Hain zuzen, premium markak dira diesel motorrekiko menpekotasuna gehien jasan dutenak. JATO Dynamics-ek argitaratutako datuek gehiegizko konfiantzazko eszenatoki bat deskribatzen dute.
Alemaniako premium hirukotean, diesel motorrak Audi eta Mercedes-Benzen salmenten % 70 dira gutxi gorabehera, eta BMWn ia % 75. Hala ere, beherakada dago iazkoarekin alderatuta.
Alemaniako premium marka ez daude bakarrik. Volvo-n, Diesel-ek %80ko partaidetza du, Jaguar-en %90 inguru eta Land Rover-en salmenten %95 inguru.
Diesel motorrak jasaten ari diren erasoak kontuan hartuta, mota honetako motorren menpekotasun komertziala premiaz konpondu beharreko arazo bihurtzen da.
Dieselen setioa
Dieselgate-ren aurkako "estu-eraso" honen kausa nagusitzat nabarmendu dute. Baina ez da egia. Zergatik? Iragarritako neurri eta proposamen gehienak 2015ean izandako ekitaldien aurretik aurreikusita zeudelako.BA AL ZENEKIEN HORI:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Munduko 15 itsasontzi handienek planetako auto guztiek batuta baino NOx gehiago isurtzen al dute? gehiago jakin hemen
Proposamen horien artean, isuri kutsatzaileen estandarren etengabeko bilakaera aurkitzen dugu –Euro 6c eta Euro 6d–, 2017an eta 2020an, hurrenez hurren, indarrean sartzeko aurreikusita zeudenak. Gidatze-ziklo berriak –WLTP eta RDE- aurten ere indarrean jartzea espero zen.
Posible da baina ez bideragarria
Araudi horiek betetzea teknologikoki posible bada ere, horiek betetzearen kostua da Dieselak gero eta irtenbide bideraezina bihurtzen duena fabrikatzaileen aurrean, osagai garestiagoak direlako (presio handiko injektoreak, partikula-iragazkiak, etab.).
Batez ere beheko segmentuetan, prezioen aldagaiak pisu gehigarria duen erosketa erabakian eta errentagarritasun-marjinak txikiagoak direnean.
Duela gutxi, Europar Batasunak ibilgailu berriak homologatzeko prozesuan zentratutako lege-proiektua aurkeztu zuen. Helburua prozesua zorrotzagoa egitea da, arau-agintarien eta auto-fabrikatzaile nazionalen interes-gatazkaren aurrean.
Halaber, Europako hainbat hiriburuk eta hirik diesel ibilgailuak pixkanaka debekatzeko asmoa dute. Adibiderik berriena Londresetik dator, eta Diesel ibilgailu zaharrenen gidariek dagoeneko ezarrita dagoen Kongestio Tasari (pilaketa karga) 13,50 euro gehiago ordaintzera behartuko dituen proposamena eztabaidatzen ari da.
Erasoa salmentetan islatzen da.
Europako politikariak Dieselak deabrutzeko batuta daudenez, espero den amaiera progresiboa bizkortu egingo da. 2016an, Europan saldutako ibilgailuen %50 dieselak ziren. Aurtengo lehen bi hilabeteetan %47ra jaitsi da kuota. Hamarkada amaieran %30era jaitsiko dela kalkulatzen da.LOTUTA: Portugalgo ikertzaileak etorkizuneko bateria aurkitu izana agian
Marka generalistek ere egin behar diote aurre merkatuko trantsizio azkar horri. Peugeot, Volkswagen, Renault eta Nissan-ek ere merkatuko batez bestekoaren gaineko kuotak dituzte Diesel salmentetan.
Jaguarrek, Land Rover-ek eta, oro har, Fiat-ek soilik ikusi zuten Dieselen kuota hazi 2017an. Esposizio gutxiagoko marken artean Toyota aurkitzen dugu. Teknologia hibridoari etengabe arreta jartzeak esan nahi du markak Europako merkatuan saltzen dituen ibilgailuen %10 baino ez dela Diesela (2016ko datuak).
