صنعت خودرو. چه کسی صاحب چه کسی است؟

دهه 2011 و 2020 به خصوص برای صنعت خودرو آسان نبود. به هر حال، در طول 10 سال گذشته، دنیای خودرو با برخی از بزرگترین چالش های تاریخ خود مواجه بوده است.

به نظر می رسد این دهه از بهبودی پس از یک بحران مالی جهانی گرفته تا تشدید مقررات ضد آلودگی و رسوایی انتشار گازهای گلخانه ای با اعلام گسترده سرمایه گذاری های بزرگ برای مقابله با برقی سازی و دیجیتالی شدن خودرو به اوج خود رسیده است.

برای رویارویی با این همه، بسیاری از خودروسازان و گروهها تصمیم گرفتند تا از اصل "اتحاد قدرت است" پیروی کنند. مشارکت ها، اتحادها و حتی ادغام بین تولیدکنندگان در دهه گذشته به دور از تازگی در صنعت خودروسازی سرعت گرفته است و عملاً منجر به پایان برندهای "به تنهایی" شده است.

یکی دیگر از موارد جدید، ورود قوی خودروسازان و گروههای خودروسازی چینی به صحنه بینالمللی بود، که در آغاز دهه از خارجیها به بازیگران برجسته تبدیل شدند و با برندهای معتبر اروپایی همراه (و تامین مالی) شدند و از این فرصت استفاده کردند. ، وارد بازاری شوید که درهایش را به روی آنها می بست.

صاحبان همه آن

دقیقاً از پادشاهی میانه شروع شد، یک گروه خودرویی وجود دارد که در دهه گذشته برجسته شده است: جیلی (ژجیانگ جیلی هلدینگ گروه شرکت، با مسئولیت محدود). این غول صنعت خودرو با 34 سال فعالیت، در سال 2010، زمانی که این سازنده سوئدی حوزه نفوذ فورد را ترک می کرد، به عنوان راه نجات ولوو ظاهر شد.

مشترک شدن در خبرنامه ما

از آن زمان، ولوو به طور کامل خود را دوباره اختراع کرد و به رشد خود ادامه داد و اعتبار، فروش و سود را دوباره به دست آورد. جیلی اینجا متوقف نمی شود. این شرکت دو برند را در اروپا راه اندازی کرد - Lynk & Co در سال 2016 و Polestar در سال 2017 - همچنین لوتوس را خریداری کرد که (همچنین) قویاً روی برقی سازی شرط بندی خواهد کرد و حتی در دایملر (شرکت مادر مرسدس بنز و اسمارت) سهم گرفت. ). به نظر ما نمی رسد که آنها اینجا متوقف شوند ...

Polestar 1 اولین مدل از برند جدید اسکاندیناوی بود.

هنوز هم نفوذ چین را بر سرنوشت گروههای خودروسازی اروپایی رها نکردهایم، دانگ فنگ را داریم که در نهایت نقش تعیینکنندهای در نجات فرانسویها از گروه PSA داشت. بحران مالی 2008 گروه فرانسوی را در آغاز این دهه با مشکل جدی مواجه کرد، اما دانگ فنگ - گروهی که Groupe PSA قبلاً یک سرمایه گذاری مشترک در چین با آن تأسیس کرده بود - همراه با دولت فرانسه موفق شدند با موفقیت این گروه را نجات دهند.

قرار دادن کارلوس تاوارس در راس گروه فرانسوی نیز یک عنصر کلیدی در تبدیل Groupe PSA به یکی از پر جنب و جوش ترین گروه های خودرویی در سال های اخیر بود که نه تنها به سود، بلکه برای دستیابی به سلامت مالی ممکن نیز بازگشت. قدرتمند. تا جایی که یک برند دیگر به برندهای موجود (اوپل) اضافه کرده و خودران دیگری (DS Automobiles) ساخته است.

در مورد اوپل، او یکی از قهرمانان "طوفان" در جنرال موتورز (جنرال موتورز) پس از بحران مالی بود. پس از اولین تلاش برای فروش آن پس از بحران - اجتناب از سقوط نامهای تاریخی مانند ساب یا پونتیاک - در نهایت (مانند "دوقلو" آن، واکسهال) در سال 2017 به Groupe PSA فروخته شد. از آن زمان، برند آلمانی موفق شده است - در سال 2018 - به سود بازگردد - چیزی که از سال 1999 اتفاق نیفتاده است!

