Europan hibridoek ez dute bizitza erraza. Europako merkatuan adierazgarri txikia Dieselen lehia gogorrari esker dator, azken urteotan proposamen hibridoen kopurua nabarmen hazi den arren.
Agertokia, ordea, aldatu egingo da. Emisioen araudiak betetzearekin lotutako diesel-kostu igoerak ekonomikoki bideraezinak izan ditzake segmentu merkeenetako fabrikatzaileentzat. Datorren hamarkadaren hasieran kotxe hibridoek eta, batez ere, erdi-hibridoek euren lekua hartuko dutela aurreikusten da.
Testuinguru honetan egiten dugu topo Kia Niro 1.6 GDI HEV . Hau Koreako markaren crossover berria da, Soul txikienaren eta Sportage handi eta arrakastatsuenaren artean kokatzen dena. Ez du diesel motorrik izango, motor hibrido batekin bakarrik egongo da eskuragarri eta, urte amaieran, bertsio hibrido entxufagarri batekin osatuko da. Momentuz, eraginkortasunez lehiakide bakarra du, Toyota C-HR 1.8 HSD gogorra.
Mundua hankaz gora dagoela dirudi Toyotak CH-R-ko estiloko crossover deigarri eta originalena daukanean, guztion gustukoa ez bada ere. Kia Nirok, berriz, Peter Schreyerrek (Hyundai talde osoaren diseinu zuzendariak) ohitu gaituena ikusita, neurri batean etsitzen du kapitulu honetan. Badirudi markaren beste gurutzadura batzuen azpitik dagoen maila bat dagoela, hots, Soul “funky” edo Sportage estilizatua. Azken honetatik proportzioak eta asertibitatea oinordetzan jaso behar izan zituen. Zertxobait kontserbadorea eta zenbait ertzetatik arraroa da, baina ez errotua.
Zer da, azken finean, Kia Niro?
Kia Niro-k bere oinarriak partekatzen ditu Hyundai Ioniq-ekin. Azken honek Hyundai-n estreinatu zuen modelo hibrido eta elektrikoei eskainitako plataforma esklusiboa. Bi modeloek 2,7 m-ko tarte bera dute. Hala ere, Kia Niro laburragoa eta estuagoa da eta mundua menderatu nahi duen tipologia hartzen du: gurutzatua.
Era berean, Nirok bere gidari taldea Ioniq-en heredatzen du. Bi motor arduratzen dira hura motibatzeaz. Barne errekuntzako motorra a da 1,6 litroko lau gasolina bonba , Atkinson ziklo eraginkorrena erabiltzen duena eta 105 zaldi potentzia ematen duena. Osagarri bat ere badugu iman iraunkorreko motor elektriko sinkronoa horrek 44 zaldi sortzen ditu eta 170 Nm-ko momentua ematen du zero biraetatik. Hau litio-ioizko 1,56 kWh-ko bateria batek elikatzen du.
biak uztartuz gehienez 141 CV eta 265 Nm lortzen ditugu , Kia Niroren ia tona eta erdia eraginkortasunez mugitzeko nahikoa. Transmisioak sei abiadura ditu eta kaxa enbrage bikoitza da. Hor dago Niro eta C-HR bezalako beste hibrido batzuen arteko alde handia. Azken honek CVT (continuous variation box) erabiltzen du.
Konplexua, baina oso emaitza onekin
Errekuntza-motorraren eta elektrikoaren arteko ezkontza nahiko harmoniatsua da. Orokorrean, bi motorren arteko trantsizioa ia hautemanezina da, eta esperientzia findu bat sortzen da. Koreako modeloaren insonorizazio oso onak ere horretan laguntzen du.
Tresna-pantailak edo erdiko pantailak gurpilak mugitzen laguntzen duen motorrak ikusteko aukera ematen du, eta horrela, gehienetan, grafiko hori ikustea besterik ez da barne-errekuntzako motorra martxan dagoenean esango dizu. Salbuespena azeleragailua modu “ez ekologiko” batean zapaltzea erabakitzen dugunean dator. Transmisioak 1.6 birak mantentzen ditu behar denean.
Kia Niro-k ofizialki 2-3 km egiteko aukera ematen du modu esklusiboki elektrikoan. Hala ere, proba honen esperientziaren arabera, askoz gehiago da: motor elektrikoa denbora luzez funtzionatzen jarraitzen du. Beharbada pertzepzio kontua da, baina Lisboako eta inguruetako geografia azentuatuagatik, muinoak edo oin astunak izan ezik, errekuntzako motorra bere ezagatik nabarmentzen da batez ere.
Horretarako, beharrezkoa da baterien karga maila duinean mantentzea. Aukera guztietan, energia-fluxua alderantzikatu egiten dela ikusten dugu haiek elikatzeko. Balaztatze eta jaitsiera guztiak eta bidegurutze batera edo semaforo batera hurbiltzean ere motelduz, energia baterietara bidaltzen dela ikusten dugu. Karga maila baxua bada, barne-errekuntzako motorrak sorgailu papera hartzen du.
