THE Mercedes-Benz EQC ez da izarren lehen auto elektrikoa, baina hala sentitzen da. Serie ekoiztera zuzendutako lehena da —oraingoz ekoitziko dira, eguneko 100eko tasan, 2020an kopuru hori bikoiztuz—, eta oker dago... berandu iristea.
Arerioak lehenago iritsi ziren, BMW i3 txikiarekin —iX3 bat, 2020an iritsiko zen EQCren arerioa— eta Audi oraindik fresko e-tronarekin. Jaguar txikienak ere aurreikusten zuen I-Pace bikainarekin, eta hori Tesla aitzindaria kontuan izan gabe.
Eta zer leku hoberik Mercedes-Benz EQC berria ezagutzeko Norvegia tranbiaren munduko “hiriburuan” baino?
Lehen begiratuan, EQC ez dirudi GLC bat baino gehiago, baina ez da harritzekoa ere, biek plataforma bat partekatzen baitute eta ekoizpen lerro berean ekoizten baitira. Jaguarrek ez bezala, Mercedes-Benzek, Audik bezala eta BMWk etorkizuneko iX3rekin egingo duen moduan ere, ez du sortu masa-ekoizpen elektrikorako plataforma esklusiborik —arriskua murrizteko modu bat, oraindik dauden zalantza ugari kontuan hartuta—. auto elektrikoen finantza-bideragarritasuna.
Harpidetu gure buletinera
Audi e-tron-en antzera, EQC-ak, kanpotik, kotxe “ohiko” baten antza du, hau da, barne-errekuntzako motorra duen ibilgailua. Azkenean, ondo definitutako bi bolumen dituen SUV bat dugu, GLC estilizatuago baten antza duena, ingerada fluido eta aerodinamikoagoak dituena (Cx 0,27 besterik ez) — biek 2783 mm-ko distantzia bera dute, baina EQC 11 cm luzeagoa da ( 4761 mm).
“Beste asko bezala” kotxe bat izatearen sentimenduak barruan jarraitzen du, non, ontzian leku asko egon arren, ez dago auto elektrikoetan plataforma espezifikodunetan aurkitzen dugun espazioaren pertzepzio hori — erosoago sentitzen gara, dudarik gabe, zoru altxatua bada ere, gure oin azpian dauden pilen ondorioa.
GLC elektriko bat baino gehiago
Ez ginateke egiatik urrun egongo EQC motor elektrikodun GLC "soil" gisa aipatzean, hala ere, istorio guztietan bezala, ez da hain erraza. Karrozeriaren azpian dagoenari erreparatzen diozunean, lortutako balentria nabarmena da, EQC-a GLCren ekoizpen-lerro berean ekoitzi ahal izateko.
Are ikusgarria da ijezketa-ore eskuzabal honek merezi duten erritmoak mantentzeko gai den. eskotila beroa errepide bihurgunetsu batean.
Alde handiena, noski, baterien “egokitzea” datza plataforman. Hauek plataformaren zoruan daude, ardatzen artean, eta dira 80 kWh — 90 kWh i-Pacerentzat, 95 kWh e-tronentzat — 384 gelaxkez osatua, sei modulutan banatuta (48 zelulako bi, eta 72 gelaxkako lau), 405 V-ko tentsioarekin eta baloratu bat. 230 Ah-ko ahalmena.
View this post on Instagram
Hain baxuak eta hain astunak izanik (650 kg), grabitate-zentro baxuan laguntzen dute onura nabariekin portaera dinamikoari dagokionez, EQC-k balantzan erakusten dituen 2.495 kg arren —Laster joango gara...
Mercedes-Benz EQC-k bi motor elektriko ditu, bat ardatz bakoitzeko, bakoitza 150 kW (204 hp) potentzia duena, hau da, 408 CV guztira eta 760 Nm eskuragarri azeleragailua sakatzen dugun unetik. Potentziaz berdinak izan arren, bi motorrak helburuz desberdinak dira: aurrealdea eraginkortasunagatik eta atzekoa errendimenduagatik. Arau orokor gisa, aurreko motorra da EQC animatzen duena gidatzeko eszenatoki ezberdinetan.
