Honda Civic hamargarren belaunaldia iaz etorri zen gurera, gasolinazko motorrekin soilik, denak turbokonprimituak — modeloarentzat erabateko lehena. Eta denetarik apur bat lortu dugu, litro bateko hiru zilindro txiki batetik, gama ertaineko 1,5 litroko lau zilindrotik, R Type R ikusgarriaren 320 zaldi ahaltsuko 2,0 litroraino. Civic-ek oinarri guztiak estaltzen dituela dirudi.
Tira, ia guztiak. Orain bakarrik, belaunaldi hau martxan jarri zenetik ia urtebete igaro ondoren, Civic-ek azkenean Diesel motor bat jasotzen du — diesel motorren "publizitate txarra" izan arren, bloke oso garrantzitsua izaten jarraitzen dute. Dieselek oraindik salmenta-kopuru ikusgarriak dira eta eraikitzaile askorentzat funtsezkoa da CO2 murrizteko nahitaezko helburuak betetzeko.
Bilakaera
1.6 i-DTEC unitatea "zahar" ezaguna da. Zenbakiei erreparatuz gero —120 hp 4000 bira/min eta 300 Nm 2000 bira/min– motorra berdin-berdina dela pentsa genezake, baina egindako berriztapenak sakonak dira. Arauak gero eta zorrotzagoak dira NOx isuriei dagokienez (nitrogeno oxidoak), eta horrek justifikatzen zuen motorraren aldaketa-zerrenda zabala.
Berrikuspenek, beraz, hainbat alderdi ukitu zituzten: zilindroetan marruskadura murriztea, turbokonpresor berri bat (berdiztaturiko paletak) eta NOx Biltegiratze eta Bihurketa (NSC) sistema berri bat sartzea, eta horrek i-DTEC 1.6-k betetzen du. Euro6d-TEMP estandarra indarrean dago eta dagoeneko prestatuta dago irailean indarrean sartuko diren WLTP eta RDE proba-ziklo berrietarako.
altzairuzko pistoiak
1.6 i-DTECaren blokea eta burua aluminiozkoak dira oraindik, baina pistoiak jada ez daude. Altzairu forjatuan daude orain — atzera pausoa dirudi, astunagoak direla, baina isurketak murrizteko funtsezko atalak dira. Aldaketak galera termikoak murriztea ahalbidetu zuen eta, aldi berean, eraginkortasun termikoa areagotu zen. Beste abantaila bat motorraren zarata eta bibrazioak murrizten laguntzea zen. Pistoietan altzairua erabiltzeak zilindro-buru estuagoa eta arinago bat ere ahalbidetu zuen —280 gramo ingurukoa—, iraunkortasuna kaltetu gabe. Biradera ere arinagoa da orain, diseinu lirainago bati esker.
AdBluerik ez
Berrikusitako NSC sistemaren abantailarik handiena (aurreko belaunaldian dagoeneko presente) da ez duzu AdBlue behar — NOx isuriak neutralizatzen laguntzen duen likidoa — SCR (Selective Catalytic Reduction) sistemen parte den osagaia, antzeko beste diesel proposamen batzuetan dagoena, erabiltzailearentzat kostu txikiagoa adierazten duena.NOx isurketak murrizteko teknologia osagarriak ezartzeak, printzipioz, kontsumoa eta CO2 isuriak areagotuko lituzke. Hala ere, zehaztapen-orriak agerian uzten du 94 g/km-tik 93 g/km-ra (NEDC zikloa) jaitsi direla - gramo bat besterik ez, ziur, baina oraindik murrizketa bat.
Bere linealtasunak batzuetan gasolinazko motor baten antza gehiago zuen diesel batena baino.
Barne-marruskadura murriztuz bakarrik posible zen, batez ere pistoi eta zilindroen artean dagoena, "plateau" motako leunketa bati esker —bi artezketa prozesuz osatuta egon beharrean, gainazal ultra leuna lortuz. Marruskadura gutxiagok bero gutxiago sortzen du, beraz, errekuntzako presio maximoa (Pmax) gutxitu egin da, eta, ondorioz, kontsumo eta emisio txikiagoak dira.
Oso ondo instalatuta
Azkenean, Honda Civic 1.6 i-DTEC berriaren bolantea hartzeko garaia iritsi zen, eta belaunaldi berri honen ezaugarriak azkar ezagutu genituen: gidatzeko posizio bikaina, eserlekuaren zein bolantearen doikuntza sorta onarekin. helduleku oso ona; eta barruko sendotasuna, doikuntza zorrotza agerian utziz, plastiko batzuk ukitzeko hain atseginak ez diren arren.
Barruko diseinua ez da erakargarriena — badirudi kohesio eta harmonia gutxi duela— eta infotainment sistema ere ez zen konbentzitzen, funtzionatzeko zaila zela frogatuz.
"Teklatzeko" ordua (botoia sakatuz), bistan jauzi egiten da, ala belarrian egongo da? — motorraren zarata (kasu honetan 1.0 motorra konpetenteagoa da). Hotzean, 1.6 i-DTEC zaratatsu eta soinu gogorrarekin atera zen. Baina ez zuen asko iraun, fluidoek tenperatura idealera iritsi ondoren, dezibelioak galdu eta askoz leunagoa bihurtu zen.
