فیات. برندی که موتورهای دیزلی مدرن را "اختراع" کرد

موتورهای دیزلی که در حال حاضر در حال استفاده نیستند، نه تنها به دلیل هزینه های فن آوری هایی که آلایندگی ها را کاهش می دهند، تا همین اواخر «قهرمانان» صنعت خودرو بودند. آنها در Le Mans (پژو و آئودی) برنده شدند، فروش را به دست آوردند و میلیون ها مشتری را به دست آوردند. اما کمتر کسی میداند که فیات برندی بود که بیشترین سهم را در تکامل خودروهای دیزلی که امروزه میشناسیم، داشته است.

این مقاله در مورد آن مشارکت است. و این یک مقاله طولانی است، شاید حتی بیش از حد طولانی.

اما صادقانه بگویم، فکر می کنم ارزشش را دارد که چند دقیقه از زندگی خود را هدر دهیم، نوشتن (و خواندن...)، برخی از قسمت هایی که زندگی موتوری را نشان می دهد که زمانی عالی بود و اکنون ... یک جانور است!

به طور خلاصه: منفورترین شرور تاریخ توسط تمام انجمن هایی که به نام خود "سبز" دارند.

زنده باد دیزلی ها

همه در اروپا

و سپس؟ آیا همه ما در مورد محاسن این راه حل اشتباه کردیم؟! پاسخ منفی است.

مصرف سوخت پایین همراه با هزینه کمتر دیزل، گشتاور موجود از دورهای پایین و لذت فزاینده در رانندگی دلایل قوی برای مصرف کنندگان بود (و در برخی موارد همچنان وجود دارد) - من همین الان یک BMW را با موتور دیزلی 3.0 لیتری آزمایش کردم و فقط یک دیوانه می تواند در مورد آن موتور بد بگوید.

از کوچکترین SUV تا مجلل ترین مدیران، صنعت خودروی اروپا رژیمی مبتنی بر دیزل داشت. آنقدر کم یا زیاد که حتی 24 ساعت افسانه ای لمانز نیز از «دیزلمانیا» فرار نکرد. از نظر مالیات، کمی از همه چیز برای تبدیل شدن این سوخت مورد علاقه شرکت ها و مصرف کنندگان خصوصی انجام شد. در پرتغال هنوز هم همینطور است.

زمینه سازی لازم است…

هر وقت در مورد موتورهای دیزلی صحبت میکنم، اصرار دارم که این زمینهسازی را انجام دهم، زیرا ناگهان به نظر میرسد که دیزلها بدترین موتورهای جهان هستند و همه ما احمق بودیم که یک ماشین دیزلی در گاراژ خود داشتیم. ما نبودیم من از Mégane II 1.5 DCi «قدیمی» خود از سال 2004 بسیار راضی هستم…

نه! آنها بدترین موتورهای جهان نیستند و نه، شما احمق نیستید.

این مقررات زیست محیطی محدودکننده فزاینده (که با رسوایی انتشار گازهای گلخانه ای تسریع شد)، مرتبط با تکامل مکانیک بنزین، و همچنین جدیدترین حمله موتورهای الکتریکی بود که مرگ آهسته این راه حل را دیکته کرد. مؤسسات اروپایی که روزی دیزل ها را تبلیغ می کردند، همان هایی هستند که امروز با این موتورها طلاق دعوی می خواهند، نوعی «تقصیر تو نیست، من هستم که تغییر کردم. باید تمام کنیم…».

اعتراف میکنم که وقتی میبینم سیاستمداران راهحلهایی را مطرح میکنند، احساس ناراحتی میکنم، در حالی که در واقع باید خود را به اشاره به اهداف محدود کنند - سازندگان باید برای دستیابی به اهداف پیشنهادی قدرت سیاسی راهی را که درستترین مسیر را میدانند، طی کنند و نه راه دیگر. دور و بر. همان طور که در گذشته به ما «فروختند» که دیزل بهترین راه حل است (و نبود...)، امروز هم سعی می کنند موتورهای الکتریکی را به ما بفروشند. ممکن است اشتباه کنند؟ گذشته به ما می گوید که این یک احتمال است.

حداقل به این دلیل که به نظر می رسد همه از مسیری که نهادهای اروپایی در پیش گرفته اند راضی نیستند. مزدا قبلاً نسل جدیدی از موتورهای احتراقی را به کارایی موتورهای الکتریکی معرفی کرده است. کارلوس تاوارس، مدیر عامل PSA نیز نگرانی های خود را به اشتراک گذاشته است. و همین هفته این لیندا جکسون، مدیر اجرایی سیتروئن بود که انتظارات در مورد پیشرانه های الکتریکی را کاهش داد.

به کنار راه حل ها، همه ما موافقیم که کلید کاهش اثرات زیست محیطی تحرک بر روی کره زمین است. شاید موتورهای احتراقی به جای مشکل، بخشی از راه حل باشند.

