خوانندگان عزیز، امروز مطالعه دیگری را که توسط Transport & Environment منتشر شده است، برای شما آورده ایم که حقایق شگفت انگیزی را در مورد انتشار ذرات از خودروهای با تزریق مستقیم بنزین نشان می دهد.
تخمین زده می شود که تنها در اروپا، آلودگی هوا سالانه عامل مرگ 406000 نفر است، در پشت این ما 100000 روز کاری به دلیل مرخصی استعلاجی از دست می دهیم و هزینه ای حدود 330 تا 940 میلیون برای اقتصاد در سال دارد.
ذرات کوچک موجود در اتمسفر خطر بزرگی برای سلامت عمومی هستند زیرا به اعماق ریه ها نفوذ می کنند، در جریان خون جذب می شوند و باعث انواع بیماری ها و حتی مرگ می شوند. O.M.S اخیرا تایید کرده است که آلودگی هوا یکی از علل ابتلا به سرطان است. بیش از 90 درصد از جمعیت اتحادیه اروپا در معرض سطوح آلودگی ذرات معلق هستند که خطر واقعی سلامتی را به همراه دارد و حدود 1/3 از شهروندان اتحادیه اروپا در معرض آلودگی ذرات بسیار بالاتر از حد مجاز بر اساس دستورالعمل های جامعه هستند.
همانطور که شناخته شده است، ذرات نیز از طریق باقی مانده های کربن سیاه منتشر شده در جو، عامل مستقیم گرمایش جهانی هستند. در U.E حدود 1/5 از تمام ذرات ریز عمدتاً توسط وسایل نقلیه دیزلی منتشر می شود. اما آزمایشهای انجامشده توسط TUV و آزمایشهای سیستم NDEC (چرخه رانندگی جدید اروپایی)، نشان میدهد که موتورهای بنزینی تزریق مستقیم حتی بیشتر از خودروهای دیزلی مدرن آلاینده هستند.
یکی از سوالاتی که در این شرایط مطرح می شود این است که آیا موتورهای GDI (پاشش مستقیم بنزین) قادر خواهند بود در آینده سختگیرانه ترین استانداردهای زیست محیطی را رعایت کنند؟ محدودیت ها و استانداردهای زیست محیطی موجود در اروپا کاهش یافته و به زودی استاندارد دیگری به نام EURO6 معرفی خواهد شد. با این حال، تمام خودروهای جدیدی که در بازار اروپا به فروش میرسند باید ثابت کنند که به درستی تنظیم شدهاند و با مقررات جاری مطابقت دارند. اما در واقع، علیرغم این همه بررسی دقیق قانونی، بخشی از این فریب ادعایی در روشی است که سازندگان مجوزهای آلایندگی خودروهای خود را تصویب میکنند. به عنوان مثال، در عمل، خودروهای دیزلی NOx (اکسید نیتروژن) بیشتری را در جاده نسبت به آزمایشات در یک محیط کنترل شده منتشر می کنند. تا همین اواخر، خودروهای بنزینی از نظر انتشار ذرات دارای تاثیر کم تلقی میشدند، اما با معرفی فناوریهای جدید، مانند تزریق مستقیم بنزین، این امکان را به آنها داد که حتی کارآمدتر و کمتر شوند.
انتظار می رود موتورهای GDI تا سال 2020 به تدریج جایگزین همه موتورهای MPI شوند و روند بازار دیزل را معکوس کنند. برآورد دیگری به ما می گوید که در حدود سال 2030، ذرات ساطع شده توسط موتورهای GDI بیشتر از ذرات منتشر شده توسط موتورهای دیزلی خواهد بود. موتورهای GDI به طور متوسط 10 تا 40 برابر بیشتر از موتورهای MPI و 1000 برابر بیشتر ذرات در هر کیلوگرم تولید می کنند.
همانطور که قبلاً اشاره کردیم، T&E این مطالعه را به TUV، یک حسابرس مستقل، با 3 ماشین مختلف سفارش داد. آزمایشات با فیلتر ذرات نصب شده و بدون فیلتر ذرات انجام شد.
مدل های مورد آزمایش فورد فوکوس 1.0 ecoboost، هیوندای i40 1.6GDI و رنو مگان 1.2TCe Energy 115 بودند که همگی از سال 2013 و با مسافت پیموده شده بین 10600 تا 15000 کیلومتر بودند.
نتایج نهایی این مطالعه نشان داد که بدون استفاده از فیلترهای ذرات، موتورهای GDI به وضوح آلایندگی بیشتری نسبت به موتورهای دیزلی مدرنتر منتشر میکنند. در جاده ها، موتورهای GDI می توانند و این پتانسیل را دارند که از استانداردهای EURO 6 پیشی بگیرند.هزینه تولیدکنندگان برای تجهیز موتورهای GDI خود به فیلتر ذرات حدود 50 یورو است، بدون اینکه آسیبی به مصرف وارد شود. علیرغم این نتیجه گیری آشکار، اکثر سازندگان همچنان معرفی فیلترهای ذرات معلق در موتورهای GDI خود را انکار می کنند، وضعیتی که T&E درباره آن هشدار داده است. T&E معتقد است که سازندگان نباید به مدیریت الکترونیکی موتورهای GDI خود به عنوان تنها وسیله ای برای کنترل انتشار آلاینده ها اعتماد کنند، زیرا در آزمایشات جاده ای ثابت شده است که در واقع GDI های بدون فیلتر ذرات بسیار بیشتری را به اتمسفر ساطع می کنند.
ما می دانیم که تعدادی از عوامل وجود دارد که در واقع پیامدهای مستقیمی برای نتایجی که این مطالعه ارائه می دهد وجود دارد، و در حالی که ما همچنین از بی میلی که هنوز برای ارائه موتورهای GDI با فیلترهای ذرات وجود دارد، حتی در مورد فناوری ارزان، آگاه هستیم. از سوی دیگر، باید توجه داشت که بخشی از مشکل ممکن است بزرگتر از آن چیزی باشد که تصور می شد.
ممکن است در مورد فشار تزریق با فریبکاری روبرو باشیم، زیرا مقادیر اعلام شده 2000bar به بالا ممکن است حتی در واقعیت تأیید نشوند - اینجاست که بخش بزرگی از HC (هیدروکربن ها) کاهش می یابد. جزئیات دیگر مربوط به دریچه های EGR است که در کاهش NOx (اکسید نیتروژن) غالب هستند، اما در نتیجه عملکردی که سازندگان می خواهند به بلوک های GDI بدهند، می توانند آنها را با کالیبراسیون الکترونیکی محدودتر داشته باشند. در نهایت، مانع دیگر در این موضوع مربوط به مبدل کاتالیزوری است که برای بلوکهای MPI عالی است و مسئول اصلی تجزیه CO (منواکسید کربن) است، اما به دلیل مش کردن سرامیکی آن باعث ایجاد GDI نمیشود. چگالی کمتری نسبت به عنصر فیلتر در فیلترهای ذرات دارد.
در اینجا پیوند به گزارش TUV و جلسه توجیهی T&E وجود دارد تا بتوانید با جزئیات بیشتر این آزمایش را مشاهده کنید.
واضح است که چیزی درست نیست و اگر دیزلی ها دیگر بدون فیلتر ذرات زندگی نکنند، این مرحله نیز باید در GDI انجام شود. سازندگان باید بیشتر به آنچه قبلاً اثبات شده است بچسبند، نه اینکه در جستجوی راه حل ایده آل از طریق آزمون و خطا بگذرند.
