در هفتههای اخیر، جنجالهای پشت دماغههای جدید فرمول 1 بسیار زیاد بوده است. اگر برای بسیاری، بینیهای جدید بیشتر شبیه کاریکاتور به نظر میرسند، برای دیگران شکلهایی دارند که ما را به طبیعت یا اشیایی به شکل فالیک مشکوک ارجاع میدهند.
ما نمی خواهیم شما را با سوالات بزرگ مهندسی و ریاضیات پیچیده آزار دهیم، بنابراین بیایید موضوع را تا حد امکان سبک کنیم، مانند خود بینی ها، که همچنین نمی خواهیم در مورد مسائل گوش و حلق و بینی که در مجاورت آنها هستند صحبت کنیم. .
ویلیامز مرسدس FW36
حقیقت این است که دلایل خوبی وجود دارد که چرا این نوع طراحی در سال 2014 جا افتاده است و ما می توانیم از قبل قدردانی کنیم. دو تا از دلایل اصلی مربوط به: مقررات FIA و ایمنی خودرو.
چرا چنین طرح های متمایز بین بینی ها وجود دارد؟ پاسخ سادهتر است و فقط مهندسی آیرودینامیک خالص است، یک «هنر سیاه» که سالها برای تسلط بر آن طول کشیده است، زیرا ترکیب بهترین نتایج همیشه ممکن نیست.
جالب اینجاست که همان مهندسانی که نوآوریهایی مانند ساختارهای مونوکوک فیبر کربنی، تکنفرههای 6 چرخ، دیفیوزرهای دوقلو و سیستمهای کاهش درگ آیرودینامیکی را به دنیای فرمول 1 آوردهاند، همچنین حاضرند برای بهرهبرداری از تمام مزایای قوانین دست به هر کاری بزنند. اجازه دهید، به طوری که اتومبیل های آنها سریع ترین در مسابقه باشند.
تایرل فورد 019
اما اجازه دهید به شما توضیح دهیم که چگونه به طراحی بسیار شنیع رسیدیم که باعث میشود سلامت افراد پشت سر چشمانداز مهندسی فرمول 1 را زیر سوال ببریم. همه چیز به 24 سال قبل باز میگردد، با تایرل 019 تک سرنشین، در سال 1990 و تیم فنی با کارگردانی هاروی پستلتویت و رئیس طراحی ژان کلود میژو متوجه شدند که اگر طراحی دماغه را با بررسی اینکه ارتفاع بالاتری نسبت به بال دارید، هوای بیشتری را به قسمت پایینی F1 منتقل کنند. .
با انجام این کار، جریان هوا برای گردش در منطقه پایینی F1 بیشتر می شود و از طریق جریان هوای بیشتر در منطقه پایین تر به جای ناحیه بالا، منجر به بالا بردن آیرودینامیکی بیشتر می شود. در فرمول 1 آیرودینامیک یک فرمان مقدس در کتاب مقدس هر مهندس است . از آنجا، دماغه ها نسبت به صفحه افقی بال جلو، بخشی که در آن یکپارچه شده اند، شروع به بالا رفتن کردند.
RedBull ToroRosso Renault STR9
اما این تغییرات لیفت بینی مشکلاتی را به همراه داشت، دقیقاً در فصل 2010 در GP والنسیا، زمانی که ردبول مارک وبر، پس از یک پیت استاپ در دور نهم، باعث شد وبر بلافاصله پس از خروج از پیت، لوتوس، پایان را انتخاب کند. از Kovaleinen. وبر خود را پشت کووالینن قرار داد و از جریان روان او که به عنوان مخروط هوا نیز شناخته می شود، استفاده کرد. وبر تصمیم گرفت سبقت بگیرد و منتظر ماند تا کووالاینن از سر راه خارج شود، اما در عوض، کووالینن به شدت روی ترمزهای لوتوس کوبید و دماغه ردبول وبر به چرخ عقب لوتوس برخورد کرد و او را 180 درجه واژگون کرد و در حدود 270 کیلومتر پرواز کرد. h به سمت سد لاستیک.
