikoa) ez suntsitzeko eta pistan gidatzeko plazerra emateko. Dibertigarriagoa zatekeen ikusi ahal izan balitz irristatze mugatuko diferentzial aktiboa nola portatzen den "derriba" batean biratzean, Toyotako gizonek diotenez, irribarre zabal batekin, horretarako egokitu dutela. Hurrengoan agian...
Gehien espero den momentua...
"O" BMW motorra
Sei zilindroko lineako motorra, BMWk hamarkada luzeetako espezialitatea, ondo esan daiteke. Abiadura baxuan oso elastikoa, 2000 bira/min-tik gorako momentu indartsuarekin eta gero 7000 bira/min-tan moztu arte hartzea merezi duen indar osoko punta batekin. Superkargatutako motor guztiak ez dira horrelakoak. Espero bezala, gainera, oso leuna da, bibraziorik gabekoa, baina Toyotako gizonek damutzen dute, kutsadura araudia dela eta, ezin duela soinu kirolagorik atera. Serioa eta indartsua da, baina ez ikusgarria.
Pistaren ostean, errepidea. Proiektuko ingeniariek diote denbora asko eman dutela errepideko bidai luzeetan gidatzen Toyota Supra ere grand tourer konpetentea dela ziurtatzeko. Autopistan egin nituen kilometro gutxitan, orain suspentsioa normal-moduan jarrita, motelizazioa nahiko findua dela ikusi zenuen, lur inperfektutik pasatzen delarik gidaria eta bidaiaria molestatu gabe. Zuzendaritzak puntu neutroaren inguruan gehiegizko sentikortasuna erakutsi zuen, baina amaitu gabeko kalibrazio kontua izan liteke. Hemendik aurrera produkzioa hasi arte, mota honetako doikuntza asko egin daitezke oraindik.
Sei zilindro lerroan zure aisialdian nagusi da lurralde hauetan, ahaleginik gabeko progresiorako soinu-banda gisa balio duen purrustada batekin. Kabina "arrazoia" da, espero zenuten bezala - kolpeak daude teilatuan, milimetro batzuk altuera gehitzeko. Oraindik ez da materialen kalitateari buruz hitz egiteko garaia, aginte-panel osoa estalita baitzegoen, ezinbesteko botoietara sartzeko behar zen lekuetan izan ezik, ia guztiak BMW jatorrikoak, iDrive, aldaketa-kutxaren palanka eta zutabe-hagelak barne.
laburra eta kirola
Gidatzeko posizioa baxua da noski, baina ez baxuegia eta bolantea oso ondo kokatuta dago, ia bertikala. Eserlekua erosoa da eta alboko euskarri ona ematen du bihurguneetan. Eta heldu ziren! Toyotak aukeratutako ibilbideak hainbat motatako bigarren mailako errepideak barne hartzen zituen, zuzenak begiz ikusten zituen neurrian, non sei zilindroak bere osotasunean adieraz zezakeen, hau da, sakonean!... Baina baita kate estuagoak ere, non Supra-renak. bizkortasuna frogatuta geratu zen berriro ere.
Eurospec
Europan, Supra 3.0 moteltze egokitzeko esekidura estandarra dator, normala baino 7 mm baxuagoa eta autoblokeo aktiboarekin.
Pistaren “estresa” gabe, errepide bihurgunetsuetan ibiltzeak erakutsi zuen Sport moteltzeak oso ondo funtzionatzen duela, baita lurzoru inperfektuan ere, modu arruntetik irten ahal izateko, erosotasun gehiagorekin ibili nahi duzunerako. Efektu bikoitzeko malgukiak eta geraleku aldakorrek zoladura eskasari, bira azkarrei edo biei aldi berean nola aurre egin erakusteko aukera eskaintzen dute. Trakzioa ez da inoiz arazo bat, kako estuenetan ere, Toyota Supra-k duen guztia lurrera eraman eta ESP-a sartu baino lehen desbideratze txikiak iradokitzen ditu.
Ondorioak
Toyota-k Supra-rekin izan zuen arazo handia GT86/BRZ efektua saihestea izan zen, parrilla eta ikurrengatik soilik bereizten diren bi biki. BMWrekin egindako akordio honetan, bereizketa estetikoa nabaria dirudi. Planaren exekuzioa maila dinamikoan lortu zen, dudarik gabe, Supra Porsche 718 Cayman S erreferentzia den segmentu batean kokatuz. Supra ez da hain muturreko produktua izango, baina kirol-auto konpetentea, dibertigarria eta osoa da.
Prezioari dagokionez, Toyotak ez zuen prezioaren berri eman, baina Supra 718 Cayman S-aren (eta baita BMW M2 edo Nissan 370Z Nismoaren ere) arerio gisa kokatuz, 80 mila euro inguruko kostua izan dezakeela kalkulatzen dugu, iristen denean, hurrengo urtearen hasieran.
Fitxa teknikoa
| Motorra | |
|---|---|
| Arkitektura | 6 zilindro lerroan |
| Edukiera | 2998 cm3 |
| Posizioa | Luzerakoa, aurrealdea |
| Janari | zuzeneko injekzioa, twin-scroll turboa |
| Banaketa | 2 kame-ardatz, 24 balbula, fase-aldaketa bikoitza |
| boterea | 340 CV (kalkulatua) |
| Binarioa | 474 Nm |
| Streaming | |
| Trakzioa | atzealdea autoblokeo aktiboarekin |
| Engranaje-kutxa | zortzi automatikoa |
| Esekitzea | |
| Aurrealdea | Gainjarritako besoak, motelgailu moldagarriak |
| atzera | Beso anitzeko motelgailu moldagarriak |
| Gaitasunak eta neurriak | |
| Konp. / Zabalera / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. gurpil-bata | 2470 mm |
| enborra | ez dago eskuragarri |
| Pisua | 1500 kg (gutxi gorabehera) |
| Pneumatikoak | |
| Aurrealdea | 255/35 R19 |
| atzera | 275/35 R19 |
| Kontsumoak eta Errendimenduak | |
| Batez besteko kontsumoa | ez dago eskuragarri |
| CO2 isuriak | ez dago eskuragarri |
| Gehienezko abiadura | 250 km/h (mugatua) |
| Azelerazioa | ez dago eskuragarri |