1957an, Fiat gerraostetik gora egiten hasi zen Nuova 500 kaleratuz, hiriko mini bat, italiarren (lehenengo kasuan), baina baita europarren finantza ahuletarako egokia. 63 urte geroago, bere burua berrasmatu zuen eta 500 berria elektrikoa baino ez zen bihurtu, Taldearen lehen modeloa izanik.
500 Fiat-en irabazi-marjina onenak dituen modeloetako bat da, lehiaren gainetik % 20 inguru saltzen dena, jatorrizko Nuova 500-ren dolce vita-iragana gogorarazten duen bere diseinu retroari esker.
2007an abian jarri zen, bigarren belaunaldiak ospe-kasu larria izaten jarraitzen du, urteko salmentak beti 150.000 eta 200.000 unitate artekoak izanik, bizitza-zikloaren arauarekiko axolagabe, autoa zenbat eta zaharragoa izan, orduan eta gutxiago erakartzen duela erosleak. Bere egoera ikonikoa justifikatuz —eta ikonoek adinarekin bakarrik lortzen dute xarma— azken bi urteetan 190.000 erregistrora iritsi zen.
norabide onean apustu egin
500 auto elektriko berri baten aldeko apustua, beraz, norabide onean urrats garrantzitsua dela dirudi. Fiat-ek denbora bat behar izan zuen bere % 100 elektrikoa bere autoa aurkezteko —2013ko lehen 500e bat baztertzen badugu, Kaliforniako (AEB) araudia betetzeko xedez egindako eredua— Fiat Chrysler Taldeko lehena ere izan zen, eta horrek atzerapena agerian uzten du. arlo horretan Ipar Amerikako partzuergoarena.
Nor eskerrak jauna da. "Tesla" dagoeneko bere poltsikoak are beteago ikusten ditu FCAri saltzeko prestatzen ari den isurpen-kredituen kontura, 2020/2021erako CO2 isurketen helburuak betetzetik urrun.
Harpidetu gure buletinera
Eta CO2 isuriak murrizteko premia horrek berehala justifikatzen du, FCA eta Groupe PSAren bat-egite hurbileko esparru batean, ezin dela Frantziako plataforma elektrikoa Italiako ereduetara egokitzearen zain egon, bi partzuergoek euren batasuna amaitzea lortu ostean. , hain zuzen, datorren urteko lehen hiruhilekoan egin beharko lukeena.
500 elektriko berriaren 80.000 unitateak produkzioko lehen urte osorako (sakon eraberritutako Mirafiori fabrikan) espero diren 80.000 unitateak laguntza baliotsua izango dira FCAko deskontaminazioa forma hartzen hasteko.
Elektrikoa, bai... Baina batez ere 500 bat
Hau da, beraz, iraganeko aztarnak hartu eta egungo ildoekin fusionatzea modu unibertsalean erakargarri batean hobekien lortu zuen autoetako bat, zahartzearen arrastorik gabe. Eta beste Fiat batzuen irudia baino askoz altuagoa den eredua da, gaur egun, Renault Taldeko zuzendari nagusia, Luca De Meo italiarra, Fiateko marketin-zuzendari zen garaian, bat sortzea aztertzera. azpimarka 500...
Horregatik, nahiz eta plataforma berria eta aurrekaririk gabeko propultsio-sistema izan (Laura Farina, ingeniari buruak, ziurtatzen du “modelo berriaren osagaien %4 baino gutxiago aurrekotik igarotzen dela”), 500 elektriko berriak izan du. 500etik aurrera soinekoak hartu, ukitu egin zituen, funtsezko erabakia, Klaus Busse FCA Europeko diseinuko presidenteordearen arabera:
“Fiat elektriko trinko baten barne lehiaketa martxan jarri genuenean, gure estilo zentro batzuetatik oso proposamen desberdinak jaso genituen, baina niretzat argi nuen hori izango zela aurrera egiteko bidea”.
Kotxea hazi egin zen (5,6 cm-ko luzera eta 6,1 cm-ko zabalera), baina proportzioak mantendu egin ziren, erreiak 5 cm baino gehiago zabaltzeak gurpil-arkuen zabaltzea ere eragin zuela ohartu zen, autoa gehiago egiteko” gihartsua”.