زمانی که دیزل بدترین موتور دنیا بود

امروز آنها بدترین موتورهای جهان نیستند، اما زمانی بودند. دیزلی ها زمانی اقوام فقیر موتورهای احتراقی بودند - برای بسیاری، آنها همچنان هستند. و بعد از این مقدمه غولپیکر (با کمی انتقاد در این بین...)، این چیزی است که در مورد آن صحبت میکنیم: تکامل موتورهای دیزلی از بدترین موتورهای جهان، تا بهترین های جهان (در اروپا)... دوباره بدترین موتورهای جهان.

این داستانی با پایانی غم انگیز است زیرا همانطور که همه ما می دانیم، شخصیت اصلی خواهد مرد... اما زندگی او شایسته گفتن است.

قسمت تولد موتور دیزل را فراموش کنیم چون علاقه چندانی ندارد. اما به طور خلاصه موتور دیزل که به عنوان موتور احتراق تراکمی نیز شناخته می شود، اختراع رودولف دیزل بود ، که مربوط به پایان قرن است. نوزدهم ادامه صحبت در مورد تولد آن مرا ملزم می کند که در مورد مفاهیم ترمودینامیکی (مانند سیستم آدیاباتیک) صحبت کنم تا بفهمم چگونه هنگام فشرده سازی یک سوخت، احتراق رخ می دهد. اما چیزی که من واقعاً میخواهم این است که به بخشی برسم که فیات این مفهوم را میگیرد و آن را برای بهتر شدن تغییر میدهد.

پس بیایید چند دهه را ریشهای برویم و بگوییم که تا دهه 80، موتور دیزل جوجه اردک زشت از صنعت خودرو . خسته کننده، آلوده کننده، نه خیلی قدرتمند، خیلی پر سر و صدا و دود آلود. یک ننگ!

آیا با این تعمیم راحت هستیم؟ اگر پاسخ منفی است، از کادر نظرات استفاده کنید.

در آن زمان بود که دیزل با یک ایتالیایی زیبا آشنا شد

آیا داستان شاهزاده قورباغه را که توسط برادران گریم در سراسر جهان رایج شد، می دانید؟ خوب پس، "قورباغه خدمات" ما موتور دیزل است (بله، همین دو پاراگراف پیش جوجه اردک زشت بود...). و مانند هر قورباغه واقعی، موتور دیزل نیز دارای ویژگی های قابل توجه کمی بود. در آن زمان بود که قورباغه "ما" با یک خانم زیبای ایتالیایی الاصل، شاهزاده خانم فیات از شهرستان تورین آشنا شد.

او را بوسید. این یک "بوسه فرانسوی" (معروف به بوسه فرانسوی) نبود، بلکه بوسه ای بود به نام unijet.

و با حکایت بوسه ها قیاس ها از بین می رود چون در غیر این صورت گم می شوم. اما دنبال کردن داستان آسان بود، اینطور نیست؟

اگر نه، چیزی که میخواستم بگویم این بود که تا زمانی که فیات نیامد، دیزلها مایه شرمساری بودند. این نه مرسدس بنز، نه فولکس واگن، نه پژو، نه رنو و نه هیچ برند دیگری نبودند که موتورهای دیزلی را به فناوری واقعاً قادر به انیمیشن سازی یک خودرو تبدیل کردند. فیات بود! بله فیات

داستان ما از اینجا شروع می شود (واقعا)

فیات در سال 1976 به موتورهای دیزل علاقه مند شد. در این سال بود که برند ایتالیایی شروع به طراحی راه حل های تکنولوژیکی برای موتور دیزل کرد که شاید به دلیل بحران نفت در سال 1973 بود.

اولین راه حلی که وارد بازار شد تزریق مستقیم بود. برای دیدن اولین نتایج این همه سال سرمایه گذاری باید تا سال 86(!) صبر می کردیم. اولین مدلی که از موتور دیزل تزریق مستقیم استفاده کرد فیات کروما TD-ID بود.

چه عملکرد پویا!

فیات کروما TD-ID از موتور چهار سیلندر دیزلی با قدرت 90 اسب بخار استفاده می کرد. . طبیعتاً همه آرزوی نسخه دیگری را داشتند، کروما توربو یعنی از موتور 2.0 لیتری توربو بنزینی با قدرت 150 اسب بخار استفاده می کرد. سر و صدای مشخص توربو (psssttt…) باعث خوشحالی پرطرفدارترین رانندگان بود.

گام های اولیه فناوری Unijet

فیات کروما TD-ID اولین گام تعیین کننده به سوی انقلاب فناوری در موتورهای دیزلی بود. با تزریق مستقیم، پیشرفت های مهمی از نظر کارایی انجام شد، اما مشکل نویز همچنان پابرجا بود. دیزلی ها همچنان پر سر و صدا بودند - خیلی پر سر و صدا!

در آن زمان بود که فیات خود را بر سر دوراهی دید. یا طبیعت پر سر و صدا موتورهای دیزلی را پذیرفتند و راه هایی را برای جداسازی ارتعاشات آنها از کابین مطالعه کردند، یا به طور مستقیم با مشکل مقابله کردند. حدس بزنید آنها چه گزینه ای را انتخاب کردند؟ دقیقا… سلام!