پس از این حادثه، برای FIA مشخص شد که دماغهها تا حدی بالا رفتهاند که در واقع خطر بالقوهای را برای خلبانان به همراه دارد، زیرا در صورت تصادف میتوانند به سر خلبان ضربه بزنند. از آن زمان به بعد، FIA قوانین جدیدی وضع کرد و حداکثر ارتفاع قسمت جلویی F1 62.5 سانتی متر تنظیم شد، با حداکثر ارتفاع مجاز برای دماغه 55 سانتی متر در رابطه با هواپیمای تک نفره که نشان داده شده است. با فیرینگ پایین خودرو و اینکه صرف نظر از پیکربندی سیستم تعلیق، نمی تواند از سطح زمین بالاتر از 7.5 سانتی متر باشد.
برای امسال، بینی های بلندی که تاکنون دیده شده است، بر اساس قوانین ایمنی جدید ممنوع شده است. اما آنچه باعث طراحی کارتونی می شود تغییرات نظارتی است: به نظر می رسد ارتفاع دماغه ها نسبت به هواپیمای خودرو بیش از 18.5 سانتی متر نباشد که نسبت به سال 2013 نشان دهنده کاهش 36.5 سانتی متری و اصلاحیه دیگر قوانین در بند 15.3.4 آیین نامه است. ، بیان می کند که F1 باید یک مقطع منفرد در جلوی برآمدگی افقی، با حداکثر 9000 میلی متر مربع (50 میلی متر در پشت پیشرفته ترین انتهای یعنی نوک بینی) داشته باشد.
از آنجایی که اکثر تیم ها نمی خواستند سیستم تعلیق جلو و جلو F1 خود را دوباره طراحی کنند، ترجیح دادند هواپیما را از بازوهای بالایی سیستم تعلیق پایین بیاورند. اما در عین حال می خواهند بینی خود را تا حد امکان بالا نگه دارند، نتیجه این طراحی با چنین حفره های بینی برجسته است.
فراری F14T
برای سال 2015، قوانین حتی سخت تر خواهند بود و تنها خودرویی که از قبل با آنها مطابقت دارد، لوتوس F1 است. در لوتوس F1، بینی در حال حاضر دارای یک زاویه پایین آمدن خطی به نوک نهایی است، بنابراین انتظار میرود که در F1 باقیمانده، جراحی زیبایی بینی بیشتری انجام شود. در حالی که ایمنی اولویت اصلی فرمول 1 است، آیرودینامیک اولویت اصلی همه مهندسان آن است.
با این تغییرات اکنون امکان ایجاد دو نوع صندلی اتومبیل فرمول یک برای این فصل وجود دارد. از یک طرف ما F1 نوک تیز را داریم که به دلیل سطح جلوی کوچکتر و مقاومت آیرودینامیکی پایین تر، بهینه سازی شده برای حداکثر سرعت، مطمئناً سریعترین خودرو در مسیرهای مستقیم خواهد بود. از سوی دیگر، ما اتومبیل های F1 داریم که با سرعت بسیار بالایی منحنی می کنند ، با حفره های بینی عظیم خود که به دلیل سطح بزرگتر جلویی آماده تولید نیروی آیرودینامیکی بسیار زیاد است. البته ما همیشه از حداقل تفاوت بین خودروها صحبت می کنیم، اما در فرمول 1 همه چیز مهم است.
اگر این درست باشد که حفرههای بینی F1 به دلیل ظرفیت عظیمشان برای تولید نیروهای آیرودینامیکی، در نتیجه جریان هوای گردابی بیشتر در ناحیه پایینتر، با سرعت بسیار بالایی منحنی میشوند، این نیز درست است که در ناحیه پایینتر نیز کندتر خواهند بود. خطوط مستقیم، توسط آیرودینامیک درگ که آنها تولید خواهند کرد جریمه می شوند. اینها باید از 160 اسب بخار اضافی استفاده کنند سیستم (ERS-K) برای جبران، در حالی که بقیه به قدرت سیستم اضافی (ERS-K) خارج از گوشه ها نیاز دارند تا به دلیل نیروی آیرودینامیکی پایین آن در داخل گوشه ها به سرعت به سرعت دست یابند.
فورس هند مرسدس بنز VJM07