Bussek ere azaldu duenez, “1957ko 500ak aurpegi tristea zuen eta atzeko gurpileko trakzioa zenez ez zuen aurreko parrilarik behar, 2007ko 500-ak irribarreak ziren, baina Fiatek irtenbide tekniko bat lortu zuen txikia, beheratua egiteko. erradiadorearen parrillak eta orain Novo 500-k, aurpegiko espresioa larriagoa bihurtu den, parrilla baztertzen du, ez baitu hoztu behar errekuntzako motorrik ez dagoenean" (beheko parrilla horizontal txikia potentzia handiagoa kargatzean hozteko erabiltzen da) .
barne iraultza I
500 berrian, barrualdea ere asko hobetu da, hots, Fiat batek orain arte erabili duen infotainment sistemarik aurreratuenarekin. Eta badaude “Dolce Vita” berrikuntzak, soinua bezalakoak, oinezkoak zure presentziaz ohartarazteko, lege-eskakizuna 5 eta 20 km/h-ko abiaduran. Hori besterik ez da, aitor dezagun, Nino Rotaren akorde doinutsuek Amarcord (Federiko Fellini-ren) filmari abisua ematea, ziborg baten burrunbatik baino, gaur egun auto elektriko askotan gertatzen den bezala.
Bizigarritasunean irabaziak daude zabalera eta luzera handitzearen ondorioz (gurpil-basea ere 2 cm handitu da) eta hori batez ere sorbaldaren zabaleran nabaritzen da aurrealdean eta ez horrenbeste atzeko aldean oso estu geratzen den hankalekuan.
2007ko autoaren eta honen bolantearen atzean eserita esperimentatu nuen 2020tik aurrera eta ezkerreko ukondoa atearen panelaren kontra edo eskuineko belauna mintzeari utzi nion engranaje hautatzailea inguratzen duen eremuaren aurka, kasu honetan transmisio klasikorik ez dagoelako, ez dagoelako. Lurrean leku libre askoz gehiago dago eta autoaren behealdea berdindu egin da. Ondorioz, erdiko kontsolak objektu txikientzako biltegiratzeko leku bat gehiago dauka, lehendik dagoenak 4,2 l-ko bolumena handitu du.
Eskularrua ere oso handia da eta irekitzean erortzen da ("erortu beharrean"), eta hori ez da ohikoa segmentu honetan, baina aginte-panelaren materialak (oro har, aurrekoak baino larriagoak) eta ate-panelak ukipen gogorrak dira. espero zenituzke: azken finean, hori gertatzen da auto elektriko guztiekin, baita goi-mailako autoekin eta A-segmentuko modelo guztiekin ere.Bigarren lerroan, irabaziak ez dira hain nabariak.
barne iraultza II
Aginte-panela guztiz laua da eta kontrol fisiko gutxi ditu (daudenek piano-teklak dirudite) eta 10,25"-ko infoentretenimendu-pantaila berri batekin gaineratzen da (bertsio honetan), guztiz konfiguragarria, erabiltzaile bakoitzak kontuan hartu beharreko elementuak errazago ikus ditzan. garrantzitsuena izateko.
Grafikoak, funtzionamendu-abiadura, bi telefono mugikorrekin aldi berean parekatzeko aukerak, gehienez bost erabiltzaile-profilen pertsonalizazioak jauzi kuantiko bat osatzen dute Fiatek orain arte merkatuan zuenarekin alderatuta eta hauen ekipamendu estandarraren parte da. "La Prima" ekipatutako kaleratze-bertsioak (500 unitate kabrioaren herrialde bakoitzeko, dagoeneko agortuta, eta orain teilatu zurruneko bertsioaren beste 500, prezioak 34.900 eurotik aurrera).
Badira habe luzeak automatikoak, gurutzaldi-kontrol adimenduna, haririk gabeko AppleCar eta Android Auto konexioa eta baita haririk gabeko telefono mugikorra kargatzea, HD atzeko kamera, oinezko eta txirrindularien detekzioaren larrialdiko balaztatzea, baita material birziklatuekin eta larru ekologikoarekin (plastikoak berreskuratuta). ozeanoetatik), horrek esan nahi du ez zela animaliarik sakrifikatu bere exekuzioan.
7"-ko tresna-panela ere digitala da eta konfigurazioak egiteko aukera ematen du, eta horri esker, bi monitoreen artean informazio mordoa eskura daiteke, erraz eskura daitekeenaren arabera, bolantearen lehen esperientzia honetan ulertu ahal izan denaren arabera. Turin hiria, prentsarako aurkezpen ofiziala baino hilabete baino gehiago lehenago, Fiat-en harrera-hirian ere egingo dena.