بخشی از نویز تولید شده توسط این مکانیک ها از سیستم تزریق ناشی می شد. به همین دلیل فیات مشکل را در آنجا حل کرد و سیستم تزریق بی صداتر را توسعه داد. و تنها سیستم تزریقی که قادر به تحقق این هدف بود بر اساس اصل "رمپ مشترک" بود - اکنون به عنوان راه آهن مشترک شناخته می شود.

توضیح اصل سیستم راه آهن مشترک نسبتاً ساده است (این چیزی نیست ...).

اصل اساسی سیستم ریل مشترک در دانشگاه زوریخ متولد شد و فیات اولین برندی بود که آن را در خودروهای سواری به اجرا درآورد. ایده اصلی این مفهوم بسیار ساده است و از این اصل شروع می شود: اگر گازوئیل را به طور مداوم به یک مخزن مشترک پمپ کنیم، این مخزن تبدیل به یک باتری هیدرولیک، نوعی ذخیره سوخت تحت فشار می شود و بنابراین جایگزین پمپ های تزریق واحد پر سر و صدا می شود. یک در هر سیلندر).

مزایا غیر قابل انکار است. این سیستم امکان کنترل پیش تزریق و فشار تزریق دیزل را بدون توجه به سرعت یا بار موتور فراهم می کند.

در سال 1990 این سیستم سرانجام وارد مرحله پیش تولید شد و اولین نمونه های اولیه روی نیمکت و در شرایط واقعی آزمایش شدند. مشکلات از اینجا شروع شد…

خدمات بوش

در سال 1993 مگنتی مارلی و مرکز تحقیقات فیات به این نتیجه رسیدند که تجربه یا پول لازم برای تبدیل این مفهوم آزمایشی به یک سیستم تولید انبوه را ندارند. بوش انجام داد.

پس از آن بود که فیات حق امتیاز این فناوری را در معامله ای به ارزش 13.4 میلیون یورو به بوش فروخت - طبق ارقام Automotive News. در سال 1997، اولین موتور دیزلی با فناوری ریل مشترک در تاریخ راه اندازی شد: آلفارومئو 156 2.4 JTD. . این موتور پنج سیلندر با قدرت 136 اسب بخار بود.

بعد از این همه سال هنوز هم زیباست این یکی در آزمون های زمان به خوبی انجام شد ...

پس از انتشار، ستایش دیری نپایید و صنعت تسلیم این فناوری جدید شد. عصر جدیدی در موتورهای دیزلی آغاز شد.

هر چیزی بهایی دارد…

فروش حق اختراع امکان توسعه سریعتر این فناوری را فراهم کرد، اما همچنین به رقبا اجازه داد تا خیلی زودتر با این فناوری "دست خود را بازی کنند".

پس از این همه سال، بحث همچنان ادامه دارد: آیا فیات امکان کسب میلیاردها یورو با این سیستم و به دست آوردن برتری عظیم نسبت به رقبا را هدر داده است؟ بوش که حق اختراع این فناوری را گرفت، بیش از 11 میلیون سیستم ریل مشترک را در یک سال فروخت.

با فرا رسیدن هزاره جدید، موتورهای مولتی جت نیز وارد شدند که بر خلاف سیستم یونی جت، امکان تزریق تا 5 سوخت در هر سیکل را فراهم می کرد که به طور قابل توجهی باعث افزایش راندمان موتور، پاسخ به دور پایین، مصرف سوخت و کاهش آلایندگی می شد. دیزلی ها قطعا "در مد" بودند و همه به این راه حل متوسل شدند.

از اشتباهات گذشته درس بگیریم؟

در سال 2009، فیات بار دیگر با معرفی سیستم MultiAir، فناوری موتورهای احتراقی را متحول کرد. با این سیستم، الکترونیک به بخشی رسید که همه فکر می کردند برای همیشه به مکانیک سپرده شده است: کنترل سوپاپ ها.

این سیستم به جای استفاده از میل بادامک برای کنترل مستقیم باز شدن سوپاپ ها، از محرک های هیدرولیکی نیز استفاده می کند که باعث افزایش یا کاهش فشار در سیستم هیدرولیک می شود و بر باز شدن سوپاپ تأثیر می گذارد. به این ترتیب می توان دامنه و زمان باز شدن هر سوپاپ ورودی را به طور جداگانه با توجه به دور موتور و نیاز یک لحظه معین کنترل کرد و به این ترتیب مصرف سوخت یا حداکثر بازده مکانیکی را ارتقا داد.

فیات به حق ثبت اختراع خود چسبید و برای چند سال تنها کسی بود که از این فناوری استفاده کرد. امروزه میتوانیم این فناوری را در گروههای خودروهای بیشتری پیدا کنیم: موتورهای بنزینی Ingenium JLR و اخیراً موتورهای SmartStream گروه هیوندای. از اشتباهات گذشته درس بگیریم؟