در زمانی که مرسدس بنز قبلاً قول داده بود که از سال 2025 نسخه 100 درصدی تمام مدل های خود را عرضه کند و تا پایان دهه در بازارهایی که این امکان وجود دارد، به برق تبدیل شود، اولا کالنیوس، مدیرعامل دایملر در مورد این موضوع صحبت کرد. تأثیری که این تغییر بر تعداد کارکنان خواهد داشت.
اگرچه کالنیوس متقاعد شده است که انتقال به برقسازی به لطف «نیروی کار بسیار ماهر و با انگیزه» شرکت ساختمانی آلمان امکانپذیر خواهد بود، اما او حاضر نیست «فیل در اتاق» را نادیده بگیرد، یعنی کاهش تعداد مشاغلی که این تغییر باعث میشود. ایجاد کند.
در 1 آگوست، مدیر اجرایی سوئدی به روزنامه آلمانی "Welt am Sonntag" اعتراف کرد که انتظار میرود تعداد کارمندان این برند آلمانی تا سال 2030 به تدریج کاهش یابد و گفت: "ما باید با مردم صادق باشیم: ساخت موتورهای احتراقی به موارد بیشتری نیاز دارد. کار نسبت به تولید موتورهای الکتریکی (...) حتی اگر تمام مکانیک های الکتریکی را تولید کنیم، تا پایان دهه افراد کمتری را استخدام خواهیم کرد.
آیا واقعا اینطور است؟
اولا کالنیوس علیرغم اعتراف به اینکه برقیسازی باید منجر به کاهش تعداد مشاغل در کارخانههایش شود، یادآور شد که این دوره جدید صنعت خودرو، از سوی دیگر، مشاغل جدید و واجد شرایط بیشتری را به همراه خواهد داشت.
مشترک شدن در خبرنامه ما
با این حال، به نظر می رسد که همه چنین دیدگاه بدبینانه ای ندارند، و اثبات آن مطالعه ای است که توسط مشاور مدیریت گروه مشاوره بوستون (BCG) انجام شده است. به گفته وی، انتقال برق هیچ شغلی هزینه نخواهد داشت، بلکه جای خود را به "انتقال عملکردها" می دهد.
به عبارت دیگر، هر کسی که در حال حاضر یک موتور احتراقی تولید می کند، شروع به تولید هر جزء از یک مدل الکتریکی می کند. به گفته نویسنده این مطالعه، دانیل کوپر، مقایسه بین تعداد کارکنان مورد نیاز برای تولید یک موتور احتراقی و یک موتور الکتریکی را نمی توان به عنوان "استاندارد" در نظر گرفت.
بنابراین، کوپر یادآور می شود که «مقایسه حجم کار، اینکه برای مونتاژ یک موتور دیزل به سه کارمند نیاز است و تنها یک کارمند برای تولید موتور الکتریکی کافی است، فقط در مورد تولید موتورها صدق می کند (…) میزان کار برای ساخت یک ماشین تمام الکتریکی تقریباً به اندازه یک ماشین با موتور احتراقی است.
علیرغم مخالفت با Källenius در مورد تعداد کارمندان ضروری، کوپر تشخیص میدهد که برقرسانی کارکنان واجد شرایط بیشتری را ایجاد میکند، عمدتاً برای تولید سلولهای باتری، ماژولهایی که در آن ذخیره میشوند، تمام لوازم الکترونیکی و سیستم مدیریت حرارتی باتریها.
چیزی که به نظر می رسد دیدگاه دانیل کوپر فراموش می کند و اولا کالنیوس نشان می دهد این است که باتری های مورد استفاده توسط ترامواها، در بیشتر موارد، توسط خود خودروسازان تولید نمی شوند، بسیاری از آنها توسط شرکت های خارجی، اکثریت (در حال حاضر) آسیایی عرضه می شوند. . سناریویی که می تواند در طول این دهه که شروع می شود تغییر کند:
در حال حاضر، حتی اتحادیههای قدرتمند آلمانی نیز از اجتنابناپذیری کاهش مشاغل در صنعت خودروسازی متقاعد شدهاند، به طوری که یکی از نمایندگان کارگران این بخش میگوید: «وقتی همه روی تراموا شرطبندی میکنند، نمیتوان برخلاف جریان شنا کرد. "
منبع: Auto Motor und Sport.