Gidatzeko esperientzia itxaropentsua
Galdera batzuk kontuan izanda ere, adibidez, Fiatek nola salduko duen aurreko belaunaldiko 500 bat, gaur egun hibrido leun gisa bakarrik existitzen dena (hibrido leuna), % 100 elektriko 500 berri batekin batera, baina erabatekoa dena. auto berria eta ia bikoitzaren truke, nahiz eta “sarbide” bertsioak sortara urtea amaitu baino lehen iristen direnean, itxaropenak handiak ziren marka italiarraren kukurruku berriak nola funtzionatzen zuen ikusteko.
Esku artean dugunaz jabetzeko oinarrizko datu batzuk, Laura Farina ingeniari buruak azaldu duenez, 45 minutuko bidaia hasi baino lehen ere, 28 km baino gehiago ez:
“Samsungek egindako bateria, autoaren zoruan dauden ardatzen artean jartzen da, litio ioizkoa da eta 42 kWh-ko edukiera eta 290 kg inguruko pisua du, autoaren pisua 1300 kg-ra igoz, aurreko motor elektrikoa 118 hp-ko elikaduraz”.
Zoruaren elementu astun honen ondorioz, autoaren grabitate-zentroa jaitsi egin da eta masen banaketa orekatuagoa da (Farina andreak %52-%48an jartzen du, gasolina aurrekoaren %60-%40aren aurrean) , errepideko portaera neutroagoa itxaroten duena.
Azkenik, 500 elektriko berriaren bolantearen atzean
Maletaurreko estalkira doan mihisezko kanpaia irekitzen dut — 500 zaharraren 185 litro berdinekin— bidaia askoz ere airetsuagoa eta eszenikoagoa eginez, baina atzeko ikusgarritasuna oztopatzen du, eta tinpanoak musika nota lasaigarrietara iristen saiatzen naiz, edo alderantziz -alderantz — baina arrakastarik gabe, espazio irekietan bederen (eta zentzuzkoa da: oinezkoak, ez gidariari, «zapatekin» dabilen autoaren presentziaz ohartarazteko da.
Bolanteak laster puntuak irabazi zituen orain sakonera egokitu ahal izateko (klaseko bakarra), baita altuera eta hamartar batzuk gehiago "etenduta" posizio gutxiago izateagatik (1,5º gutxiago), ezarpena. 45 minutuko gidatze dibertigarri baterako tonua.
Piamonteko hiriburuko hiri-bideak zuloz eta kolpez beteta daude, eta argi uzten du, erosotasunaren eta egonkortasunaren arteko erantzun orekatua izan arren, 500 elektriko berriak aurrekoak baino sendoago egiten duela.
Zenbait kasutan esekidura zaratatsu samarra da eta karrozeria (eta barruko giza hezurrak) astindu egiten du, baina konpentsazioan egonkortasunean irabazi argiak daude (zabaldutako bideen eskutik). 220 Nm-ko momentua berehala emateak, oin astuna dugunean, nahiko ondo kudeatzen ditu aurreko ardatzak, bidean jasotzen ari ginen marruskadura oneko asfaltodun biribilguneetan behintzat.
0tik 50 km/h-ko 3,1s 500 elektriko berria semaforoen errege bihur daiteke eta Ferrari burbuilatsu batzuk bihotzerrea utzi ditzake, baina ez da oso komeni doinu oldarkorragoak hartzea, ordaintzeko bermatuta daudenak. autonomiaren sakrifizioa .
Nolanahi ere, errekor hau 0-tik 100 km/h-ko esprinta baino garrantzitsuagoa suertatzen da 9s-tan, kontuan izanda 500ak bere existentziaren zati handi bat hiri-oihanean igaroko duela. Non 9 m besterik ez duen biraketa-diametroa edo drone batek harrapatuko balu bezala ikuspegi zenitala sortzea ahalbidetzen duen 360°-ko sentsore sistema berria oso erabilgarria den.
Urrutira joan?
Italiako ingeniariek hitz egiten dute 320 km (WLTP zikloa) autonomia eta askoz gehiago hirian, baina ziurra dena da hirian 27 km baino ez ditudala gidatu eta bateriaren karga %10 jaitsi dela, eta tresnerian adierazitako batez besteko kontsumoa 14,7 kWh/100 km izan dela, horrek ez luke 285 km-tik haratago joan bateria osoko karga bakar batekin.