اوپل حتی ممکن است پس از پیوستن به گروه PSA به سود خود بازگشته باشد، با این حال اوپل آدام پس از ادغام مدت زیادی در محدوده تولیدکننده آلمانی دوام نیاورد.

از سوی دیگر، جنرال موتورز، "مالک همه چیز" سابق (برای مدت طولانی بزرگترین گروه خودروسازی روی کره زمین بود)، از کاهش حضور خود در سیاره پس از بحران دست برنداشته است. از شر چندین برند خلاص شد، چندین بازار را ترک کرد و به فعالیت های صنعتی خود در چندین کشور پایان داد.

او گفت یک «وداع» (تقریباً) قطعی با اروپا - اوپل را فروخت و شورلت را در سال 2016 ترک «قاره کهن» کرد - روی سودآورترین بازارهای آن مانند آمریکای شمالی تمرکز کرد و حضور خود را در «الدورادو» تثبیت کرد. که بازار چین است، بیشتر از طریق بیوک.

اتحاد رنو-نیسان نیز پس از تصاحب 34 درصد از سرمایه میتسوبیشی توسط نیسان در سال 2016، از سال 2016 به اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی تبدیل شد و سهامدار عمده شد.

اما شاید بزرگترین نقطه برجسته دهه گذشته باید ادغام بین Groupe PSA و FCA (Fiat Chrysler Automobiles) باشد که در سال 2019 اعلام شد و به طور رسمی در اوایل سال 2021 خاتمه یافت که باعث پیدایش غول خودروسازی جدید شد: Stellantis.

مورد FCA عجیب است. پس از تصاحب کرایسلر ورشکسته در سال 2009، نهاد جدید در سال 2014 با ادغام گروه فیات و کرایسلر تشکیل شد. با این حال، کافی نبود. این صنعت به رهبری سرجیو مارکیونه (اکنون درگذشته) یکی از اولین کسانی بود که علناً اذعان کرد که در آینده، صنعت تنها میتواند با یکپارچگی بیشتر بر همه چالشها غلبه کند.

مارکیونه سالها به دنبال شریکی برای کاهش هزینهها و افزایش هم افزایی بود. این جستوجو باعث شد FCA با جنرال موتورز و هیوندای «معارف» شود و نزدیک بود که با رنو ازدواج کند. شاید جذابیت اصلی هر گروهی برای پیوستن به FCA، ورود بزرگ به بازار آمریکای شمالی و دسترسی به جیپ و رام بسیار سودآور بود. چه کسی می دانست که پس از این همه دور، آنها به گروه فرانسوی خواهند پیوست؟

در دهه گذشته، سرجیو مارکیونه یکی از بزرگترین حامیان "پیوستن به تلاش ها" توسط برندها بوده است.

در مورد گروه فولکس واگن، یکی از بزرگترین گروههای خودروسازی جهان، دهه پر دردسری را پشت سر گذاشت که مهمتر از همه با دیزلگیت مشخص شد، و در نتیجه سرمایهگذاری فوقالعادهای در تولید برق انجام شد. با این حال، به موازات آن، این غول آلمانی مانعی برای ادامه افزایش سبد برندهای خود نبود. در سال 2012 دوکاتی، MAN و پورشه را اضافه کرد.

دوستان من شما را برای چه می خواهم؟

برای ادغام عملیات (کاهش هزینه ها و افزایش صرفه جویی در مقیاس)، خرید و ادغام شاید بهترین راه برای دستیابی به آنها باشد. اما این بدان معنا نیست که این تنها راه است: مشارکت برای مناطق خاص تر در دهه گذشته حتی رایج تر (و مهم تر) شده است. همه چیز برای مقابله با افزایش هزینه های توسعه و تولید.

شاید بهترین دلیل بر اهمیت مشارکت توسط دایملر ارائه شده باشد. برای سالها «به تنهایی»، بین سالهای 2011 تا 2020، برند آلمانی بیش از هر زمان دیگری با تولیدکنندگان دیگر همکاری کرد.

