در نظر گرفته شده ستاره بزرگ فعلی صنعت خودرو - پس از نجات سیتروئن، پژو، DS Automobiles و (بعدا) اوپل در زمان بی سابقه از شرایط بسیار حساس مالی و تبدیل گروه PSA به قهرمان حاشیه سود - تمرکز کارلوس تاوارس در آغاز سال، او کاملاً بر روی بهبود نتایج شرکت در چین و آماده سازی برای ادغام با FCA (Fiat Chrysler Automobiles) متمرکز بود.
اما همهگیری کووید-19 تصویر بزرگ را بسیار دشوارتر کرد.
Razão Automóvel در گفتگو با کارلوس تاوارس بود، جایی که ما در مورد این موضوع از همهگیری و تأثیر آن بر صنعت، علاوه بر لمس مسائل اجتنابناپذیر آلایندگی، برقسازی و البته ادغام اعلامشده با FCA بحث کردیم.
وضعیت همهگیری که جهان در حال تجربه آن است، در مورد صنعت خودرو، با لغو نمایشگاه خودرو ژنو آغاز شد. نظر شما در مورد نحوه مدیریت شرایط چیست؟
کارلوس تاوارس (CT) - خب، من معتقدم تصمیم برای لغو تصمیم درست بود، زیرا این یک مبارزه بسیار جدی و یک ویروس بسیار خطرناک است، همانطور که در هفته های بعد کشف کردیم. آنچه که من فکر می کنم به درستی انجام نشد، نحوه واگذاری بار مالی بر دوش تولیدکنندگان بود.
سازماندهندگان رویداد اعلام کردند که این یک موضوع مهم بهداشت عمومی و یک دلیل «فورس ماژور» است - و اینطور هم شد - اما اگر خسارتها توسط همه طرفهای درگیر تقسیم نشود، این به وضوح بر روابط تجاری ما در آینده تأثیر خواهد گذاشت. هزینه ها نمی تواند فقط یک طرف باشد، اما این درسی است که آموخته می شود، زیرا اکنون اولویت اصلی سلامت همه است.
بدون در نظر گرفتن وضعیت و پیامدهای ویروس کرونا، آینده نمایشگاه های خودرو در سراسر جهان را چگونه می بینید؟
CT - سالنها ابزارهای بازاریابی/ارتباطاتی هستند که در آنها باید بازدهی را که از این سرمایهگذاریهای بسیار قابل توجه دریافت میکنیم، در نظر بگیریم. ما در این نمایشگاهها حاضر نیستیم تا نفس کسی را ماساژ دهیم - مشخصاً نه مدیر عامل یا هرکس دیگری در شرکت - بلکه برای انتقال محصولات و فناوری جدید خود به بهترین شکل ممکن.
مشترک شدن در خبرنامه ما
ما باید از بهترین استفاده از منابع خود اطمینان حاصل کنیم زیرا با وجود کانال های تبلیغاتی بسیار امروزی، بازگشت نمایشگاه خودرو باید همچنان برای غرفه داران رقابتی باشد، در غیر این صورت آینده آن در خطر خواهد بود. و همین امر در مورد فعالیت در ورزش موتوری نیز صدق می کند.
بخش خودروهای شهری و کامپکت حاشیه سود پایینی دارد، دقیقا برعکس چیزی که گروه PSA را به آن تبدیل کرد.
امروز، PSA و FCA (ndr: در مذاکرات برای ادغام) نیمی از مدل هایی را تولید می کنند که 10 مدل برتر این بخش را در اروپا پر می کنند. آیا این انتظار منطقی است که وقتی ادغام این دو گروه کامل شد، تعداد مدل ها کاهش یابد، حتی اگر قوانین رقابت نقض نشود؟
سی تی - فکر می کنم نیاز به اشکال متنوع تحرک ناپدید نخواهد شد. ما باید خلاق باشیم و راه حل هایی پیدا کنیم که همه نیازها را برآورده کند، حتی اگر مجبور باشیم «خارج از چارچوب» فکر کنیم.
این همان کاری است که ما در فوریه انجام دادیم، زمانی که تولید سیتروئن آمی را تایید کردیم، یک خودروی برقی شهری دو نفره که می تواند با هزینه ماهانه 19.99 یورو در دست همه مصرف کنندگان باشد و معتقدیم بسیاری از مردم را اغوا خواهد کرد. زیبا، کاربردی، تمام الکتریکی، راحت، جمع و جور (فقط 2.4 متر) و مقرون به صرفه است.
ما به دلیل تجربه گسترده خود در این بخش، درک گسترده ای از آنچه مشتریان در خودروهای جمع و جور شهری به دنبال آن هستند، داریم، و این دانش به ما امکان می دهد بهترین راه حل ها را برای همه برندها، هم در PSA و هم در FCA (حداقل) پیدا کنیم. از آنچه من از مارک های بیرونی می دانم).