Nola erantzungo dute premium markek?
Aurkezten dituzten Diesel-en kuota handiak kontuan hartuta, premiazkoa da irtenbideak bilatzea. Eta, noski, elektrifikazio partziala edo osoa da, oraingoz, bide posible bakarra.
Teknologia hauei lotutako kostuen arazoa handia da oraindik, baina haien bilakaerak eta gero eta demokratizazioak behera egiten uzten ari da. Datorren hamarkadaren hasierak teknologia horien kostua diesel motorrekin eta haien ihes-gasen tratamendu sistema garestiekin parekatu beharko luke.
Gaur egun ere, premium eraikitzaileek dagoeneko badute hainbat modelo hibrido entxufagarri (PHEV) beren gaman. Joera eskaintza zabaltzea izango da.
WLTP eta RDE gidatzeko ziklo berriak indarrean sartzearekin batera, mota honetako motorrak kaltetuenak izango direla jakinda ere. Gaur egun, erraza da 100 km-ko 3 litro baino gutxiagoko kontsumo ofizialak aurkitzea, 50 g CO2/km-tik beherako isuriekin. Eszenatoki irrealista bat.
EZ GALDU BEHAR: Hibrido bat 240 €/hilabetetik aurrera. Toyotak Auriserako egindako proposamenaren xehetasunak.
Beheko segmentuetan, premium marka batzuk daudenean, proposamen erdi-hibridoek, kostu baxuagoko 48 voltioko sistema elektrikoetan oinarrituta, gaur egun salmenta-zerrendetan buru diren Dieselen lekua hartu beharko lukete. Lehenago beste batzuetan aipatu genuen zerbait.inbasio elektrikoa
Era berean, %100 elektrikoa etorkizuneko ingurumen-arauak betetzeko oinarrizko zati bat izango da. Baina komertzialki, bere bideragarritasunari buruzko zalantzak geratzen dira.
Kostuak oraindik altuak izateaz gain, haren onarpenari buruzko aurreikuspen guztiek huts egin dute orain arte. Ez digu eragozten hurrengo urteetan proposamenen inbasio baten lekuko izatea. Baterien edukieraren gorakada progresiboa ikusi dugu, 300 km baino gehiagoko autonomia erreala ahalbidetuz, eta teknologiaren kostuak jaisten jarraitzen du.
Eraikitzaileek espero dute kostu txikiagoak eta autonomia handiagoa izatea nahikoa arrazoi mota hauek proposamen erakargarriagoak izateko.
Teslak funtsezko papera izan zuen pertzepzio horretan. Eta datozen urteak marka premium finkatuen proba izango da.
2018an Audi, Mercedes-Benz eta Jaguar-en hiru SUV edo crossover elektriko huts berri iritsiko dira. Volvoren aldetik, dagoeneko badago konpromiso bat ildo horretan, iaz geroztik Hakan Samuelsson, Volvoko zuzendari nagusia, Suediako markaren elektrifikazio partzialerako bateriak (literalki...) seinalatu zituenetik.
2021erako –ia eraikitzaile guztiek bete behar dituzten 95 g CO2/km “beldurgarriak” indarrean jartzen den urtea, premium marka gehiago ikusiko ditugu, eta hortik aurrera, proposamen elektriko hutsak aurkeztuz.
Volkswagen taldeak, Dieselgate-ren epizentroan, 2025erako zero emisioko 30 modelo aurkeztuko ditu, bere marka ezberdinetan banatuta.
Taldearen kontuak baieztatzen badira, ordurako milioi bat ibilgailu elektriko salduko ditu urtean. Kopuru dezente, baina taldearen salmenten % 10 baino ez da.
Beste era batera esanda, etorkizunean, Dieselak irtenbideen nahasketaren parte izaten jarraituko du, baina eginkizun nagusia tren elektrikoaren elektrifikazio partziala edo/eta osoa izango da. Erantzuteko dagoen galdera hauxe da: zer eragin izango du trantsizio honek autoen prezioetan eta marken finantza-errendimenduan?