شناخته شده ترین این همکاری ها با اتحاد رنو-نیسان بود. نه تنها با استفاده از موتورهای معروف 1.5 dCi و 1.6 dCi (کلاس A، CLA، کلاس C) بیدار شد، بلکه حتی همراه با اتحاد (میتسوبیشی هنوز آنجا نبود) موتور بنزینی 1.33 توربو را توسعه داد.

موتور 1.33 حاصل تلاش مشترک دایملر، رنو و نیسان است.

اما چیزهای دیگری هم وجود دارد: دایملر نسل فعلی اسمارت فورتو/فورفور و رنو توینگو را به نصف با رنو توسعه داد و از دانش برند فرانسوی در زمینه تبلیغات کوچک برای ساخت مرسدس بنز سیتان استفاده کرد. نسخه آلمانی شده از Kangoo. اتحاد رنو-نیسان از پلت فرم MFA کلاس A برای عرضه اینفینیتی Q30 و QX30 استفاده کرد (متاسفانه آنها موفق نبودند و حرفه آنها به پایان رسید).

همچنین نزدیکی دایملر به استون مارتین نیز قابل توجه است. ابتدا با عرضه موتور (V8) و قطعات الکترونیکی و اخیراً با خرید بخشی از سازنده انگلیسی.

در زمینه فناوری، دایملر همچنین این اصل را پذیرفته است که "وحدت قدرت است" (و هزینه ها را کاهش می دهد)، به عنوان مثال، برنامه HERE نوکیا را با رقبای BMW و Audi خریداری کرده است. دایملر هنوز با BMW، شرکت Car2Go خود را با Share Now - شرکتهای اشتراکگذاری خودرو - ادغام کرد و Drive Now را ایجاد کرد.

تویوتا GR سوپرا و بی ام و Z4 حاصل همکاری این دو برند هستند و مدل ژاپنی در مورد آن صحبت های زیادی شده است.

همچنین با صحبت در مورد BMW، این شرکت تصمیم گرفت نیروهای خود را با تویوتا بپیوندد و آنها با هم نه تنها دو مدل اسپورت - BMW Z4 و Toyota GR Supra - را توسعه دادند، بلکه در زمینههای دیگری که بعداً خواهید دید، همکاری کردند.

موضوع ورزش را کنار نگذاریم، حتی بیشتر از همکاری بین دو سازنده حاصل شد: مزدا MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider و Toyota GT86/Subaru BRZ.

ماشین را برقی کنیم؟ اتحاد لازم است

درباره دگرگونی سریع صنعت خودروسازی بسیار گفته شده است. بخش بزرگی از این دگرگونی شامل برقیسازی جزئی و کلی خودرو است، تحولی که مستلزم هزینههای بسیار بالایی است. نه تنها کسب مهارت های جدید و توسعه فناوری های جدید ضروری است، بلکه باید ساختار صنعتی موجود را تطبیق داد و یک ساختار جدید ایجاد کرد (مثلاً کارخانه های باتری).

سرمایهگذاریهای کلان مورد نیاز تنها در صورت وجود صرفهجویی در مقیاس بالا جواب میدهد، اما همه افراد در صنعت این سرمایهگذاری را ندارند و بنابراین مشارکتهای جدیدی در این زمینه انجام شد، چه برای تقسیم هزینههای توسعه و چه برای تامین فناوری.

فورد و فولکس واگن، علیرغم اینکه دو غول خودروسازی بودند، باز هم دست به دست هم دادند. پس از تولید فورد گلکسی/فولکس واگن شاران/SEAT الحمرا با هم در پالملا، این بار فولکس واگن پلت فرم معروف مدل های الکتریکی MEB را به فورد واگذار خواهد کرد.

پلت فرم MEB که توسط فولکس واگن ID.3 راه اندازی شد، یک مدل فورد را به وجود خواهد آورد.

آنها تنها نیستند. هوندا، یکی از معدود سازندگان با افتخار به تنهایی، در سال 2020 با جنرال موتورز همکاری کرد تا به طور مشترک مدل های الکتریکی این برند ژاپنی مجهز به باتری های Ultium غول آمریکایی را توسعه دهد.