و آیا بخش سنتی تاسیسات کوچک در معرض خطر است؟ 108، C1، پاندا... چندین برند قبلاً اعتراف کردهاند که در آینده به تولید این مدلها ادامه نخواهند داد…
CT - تقسیم بندی بازاری که امروز می دانیم در معرض تغییر است. برای صنعت و رسانهها راحت است که بازار را به روشی که همیشه انجام میدادیم تقسیم کنند، اما من فکر میکنم که تفاوتهای بیشتری بین مناطق شهری و روستایی وجود خواهد داشت و مالکیت خودرو در کوتاهمدت و میانمدت در آینده جایگاه خود را از دست خواهد داد. به اصطلاح به "قابلیت استفاده". در PSA، ما بازار را با دستگاه های متحرک جدید شگفت زده خواهیم کرد.
برگزیت یکی از چالشهایی است که در حال حاضر با آن مواجه است. او اخیراً اظهار داشت که داشتن یک کارخانه در بریتانیا (ndr: در بندر Ellesmere، جایی که Astra در آن ساخته میشود) میتواند یک مزیت در مورد سناریوی برگزیت بدون توافق باشد.
به زودی، آسترا باید از پلت فرم فعلی جنرال موتورز به پلت فرم PSA تغییر کند، که به این معنی است که همه چیز باید در خط مونتاژ تغییر کند. آیا این لحظه تغییر، گسست یا تداوم است؟
CT - ما به برند Vauxhall علاقه زیادی داریم، که دارایی بسیار ملموس در بریتانیا است. من به تلاشی که این کارخانه برای همگام شدن با نرخ بهره وری (و همچنین افزایش کیفیت و کاهش هزینه ها) که در کارخانه های دیگر در قاره اروپا انجام داده ایم، احترام زیادی قائل هستم. و می توانید مطمئن باشید که "پیاده روی در پارک" نبود.
ما روی چندین پروژه کار میکنیم که میتواند آینده بندر Ellesmere باشد، اما آنها باید از نظر مالی مقرونبهصرفه باشند، زیرا نمیتوانیم از بقیه شرکت بخواهیم به کارخانه بریتانیا یارانه بدهند. عادلانه نخواهد بود، همانطور که در غیر این صورت عادلانه نخواهد بود.
اگر بریتانیا و اتحادیه اروپا بتوانند یک منطقه آزاد تجاری (برای قطعات، خودروهای وارداتی و صادراتی و غیره) را تضمین کنند، من مطمئن هستم که میتوانیم یک یا چند مورد از این پروژهها را آغاز کنیم و آینده کارخانه را تضمین کنیم. در غیر این صورت، ما باید با دولت بریتانیا صحبت کنیم، نشان دهیم که تجارت تا چه حد قابل دوام نیست و برای محافظت از مشاغل و صنعت خودروی بریتانیا درخواست غرامت کنیم.
آیا قبلاً نحوه همزیستی PSA و FCA را در آینده از نظر همسویی برند و توزیع جهانی، از جمله استفاده احتمالی از شبکه نمایندگی در آمریکای شمالی، تعریف کردهاید؟
سی تی - ما به تازگی یک طرح ادغام بسیار محکم با دوستانمان در FCA داریم، که منجر به اعلام هم افزایی سالانه حدود 3.7 میلیارد یورو شد، بدون اینکه این به معنای تعطیلی کارخانه باشد. در همین حال، از زمان امضای توافق نامه در اواسط دسامبر، ایده های زیادی در حال ظهور است، اما در این مرحله فقط از انرژی خود استفاده می کنیم تا 10 درخواست نهایی را برای پیروی از مقررات (از مجموع 24 مورد) آماده کنیم. این مسائل در زمان مناسب بررسی خواهد شد، اما ما باید به اولویت ها پایبند باشیم.
اما به نظر شما بازیابی فیات در اروپا می تواند به همان سرعتی که اوپل از زمانی که به دست «شما» رسیده است، باشد؟
سی تی - آنچه من می بینم دو شرکت بسیار بالغ با نتایج مالی سالم هستند، اما مطمئناً می دانیم که چالش های زیادی وجود دارد. این بدان معنا نیست که ما در همه مناطق و در همه بازارها قوی هستیم. اگر به من بگویید که FCA در اروپا خوب عمل نمی کند، باید موافقت کنم، اما PSA همچنین باید در چین پیشرفت زیادی کند، جایی که ما موفق نیستیم، حتی اگر گروه به بهترین حاشیه سود در این بخش دست یافته باشد. بقیه مناطق . . من فرصتهای زیادی را در هر دو طرف میبینم تا آنچه را که باید بهبود ببخشیم، قطعاً بیشتر از زمانی که دو شرکت مستقل بودند.
بیش از ده ها مارک بین دو گروه کمی زیاد نخواهد بود؟ همه ما به یاد داریم که جنرال موتورز با چهار برند سودآورتر شد تا با هشت برند…
سی تی - میتوانیم همین سؤال را از گروه فولکسواگن بپرسیم و احتمالاً پاسخ خوبی خواهند داشت. من به عنوان یک عاشق ماشین و برند، از ایده داشتن همه این برندها با هم بسیار هیجان زده هستم. اینها برندهایی با سابقه طولانی، با اشتیاق و پتانسیل فراوان هستند. این به ما بستگی دارد که از بازارهای مختلف در مناطق مختلف نقشه برداری کنیم تا چهارمین گروه بزرگ تولیدکنندگان خودرو در جهان را ایجاد کنیم. من تعداد و تنوع برندهایی را که قرار است ترکیب کنیم را به عنوان یک دارایی بزرگ برای شرکت آینده می بینم.