Egoerarik ohikoena: aurreko motorra baino ez da behar egoera gehienetan.
Azeleragailuaren pedala konbentzituz sakatuz, 5,1s nahikoa da 100 km/h-ra iristeko eta eserlekuaren atzealdearen kontra bultzatzen gaituen indarrak ez du txunditzeari uzten, baita lau okupatzen dituena ere, egiaztatzeko aukera izan dudanez.
Kontroletan, "ezer berririk"
Bolantearen atzean eserita, EQC ezin zitekeen Mercedes-Benz ez den beste marka batekoa izan; ezin da gauza bera esan kanpoaldearekin. Barrualdea muntaketa eta material bikainekin eta diseinu ezagunarekin, baina bereizten duten xehetasun zehatzekin. Nabarmentzekoa da turbina baten forma zirkularra laukizuzen formarako uzten duten aireztapen-irteerak eta Urre Arrosa tonu berezian margotuta - pertsonalki nire botoa dute, osotasunean hobeto integratuta...
Diseinu ezaguna, baina xehetasun berezi batzuekin, aireztapen irteerak adibidez.
Berez, kabina osatzen duten bi pantaila horizontalek markatzen dute MBUX sistema , hemen EQC-ri eskainitako funtzio zehatzekin, batez ere kargaren kudeaketari eta bateria kargatzeari dagozkionak.
Eserlekuaren eta bolantearen doikuntza zabalak (elektrikoak) gidatzeko posizio ona azkar aurkitzeko aukera ematen du eta ikusgarritasuna ona da — A zutabeak oztopatzen du egoera zehatz batean edo bestean, baina ezer larririk ez. Mercedes-Benz EQC-k abiarazteko botoia mantentzen du, bolantearen atzean dagoen palankan "D" hautatu ondoren martxa abiarazteko aukera ematen du - orain arte, normalean Mercedes...
Shhh... Isiltasuna entzun dezakezu
Martxan hasi ginen eta... isiltasuna. Ados, badakigu nola isil daitezkeen auto elektrikoak, baina EQCn soinu-isolamendua beste maila batean dago, izan ere markako ingeniarien arreta gehien jaso duen arloetako bat izan da, eta, batez ere, errodadura zarata kentzen ahalegindu dira. .
Esan dezaket ezbairik gabeko arrakastarekin egin zutela, hala da EQC-k isolatzen gaituen modu eraginkorra, ia soinu isolatuta dagoen kabina batean sartzea bezalakoa da... Kabinara iristen diren soinuak urrun daudela dirudi.
Tabureteek irmorantz jotzen dute, baina erosoak, eta gorputzari ondo eusten diote.
Hainbat gidatzeko modu erabilgarri ditugu — Comfort, Eco, Max Range, Sport eta Individual — eta Norvegiako errepideetan abiadura-mugei buruz jaso ditugun abisu guztiak kontuan hartuta, Eko eta Comfort nahikoak dira, errendimendu potentziala eta errendimendu dinamikoa askatzeko leku gutxirekin. Kirol modalitatearena.
Bidaiatu ditugun abiadura moderatuak ontzian erosotasun bikaina, direkzioaren pisua —ez da espero bezain arina— eta pedalen sentsazio bikaina, batez ere balaztak, egiaztatzea ahalbidetu digu, beti erraza ez den zeregina. , batez ere balaztatze birsortzaile eta konbentzionalen arteko trantsizioan.
Eco Assist
Eskuragarri dauden funtzio askoren artean, ECO Assist-ek gidariari eraginkortasun handiena lortzen laguntzen dio autonomia maximizatuz. Nabigazio-sistema, seinale-ezagutza eta radarra eta kamerak erabiliz, ECO Assist-ek aurreikuspen-funtzioak hartzen ditu, gidariari oina azeleragailutik noiz kendu edo noiz erabili behar duen "koasting" funtzioa jakinaraziz, adibidez. Max Range moduarekin batera erabiltzen denean, zeinak gidariak igaro behar ez duen azeleragailuari "urrats bat" gehitzen dionean, gure irismena ahalik eta gehien luzatzeko aukera ematen digu, beti helmugara iristeko.