Eginkizuna: Erromatik atera
Aurkezpen hau Erroman egin zen eta sinistu iezadazu portugaldarrak gaizki gidatzen ari direla uste baduzue Italiara jauzi bat eman behar dela esaten dizudanean. Erroma hiri ederra da, historiaz betea eta… ez da autoen trafikoarekin bateragarria. Hara gidatzea, lehen aldiz, abentura bat izan zen.
Errepideak, oro har, egoera tamalgarrian daude. Lekurik badago, galtzada bat bi bihurtzen da azkar, horretarako markarik edo seinalerik ez badago ere - kontu handiz ibili behar da! Gure "misioa" Erromatik uztea izan zen, eta horrek Honda Civic-aren bi alderdi nabarmendu zituen azkar.
Lehenengoak ikusgarritasunari edo horren faltari egiten dio erreferentzia, batez ere atzealdean. Gaur egungo automobil askori eragiten dien arazoa, trafiko bizi eta kaotiko baten erdian gaudenean nabariagoa da, eta begiak buruan jarri behar ditugu.
Bigarrena, alde positiboan, bere suspentsioa da. Probatutako unitateak esekidura moldagarria zuen - bost ateko hatchbackaren esklusiboa - eta harrituta zegoen Erromako zoru kaskarrak maneiatzeko moduarekin. Inongo kexarik ez, irregulartasun guztiak heroikoki xurgatu zituen. Esekiduraren lan bikaina eta txasisaren zurruntasunaren merituak ere bai.
motorra dugu
Nabigazio-akats batzuk geroago, Erromatik irten ginen, trafikoa moteldu zen eta errepideak joan ziren. Honda Civic 1.6 i-DTEC, jada tenperatura ezin hobean, erabiltzeko oso unitatea atsegina izan zen. Erregimen baxuetatik eskuragarritasuna erakutsi zuen, erregimen ertain indartsuekin eta arrazoizko erregimen altuekin.
Bere linealtasunak batzuetan gasolinazko motor baten antza gehiago zuen diesel batena baino. Eta bere zarata, abiadura egonkorrean, xuxurla bat baino gehiago zen, atsegingarritasunari puntuak gehituz.
Ez da kotxe azkarra, 100 km/h-ra iristeko 10 s-ek egiaztatzen duenez, baina errendimendua nahikoa da egunerokotasunerako, eta momentu eskuzabalak berreskurapen sinesgarriak ahalbidetzen ditu. Gainera, "behera" edo "gora" gustura egiten dugun zeregina da.
1.6 i-DTEC-aren sei abiadurako eskuzko transmisioa unitate bikaina da, zehatza eta traza laburra bezain zehatza, Japoniako markak urte askotan mantentzen jarraituko duen "tradizioetako" bat.
bolantearen atzean konfiantza
Erroman gidatzea kaotikoa bazen, Erromatik kanpo ez da asko hobetzen — etengabeko arrastoa besterik ez da... errepidean margotutako arrastoa. Motorra gehiago luzatzeko aukera zegoenean ere —zientziaren mesedetan, noski— abiadura handiagora heltzeko, norbait beti ari zen gure atzeko aldea “sniffing” egiten, zuzen zein kurbatua, edozein autotan, Pandak ere 10 urte. Italiarrak zoroak dira, italiarrak gustatu behar zaizkigu...
Aukeratutako ibilbidea, ez oso bihurgunetsua eta irregularra ia bere luzera osoan, ez zen hain zuzen Honda Civic-aren errendimendua ebaluatzeko egokiena. Baina, topatu ditudan erronka gutxiko kurba horietan, beti betetzen zen, hutsik egin gabe.
Erasoan gidatzeko konfiantza izugarria ematen du, gidatzeko zehatzarekin —baina aurreko ardatzean gertatzen denari buruzko informazio handirik helarazi gabe — gorputzaren mugimenduak modu eraginkorrean kontrolatzeko gai den esekidura eta muga dinamiko handikoak — 235/45 ZR 17 pneumatiko erraldoiek 17 bat egin beharko lukete. ekarpen garrantzitsua — understeer ondo aurre eginez.
kontsumo moderatua
Gertaera hauetan, autoak esku asko eta gidatzeko estilo asko igarotzen direnez, egiaztatutako kontsumoak ez dira beti errealistenak. Eta ezer ezin da horren erakusgarriagoa izan ni gidatu nituen bi Honda Civicak — bost ateko hatchbacka eta Sedan, berriki gamara gehitu direnak.Oro har, kontsumo baxua erakusten zuten beti, baina bien batez bestekoa ezin da ezberdinagoa izan. Probatutako bi unitateek 6,0 l/100 km-ko eta 4,6 l/100 km-ko batez besteko batez bestekoa zuten —bost ateko eta lau ateko karrozeria, hurrenez hurren.
Portugalen
Bost ateko Honda Civic 1.6 i-DTEC martxoaren amaieran iritsiko da Portugalera, eta Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan apirilaren amaieran, prezioak 27.300 eurotik aurrera.