در همان زمان، مزدا، تویوتا و دنسو ژاپنی «دست به دست هم دادند» و سه سال پیش با هم یک شرکت جدید ایجاد کردند. هدف از این سرمایه گذاری مشترک؟ توسعه فناوری های ساختاری اساسی برای وسایل نقلیه الکتریکی. همچنین در تویوتا، روابط پیچیدهتر آن با سوبارو شامل توسعه خودروهای الکتریکی نیز میشود.

دایملر نیز با جیلی همکاری کرده است تا نسل بعدی مدلهای کوچک اسمارت را در چین توسعه دهد و تولید کند که همچنان به صورت انحصاری الکتریکی خواهد بود.

برقیسازی خودرو فقط از برق به باتری انجام نمیشود. فن آوری پیل سوختی (پیل سوختی هیدروژنی) از نظر زمان دورتر است، اما به نظر می رسد که در حال افزایش است، به ویژه هنگامی که با وسایل نقلیه کالای سنگین مرتبط است. ولوو و دایملر به عنوان مثال برای کامیون های آینده خود در این راستا به یکدیگر پیوسته اند.

تا آنجا که به خودرو مربوط می شود، شاید به این سرعت اتفاق نیفتد، اما چندین شراکت در صنعت در رابطه با فناوری سلول سوختی هیدروژنی ایجاد شده است: دوباره BMW و تویوتا، و همچنین بین گروه موتور هیوندای و آئودی.

در نهایت، الکتریکی سازی خودرو بدون هیبریدی کامل نخواهد بود. بار دیگر، تویوتا نقش برجسته ای را در اینجا ایفا می کند و چندین شراکت برای عرضه فناوری و/یا مدل های خود ایجاد کرده است. یکی از آنها با سوزوکی بود که منجر به عرضه دو مدل Swace و Across شد. یک «نمونه قدیمی خوب» از مهندسی نشان که به سوزوکی اجازه میدهد تا دو مدل هیبریدی در اروپا بدون هزینههای بالای توسعه مرتبط با این فناوری داشته باشد.

سوزوکی سواس بر اساس تویوتا کرولا ساخته شده است…

مزدا همچنین از فناوری هیبریدی تویوتا استفاده می کند و آن را در مدل هایی مانند مزدا 3 به کار می برد، اما بازاریابی آن به برخی از بازارها مانند ژاپن محدود می شود. همکاری مزدا و تویوتا در زمینه های بیشتری گسترش می یابد: از ساخت یک کارخانه مشترک در ایالات متحده تا عرضه نسخه ای از یاریس هیبریدی در اروپا توسط مزدا.

کار با هم راحت تر است

و اگر در دنیای خودروهای سواری، مشارکت و سرمایه گذاری مشترک به طور فزاینده ای رایج است، در وسایل نقلیه تجاری (مثلا FCA-PSA، یا بین فولکس واگن-دایملر) طبیعی است و در دهه گذشته تفاوتی نداشت.

بنابراین، در جستجوی موفقیت از دست رفته در بخش کالاهای سبک، تویوتا با Stellantis (در آن زمان هنوز PSA) برای تولید تویوتا ProAce و ProAce City همکاری کرد. اولی جای هیاس را گرفت، در حالی که دومی با شروع از پایه سیتروئن برلینگو، پژو پارتنر و اوپل کمبو، تویوتا را به قسمتی رساند که هرگز نبوده است.

ProAce City اولین حضور تویوتا را در میان کوچکترین تبلیغات تجاری رقم زد.

در مورد مرسدس بنز، این شرکت از شراکت با اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی استفاده کرد و علاوه بر عرضه سیتان (بر اساس کانگو) اولین پیک آپ خود را به نام X-Class به جهان معرفی کرد. مرسدس بنز X کلاس، پسر عموی رنو آلاسکا نیز بیسابقه، گواه این است که «بهعنوان یک تیم» آسانتر (و ارزانتر) رسیدن به بخشهای جدید است.

X کلاس که در سال 2017 عرضه شد، تولید آن در سال 2020 متوقف شد.

در نهایت در زمینه تبلیغات نیز فورد و فولکس واگن همکاری خواهند داشت. به این ترتیب، جانشین فورد رنجر، نسل دوم فولکس واگن آماروک را به وجود خواهد آورد. جانشین فورد ترانزیت کانکت، کوچکترین ترانزیت، مستقیماً از فولکس واگن کادی جدید نشأت خواهد گرفت. نسل بعدی فولکس واگن ترانسپورتر توسط فورد توسعه خواهد یافت، یعنی ترانسپورتر «خواهر» فورد ترانزیت خواهد بود.