طرح برق رسانی شما چگونه پیش می رود؟ انتظار شما از مشارکت e-208 در کل فروش این مدل که تا پایان سال جاری به عنوان خودروی سال اروپا در سال 2020 انتخاب شده است چیست؟
سی تی - می دانید که ما در پیش بینی کردن مهارت خاصی نداریم. بنابراین تصمیم گرفتیم یک استراتژی پلتفرم چند انرژی اتخاذ کنیم تا بتوانیم به راحتی با نوسانات تقاضای بازار سازگار شویم. ترکیب فروش خودروهای موتور دیزلی در اروپا در بیش از 30 درصد تثبیت شده است و خوشبختانه، ما تولید موتورهای دیزلی خود را دقیقاً به این نسبت تنظیم کرده ایم: 1/3.
و همچنین می بینیم که افزایش فروش LEV (خودروهای کم آلایندگی) واقعی است، البته کند، و خودروهای بنزینی در حال افزایش فروش هستند. در 10 مدل ما با نسخه های برقی، فروش امروز بین 10٪ تا 20٪ از کل محدوده است. و آنها 6٪ از کل فروش ما را تشکیل می دهند.
برخی از برندها باید طی چند سال آینده میلیونها جریمه بپردازند، زیرا محدودیتهای سختگیرانهتری را برای انتشار CO2 رعایت نمیکنند. وضعیت PSA چگونه است؟
CT — در ژانویه و فوریه، ما موفق شدیم کمتر از 93 گرم در کیلومتر محدودیت CO2 برای فروش خود در اروپا باقی بمانیم. ما این را به صورت ماهانه بررسی می کنیم تا در صورت لزوم اصلاح پیشنهاد کمتر مشکل شود. برخی از رقبای ما در ماه اکتبر/نوامبر زمانی که متوجه شوند بیش از حد مجاز هستند با مشکلاتی مواجه خواهند شد و طبیعی است که باید تخفیف های قابل توجهی در مدل های آلایندگی کم یا صفر خود اعمال کنند. ما می خواهیم ماه به ماه در انطباق باشیم تا مجبور نباشیم برنامه ریزی و استراتژی خود را در طول سال خراب کنیم. و ما در راه فرار از جریمه CO2 هستیم.
آیا پروژه تولید باتری با توتال هدف روشن فرار از وابستگی تقریباً کامل به تامین کنندگان آسیایی دارد؟
سی تی - بله، سیستم نیروی محرکه الکتریکی بیش از نیمی از کل هزینه تولید یک خودروی الکتریکی را تشکیل می دهد و من فکر نمی کنم از نظر استراتژیک عاقلانه باشد که بیش از 50 درصد ارزشی را که ما به عنوان یک تولید کننده اضافه می کنیم در دستان خود بگذاریم. تامین کنندگان ما ما کنترل تولید خود را در دست نخواهیم داشت و به شدت در معرض تصمیمات این شرکا خواهیم بود.
از این رو، ما پیشنهاد ساخت باتری های اروپایی را برای خودروسازان اروپایی ارائه دادیم و از حمایت عظیم دولت های فرانسه و آلمان و همچنین اتحادیه اروپا برخوردار شدیم. با تولید موتورها، گیربکس های برقی خودکار، دستگاه های کاهش دهنده، باتری ها/سلول ها، یکپارچگی عمودی کامل از کل سیستم پیشرانه الکتریکی خواهیم داشت. و این اساسی خواهد بود.
چه چیزی باعث کاهش 10 درصدی فروش خودروهای جدید گروه PSA در سال گذشته در سراسر جهان شد و در سال 2020 چه انتظاری دارید؟
سی تی - در سال 2019، PSA فروش خود را 10 درصد کاهش داد، درست است، به دلیل نتایج ضعیف در چین و بسته شدن فعالیت در ایران (جایی که 140000 خودرو در سال 2018 ثبت نام کردیم)، اما این یک تصمیم سیاسی بین المللی بود که ما بیگانه هستیم. . مهمتر از آن، با این حال، ما حاشیه سود خود را 1٪ به 8.5٪ در سال 2019 بهبود بخشیده ایم، که ما را حداقل در سکوی سودآورترین تولید کنندگان در سراسر صنعت قرار می دهد.
نتایج این شرکت در سال 2020 تا حد زیادی به مدت زمان و شدت ویروس کرونا بستگی دارد. در بدترین سناریو، ضریب نفوذ ما همچنان افزایش خواهد یافت، اما حجم تولید/فروش در سطح جهانی آسیب خواهد دید. و این چیزی است که برای همه شرکت ها در همه بخش ها در سطح جهانی فراگیر خواهد بود.