Bere lehen prentsaurrekoan berri eta lehen zuzendari nagusi gisa Stellantis , Carlos Tavares portugaldarrak FCA (Fiat Chrysler Automobiles) eta Groupe PSAren arteko bat-egitearen ondorioz sortutako automobil erraldoi berriaren zenbakiak aurkeztu dizkigu, baita datozen urteetarako asmo eta erronkak ere.
Has gaitezen hain zuzen zenbakiekin. Ez da alferrik Stellantisengana jotzen dugu automobilgintzako erraldoi berri gisa, Amsterdamen (Herbehereak) egoitza izango duena.
Bi taldeen indarguneak guztira 14 automobil-marka, 130 merkatu baino gehiagotan presentzia komertziala, 30 herrialde baino gehiagotan industria-eragiketak eta 400.000 langile baino gehiago (eta 150 nazionalitate baino gehiago).
Finantza aldetik, kopuru konbinatuak ez dira hain ikusgarriak. 2019an FCA eta Groupe PSAren emaitzak batu bagenitu —fusioa iragarri zuten urtean— 12.000 milioi euroko irabaziak, % 7 inguruko ustiapen-marjina eta bost mila milioi euroko diru-fluxuen berri emango genituzke — gehi behin, 2019ko zenbakiak. ; 2020rakoak oraindik ez dira iragarri eta, pandemia dela eta, baxuagoak izango dira aurreikusten.
Egoera
Orain Stellantis bezala, munduan askoz presentzia sendoagoa duen talde bat dugu, nahiz eta hutsune batzuk bete.
FCAren aldetik, presentzia sendoa eta errentagarria dugu Ipar Amerikan eta Latinoamerikan (2019an sortutako diru-sarreren 3/4 Atlantikoaren alde honetatik etorri ziren); Groupe PSAn, berriz, Europa dugu protagonista nagusi (2019an diru-sarreren % 89 ordezkatu zuen), baita “kontinente zaharreko” araudi zorrotzari aurre egiteko oinarri egokiak (energia anitzeko plataformak) ere.
Ram pick up Stellantis erraldoi berriaren modelorik ekoitziena ez ezik, errentagarrienetakoa ere bada.
Alegia, Ipar Amerikan sartu nahi zuen Groupe PSAk ate handitik egin dezake orain, eta Latinoamerikan sinergietarako aukera handiak daude; eta FCAk, Europako eragiketak bolumen handiagoko segmentuetan suspertzeko bere lehen urratsak ematen ari zena, datozen garaietarako egokia den azken hardwarerako sarbidea du orain (elektrikoa eta hibridoa).
Ipar Amerika, Latinoamerika eta Europa dira Stellantis berria indartsuena den hiru eskualdeak, baina oraindik presentzia handia dute Ekialde Hurbilean eta Ipar Afrikako eskualdeetan. Hala ere, Stellantisen hutsune handia dago eta honi Txina deitzen zaio. Munduko auto merkaturik handienak ez du arrakastarik izan ez FCA ez Groupe PSArentzat.
Harpidetu gure buletinera
Carlos Tavaresek Txinan izandako emaitza etsigarriak onartzen ditu, baina horrek ez du esan nahi merkatu erabakigarri honetan amore eman dutenik —aitzitik—. Berak aurreratu zuenez, lehenik eta behin, ziur ulertu nahi dute zer gertatu den gaizki, lantalde espezifiko bat osatu baitute zentzu honetan, porrotaren arrazoiak identifikatu ez ezik, estrategia berri bat zehaztuko duena, Stellantisek ere aurrera egin dezan. Txina.
Finkatzea, finkatzea eta finkatzea gehiago
Hutsuneak alde batera utzita, egia da bi taldeak sendoak zirela 2019ko urrian bat-egitearen iragarpenaren unean. Baina indarra bera ez litzateke nahikoa izango urteetan eztabaidatu zen etorkizunean arrakasta izateko, eta inork imajinatu baino askoz lehenago. 2020an mundua geldituko zela koronavirus baten ondorioz.
Automobilgintzaren industriak... eta eraldaketa erradikal bat jasaten ari da, abiadura bizian gertatzen ari dena, kostu izugarriekin batera. Gainditu beharreko erronkei dekarbonizazioa eta (derrigorrezkoa) elektrifikazioa deitzen zaie, mugikortasuna zerbitzu gisa, (are) eten ahalmena duten eragile berriak (esaterako, Tesla), ibilgailu autonomoak eta konektibitatea (5G bateragarritasuna, adibidez, dagoeneko martxan dago). agenda).
Ez da harritzekoa Tavaresek esan zuen datozen 10 urteetan autoen kostuak, araudiak eta berrikuntzak direla eta, %20 eta %40 artean igo daitekeela.
Egoera jasanezina, izan ere, autoak %40 garestiagoak direnez, kontsumitzaileen zati garrantzitsu bat alienatzeko arrisku handia baitago, haien eros-ahalmena ez baita nahikoa ibilgailu elektrifikatu eta konektatutako belaunaldi berri hau eskuratzeko.
Mugikortasun-prezioak guztientzako edo ia guztientzako eskuragarri egon daitezen, eraikitzaileek kostuak xurgatzen dituzte beren marjinak murriztuz (eta, aldi berean, enpresaren iraunkortasuna arriskuan jarriz), edo garapen handiari aurre egin ahal izateko irtenbide alternatiboak eta ekonomikoki jasangarriagoak behar dira. kostuak.
FCA eta Groupe PSAk bat egitea erabaki dute etorkizun zailari aurre egiteko. Ikerketa eta garapenean ahaleginak bateratzeko (eta murrizteko) eta kostu horiek ekoitzi/saldutako unitate gehiagorekin diluitzeko bidea da. Hasiera batean «defentsako mugimendua» dirudien bat-egitea, baina azkenean «erasoko mugimendua» bilakatuko dena, Tavaresen ustez.