شراکت دیگر در وانت بارها که در نهایت اثر تجاری چندانی نداشت، همکاری فیات و میتسوبیشی بود، با اولین شرکتی که Fullback را به بازار عرضه کرد، "کلون" L200 معروف.

فراری: با افتخار تنها

جالب اینجاست که در دههای که با ادغام و اتحادیهها مشخص شد، برندی وجود داشت که مسیر مخالف را دنبال کرد و فعلاً تنها است و کمی شبیه بنیانگذارش است: فراری.

پس از 45 سال زیر "کلاه" فیات، اولین نشانه های جدایی در سال 2014 ظاهر شد و سرجیو مارکیونه فرصتی برای رشد ارزش برند تاریخی ایتالیایی و همچنین کمک مالی به احیای سایر برندهای گروه، یعنی آلفارومئو دید. . روند جدایی فراری از FCA در سال 2015 آغاز شد و در 3 ژانویه 2016 کامل اعلام شد.

این عملیات موفقیت آمیز بود و امروزه فراری به تنهایی، ارزش آن را تقریباً پنج برابر کرده است، به عنوان مثال، تقریباً به اندازه کل Stellantis ارزش دارد.

SF90 Stradale یکی از آخرین نسخه های فراری بود.

درد رو به رشد

همه چیز "رز" نبود. همچنین مشکلات متعددی در بسیاری از این مشارکت ها و اتحادیه ها وجود داشت، یا به سادگی از بین رفتند.

شاید بیشترین مورد صحبت در سال های اخیر اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی باشد که مشکلات روابط آن ها در سال 2018 و پس از دستگیری رهبر آن کارلوس گون، در رسانه ها جوشید. با این حال، خبر "مرگ" اتحاد آشکارا اغراق آمیز بود. پس از یک دوره پرتلاطم تر، این سه برند به مدل جدیدی از همکاری رسیدند، زیرا تنها با هم می توانند با کل این دوره تغییر روبرو شوند.

هنوز هم اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی را در بر می گیرد، اخیراً شاهد شکاف محسوسی با دایملر هستیم. به عنوان مثال، مرسدس بنز استفاده از 1.5 dCi رنو را در سال 2020 متوقف کرد. در همان زمان، مشارکت جهانی جدید (50-50 سرمایه گذاری مشترک) بین دایملر AG و جیلی برای بهره برداری و توسعه اسمارت در سطح جهانی پایان همکاری با رنو را دیکته کرد. که منجر به تولید نسل فعلی اسمارت فورتو/فورفور و رنو توینگو شد.

اسمارت فورتو و فورفور که همراه با رنو توینگو توسعه یافته اند، یکی از نمادهای مشارکت دایملر AG و رنو هستند.

دهه آینده

اکنون در "در" یک دهه جدید، بیش از ادغام و مشارکت، همانطور که در دهه گذشته شاهد بودیم، یک سوال مهم تر در افق صنعت خودرو وجود دارد: چه کسی تا پایان این دوره بازمانده خواهد بود. دهه جدید؟

کارلوس تاوارس نسبت به خطر دگرگونی سریع و بسیار پرهزینه ای که صنعت خودرو در حال انجام است، هشدار داد. به گفته وی، این احتمال وجود دارد که همه افراد نتوانند تا پایان دهه آینده زنده بمانند، به ویژه وقتی که با بازاری مواجه می شویم که همچنان در حال سقوط است، به دلیل بحران همه گیر و متعاقب آن بحران اقتصادی که نشانه ای از بازار است. آغاز دهه همچنین خرید، ادغام و مشارکت برای تحکیم کل صنعت کافی نخواهد بود.

چه کسی صاحب چه کسی است؟

کار را با یک اینفوگرافیک به پایان میرسانیم که «وضعیت چیزها» را در پایان دهه پایانی نشان میدهد. 10 سال دیگر چقدر تغییر خواهد کرد؟

در پایان سال 2020 این نقشه کلی صنعت خودرو بود (بیشترین تمرکز بر اروپا). توجه: فلش ها نشان می دهد که کدام برندها در مارک های دیگر سهام دارند.