Beste hibridoekin bezala, Nirok ere distira egiten du, batez ere, hiriko testuinguruan. Elektroiak aprobetxatzeko aukera gehiago daude, beraz, zenbat eta trafiko gehiago, orduan eta aurrezki gehiago. Probaren amaierako kontsumoa —6,1 l/100 km— autopista eta asfalto zati bihurgunetsuagoak barne, erritmo biziagoetan. Erabilera arruntean, goiz eta arratsaldeko trafikoaren erdialdean, 5,0 eta 5,5 l/100 km arteko kontsumoa erregistratu ahal izan dugu.
Oihartzuna gehitzea Crossover-i
Gerlari ekologikoa?
Niroren mezu osoa ekonomia eta ekologiaren inguruan dabil. Are gehiago, joko txikiekin desafiatzen gaitu ahalik eta kontsumo eta emisio onenak lortzeko. Gidatze ekologikoari dagokionez mailaz igotzen ari den, maila bakoitza gainditzeak puntudun zuhaitz baten zati bat “argitzen” duen, edo gure gidatzeko estiloa ebaluatuz. Hiru kategoriatan banatu: Ekonomikoa, Normala eta Erasokorra. Kategoria bakoitzaren aurrean ehuneko balio bat dago, eta Erasokorra denean kopururik handiena duena, badakigu zerbait gaizki egiten ari garela.
Foku hori da Niroren pneumatikoen aukeraketa berezi egiten duena. Portugalen, Kia Niro Michelin Pilot Sport 4-rekin batera dator 225/45 R18 neurriekin… Pneumatiko “berdeak”? Ez! Hemen kirola egiteko moduko goma dago... Gogorarazten dizut hiri erabilerarako diseinatutako crossover bat dela, 140 CV-koa eta tona eta erdi inguruko pisua duena. Coupé, roadster eta hot hatchen munduan sartu behar gara kalitate horretako pneumatikoak aurkitzeko, Niroak baino 50-70 zaldi gehiagorekin.
Kia Niro HEV
Etorri beste merkatu batzuetan dauden jatorrizko pneumatikoekin, 205 xumeago batekin 16 hazbeteko gurpilekin lagunduta, eta litro dezimo preziatuak aurreztuko lirateke eta isuri ofizialak 100 gramo CO2 (101 g/km ofiziala) baino gutxiago izango lirateke. Gurpil "apalenak" dituena, Kia Niro-k 88 g/km ditu.
Ez kexatu naizela. Pneumatiko hauek grip bikaina eskaintzen dute, azken finean, autoaren maneiua definituz. Mugak gainditzeko galtzeko ezer ez duen maniako baten moduan gidatzea beharrezkoa da. Kia Niro ez da horrelako autoa. Dinamikoki eraginkorra eta aurreikusgarria da, modu eraginkorrean aurre egiten dio azpivirajeari eta beti mantentzen du postura, nahiz eta gehiago eskatzen dugunean.
atzealdean espazio zabala
Xasisa osagai egokiekin dator: esekidura independentea bi ardatzetan, gas motelgailuekin eta multilink ardatzarekin atzeko aldean. Karrozeriaren mugimenduak eta karrozeriaren apaingarriak modu eraginkorrean kontrolatzeko aukera ematen du. Zalantzarik gabe, segurua da. Errodadura sendo samarra izan ohi da, baina 18 eta 45 profileko gurpilek arduraren bat izan dezakete sail horretan. Hala ere, errepidearen akatsak oso ondo kudeatzen ditu.
Ia behar guztietarako lekua
Familiako kide gisa, bizigarritasun eta irisgarritasun indize oso onak ditu. Atzetik, kuotak Sportage handienaren aurka. Maletak, barne zabalera ona izan arren, guztira 347 litro besterik ez du edukiera, arrazoizko balioa. Ikusgarritasuna, orokorrean ona dena, atzealdean baino ez da falta - gaur egun arazoa da. Niro-n atzeko kameraren presentzia, tramankulu bat baino gehiago, premia bihurtzen ari da.
barrualde polita
Barruan , kanpoaldea bezala, kontserbadorerantz jotzen du. Hala ere, ergonomia, oro har, zuzena da, sendotasuna maila bikainean dagoela dirudi eta kontaktu puntuek arreta merezi zuten. Niro larruzko bolantea eta beso-euskarria ditu, adibidez. Erraza da gidatzeko posizio aproposa aurkitzea, bolantearen eta gidariaren eserlekuaren doikuntza-esparruari esker, hau da, elektrikoa.
Horrek ekipamendu estandar dotazio bikainera eramaten gaitu. Ekipamendu sorta zabala, non aukera bakarrak pintura metalikoa (390 euro) eta Pack Safety (1250 euro) gure unitateak ere ekarri zituen. Horrek larrialdiko balazta autonomoa, gurutzaldi-kontrol moldagarria, puntu itsu-detektagailua eta atzeko trafikoaren alerta barne hartzen ditu. Beste Kia-rekin bezala, Niro-k ere zazpi urteko bermea du.
Argazkia: Diogo Teixeira