Balazta birsortzailea, bizimodu bat
Balazta birsortzaileari buruz hitz egitean, bost maila daude: D Auto, D + (birsorkuntzarik gabe), D, D -, D -. Azken mailan, D -, azeleragailuaren pedalarekin soilik gidatzea posible da balazta pedala ukitu gabe , eskuragarri dagoen birsorkuntza indarra kontuan hartuta, autoa modu eraginkorrean motelduz (balazta-argiak jarrita daude), nahiz eta jeitsieran.Birsorkuntza mailak hautatzeko, bolantearen atzean paletak ditugu, eskuzko moduan transmisio automatikoa duen auto batean martxak aldatzeko erabiliko genituzkeen berberak eta barne-errekuntzako motorra duena.
Paleta funtzioaren helburu berri honek antzeko efektua izaten amaitzen du, motor-balaztaren efektua modu eraginkorrean simulatuz, Norvegiako maldetan onartzen diren abiadura mugatuak mantentzen laguntzen duena, edo, bestela, autoa "gurpil librean" utziz hegazkinean, kargatu gabe. azeleragailua. Palen erabilera gidatze-esperientziaren osagai bihurtzen amaitzen da, zenbat erabiltzen ditugun ikusita.
2500 kg... Tolestu ahal izango al da?
Zalantzarik gabe, bai... Ikusgarria da masa ibiltari eskuzabal honek errepide bihurgunetsu batean eskotila bero baten merezi duten erritmoak nola eusteko gai den. Zoritxarrez, Mercedes-Benz EQC "luzatzeko" aukerak arraroak ziren, baina ia zero gorputzaren rolloa eta jarrera neutroa antzeman zituen helduleku-mugak iristen direnean, subvirajeari ausardiaz aurre eginez. Eta, noski, motor elektrikoen ekintza prest, beti gure ezpainetan irribarrea jartzeko gai den azelerazio indartsuago bakoitzean.
2500 kg baino ez dago hor eta mugitzen. Errazegi da izkina batera azkarregi heltzea; batez ere gogor frenatzen ari zarenean EQC-ren masa guztia sentitzen duzu. Dinamikoki, Jaguar i-Pace bat bezain eraginkorra edo eraginkorragoa eta zirraragarriagoa da, baina Mercedes-Benz EQC-k ez du hutsik egiten.
Zenbat kafe edan behar ditut bateria kargatzeko?
Asko izango da EQC kargatzen den lekuaren araberakoa, baina komeni da kafea tarta batekin laguntzea... eta agian egunkari batekin. Aurkezpenean, EQC kargatu ahal izan dugu IONITY sarean, karga azkarreko geltokien Europako sarean (350 kW arte) — Portugalen oraindik ez dago geltokirik.
Norvegiak dagoeneko baditu Ionity sareko geltokiak. Oraindik ez dago sare hau Portugalera iristeko asmorik.
Oraingoz, EQC-k 110 kW-tan kargatzen du soilik eta piztuta egon zen 10-15 minutuetan, bateriaren edukiera % 35-36tik % 50era hurbildu zen, jasotako karga 90 kW inguruan egonkortu den arren. Kargatzeko ahalmena oso aprobetxatuz, bateriaren % 80 40 minututan kargatzen da.
Guztiz kargatuta, bateriak bizikletaz ibiltzeko aukera ematen dizu 374 km eta 416 km (WLTP) — ekipamendu mailaren arabera aldatzen da — eta elektroi-kontsumo konbinatua da 22,2 kWh/100 km . Praktikatutako abiaduraren murrizketa kontuan hartuta, 20 kWh-tik jaistea posible zen ibilbide batzuetan.
Balore oso lehiakorrak, batez ere autonomiari erreferentzia egiten diotenak, konpetentzia handiagoko bateriak dituen lehia kontuan hartuta.
Portugalen
Mercedes-Benz EQC Portugalen eska daiteke dagoeneko, eta lehen unitateak urriaren amaieran iritsiko dira kontzesionario nazionaletara. Prezioa 78.450 eurotan hasten da , e-tron edo i-Paceren 80 mila eurotik gorako balioa baino txikiagoa.
Ez zen EQC bakarrik harritu zuena; Norvegiako paisaiak mundu idiliko bat merezi du.