Errekor honen areagotzea Range moduan lortuta, eskuragarri dauden hiruetako bat eta harago joaten laguntzen du, dezelerazio bidez birsortzeko ahalmena handitzen duelako.
Beste bi moduak Normala eta Sherpa dira. Lehenengoak autoari gehiago ibiltzen uzten dio —gehiegi, are gehiago— eta bigarrenak aire girotua eta eserlekuak berotzea bezalako bateriak kontsumitzen dituzten gailuak itzaltzen ditu, Himalaiako gida leiala bezala, bere karga preziatua helmugara iristen dela ziurtatzeko.
Espainiako prentsako kide bat entzun nuen Range moduan dezelerazioa gehiegizkoa zela kexatzen, hau nire gidatzeko txanda baino lehen. Ez dut ados ez egoteagatik, baina gehien gustatu zaidan modua izan da, "pedal bakarrarekin" gidatzeko aukera ematen duelako (azeleragailuaren pedala, balazta ahaztuz) prozesua ondo egiten bada — kudeatzea. Eskuineko pedalaren arabera, inoiz ez da balaztatze deserosorik gertatzen, baizik eta aldi berean bizkortzen eta balaztatzen ari zaren sentsazioa izango duzu. Errekuntzako motorra duen auto batean negatiboa izango litzatekeen gidatzeko modua, baina hemen abantailak gehitzen dituena.
Garrantzitsua da Sherpa moduan abiadura 80 km/h-ra mugatzen dela (eta potentzia ez da 77 hp-tik gorakoa), baina gehienezko irteera azeleragailuaren behealdetik urrats bat besterik ez dela, egoerarik sortu ez dadin. bat-bateko botere beharraren aurrean kezkagarria.
Bateriaren % 100 korronte alternoan (AC) 11 kW-ra kargatzeak 4h15 minutu beharko ditu (3kW-ra 15h izango dira), baina karga azkarrean korronte zuzenean (DC, 500 berriak 3. moduko kablea duen horretarako) gehienez 85 kW, prozesu berak ezingo du 35 minutu baino gehiago iraun.
Eta, kargatzeko geltoki azkar bat gertu baduzu, 50 km-ko autonomia ere gehi dezakezu bost minutu baino gehiagotan —kaputxino bat edateko denbora— eta etxerako bidaiarekin hasi.
Fiat-ek horma-kutxa bat sartzen du autoaren prezioan, eta 3 kW-ko potentziarekin etxean kargatzea ahalbidetzen du, eta hori (kostu gehigarrian) bikoiztu daiteke 7,4 kW-ra arte, eta sei ordu pasatxoan karga oso bat egin daiteke. .
Zehaztapen teknikoak
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| motor elektrikoa | |
| Posizioa | Aurrera |
| Mota | Iman iraunkor asinkronoa |
| boterea | 118 CV |
| Binarioa | 220 Nm |
| Danborrak | |
| Mota | litio ioiak |
| Edukiera | 42 kWh |
| Bermea | 8 urte/160 000 km (kargaren %70) |
| Streaming | |
| Trakzioa | Aurrera |
| Engranaje-kutxa | abiadura bakarreko kaxa |
| Xasisa | |
| Esekitzea | FR: Independentea - MacPherson; TR: Erdizurruna, Torque Bar |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Bateria |
| Norabidea | laguntza elektrikoa |
| Bolantearen bira kopurua | 3.0 |
| biraketa-diametroa | 9,6 m |
| Dimentsioak eta gaitasunak | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Ardatzaren arteko luzera | 2322 mm |
| maleta edukiera | 185 l |
| Gurpilak | 205/40 R17 |
| Pisua | 1330 kg |
| Pisuaren Banaketa | %52-%48 (FR-TR) |
| Horniketak eta kontsumoak | |
| Gehienezko abiadura | 150 km/h (elektronikoki mugatua) |
| 0-50 km/h | 3.1s |
| 0-100 km/h | 9,0s |
| Kontsumo konbinatua | 13,8 kWh/100 km |
| CO2 isuriak | 0 g/km |
| Autonomia konbinatua | 320 km |
| Kargatzen | |
| % 0-100 | AC — 3 kW, 15:30ean; AC — 11 kW, 4h15min; DC — 85 kW, 35min |