Ikusi besterik ez dago bat-egite honetatik espero diren kostuen aurrezpena iragarri eta errepikatu (azken 15 hilabeteetan): bost mila milioi eurotik gora! Halako nabarmena lortzea espero diren sinergiekin posible izango da: ibilgailuen garapenean eta ekoizpenean (%40), erosketetan (%35) eta gastu orokor eta administratiboetan (%25).
Ibilgailuen garapenari eta ekoizpenari dagokionez, esaterako, planifikazioan, garapenean eta produkzioan aurrezpena lortuko da. Apur bat sakonduz, etorkizunean plataformen (energia anitzeko eta esklusiboki elektrikoen), moduluen eta sistemen konbergentzia bat espero da; barne-errekuntzako motorretan, elektrifikazioan eta beste teknologietan egindako inbertsioak finkatzea; eta produkzio prozesuetan eta erlazionatutako tresnetan eraginkortasun-irabaziak.
Marka batekin amaituko dute edo lantegi bat itxiko dute?
Hasieratik agindu da ez zela lantegirik itxiko. Tavaresek hainbat aldiz indartu zuen promesa hori Stellantisen lehen konferentzia honetan, baina berak ez zuen behin betiko ate hori itxi, hain aldaketa azkarreko industria batean, gaur ziurtasuna zena, bihar ez baita gehiago izango.
Ez da, ordea, autogintzari buruz bakarrik. Brexitak, esaterako, zalantzan jartzen du Erresuma Batuko Ellesmere lantegiaren epe luzerako etorkizuna; talde berriko hainbat lantegi (batez ere europarrak) ere badaude gaitasunetik behera lanean ari direnak, beraz, ez dira errentagarriak izaten ari; eta aldaketa politiko garrantzitsuak gertatzen ari dira (AEBetako Biden hauteskundeak, adibidez), zehaztutako planak oztopatzen dituztenak.
Lantegien balizko itxieretatik eta, ondorioz, enplegu galera posibletik, 14 auto marka aterki beraren pean kudeatzeko lan konplexura pasatu ginen: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot eta Ram. Baten bat itxiko al da? Galdera zilegia da. Teilatu beraren azpian marka asko egoteaz gain, merkatu berdinetan jarduten duten hainbat ere badaude (batez ere Europakoetan) eta baita elkarren artean lehiatzen dutenak ere.
Aste edo hilabete batzuk gehiago itxaron beharko dugu erantzun zehatzago bat izateko, Stellantisen bizitzako lehen egunak baitira oraindik. Carlos Tavaresek ezer gutxi edo ezer gutxi egin zuen 14 marketako bakoitzaren etorkizunari buruz, baina inoiz ez zuen aipatu horietako edozein itxi zitekeenik . Zuzendari exekutibo berriaren ardatza, oraingoz, bakoitzaren jarrera argitzea da eta Tavaresek esan zuen bezala: “gure marka guztiek izango dute aukera”.
Dena den, pribatuan haiei buruz hitz egitea saihesten ahalegindu zen arren, ezin izan zuen guztiz egin. Esaterako, Peugeot Ipar Amerikara eramateko asmoak —azken bi urteetan jada hainbat aldiz iragarri dena— atzerapauso bat eman du orain, Stellantisekin jada presentzia sendoa baitute eskualdean. Lehendik dauden marketan jarri da arreta orain.
Opel ere aipatu zuen Tavaresek, datozen garaietarako hainbat berri aurreikusiz “teknologia egokiarekin” —hibridoei edo/eta elektrikoei buruz ari zen? Zentzu osoa du bai. Alfa Romeo eta Maserati, azken urteotan aurreikusitako errendimendu komertziala baino txikiagoa izan arren, Tavaresek Stellantisen egituran balio handia duela aitortzen du, oro har, gainerakoak baino errentagarriagoak diren premium eta luxuzko segmentuetan kokatuta egoteagatik.
Alfa Romeo eta... bezalako marken potentziala.
Fiat-i (Europa) eta gehienbat zahartutako zorroari dagokionez, datozen 2-3 urteetan garapen berriak ere bizkor izango direla aurreikusten da, funtsezko segmentuetako hutsuneak betetzeko.
Fiatek Groupe PSAk erosi ondoren Opelen ikusi genuen planteamendu berdina espero dezake, zeinetan Peugeot 208rekin "parekatu" zen Corsa berri bat azkar garatu zen. Tavaresek "anaia autoak" deitzen dituena (partekatzeko plataformak, mekanika eta hainbat osagai “ikusezin”, baina kanpoko eta barruko itxuran behar bezala bereizita) eta Italiako markaren beharrak azkar bete behar dituztenak.
Laburbilduz
Stellantisen hasierakoak dira oraindik. Carlos Tavaresek, bere lehen zuzendari exekutiboak, ezer gutxi edo gehiago eman diezaguke, oraingoz, Stellantisek inoiz baino erronka handiagoa dirudien etorkizunerako jarraitu beharreko bidearen eskema orokorrak baino.
Badirudi berdinen fusio hori argia dela bere motibazioetan: automobilgintza aldatzen ari den talde (berriaren) lehiakortasuna bermatzeko beharrezkoak diren sinergiak eta eskala-ekonomiak lortzea eta, ahal den neurrian, mugikortasuna ere bermatzea. ahalik eta jende gehienarentzat eskuragarri izatea.
Carlos Tavaresek frogatu du, denboraren poderioz, hori lortzeko pertsona egokia dela, gaitasun egokiez hornituta baitago. Baina egia da, halaber, ez duela inoiz Stellantis bezain eskala handiko erronka bati aurre egin behar izan.