چرا هنوز از جابجایی مالیات می گیریم؟

به نظر می رسد مالیات، کارمزد و «کارمزد» در مورد خودروها همه جا وجود دارد. این یکی از مرغ های تخم مرغ طلایی ایالت ما باقی مانده است ، فقط به پیش بینی های OE 2019 از نظر درآمد نگاه کنید: بیش از 800 میلیون یورو برای ISV، تقریبا 400 میلیون برای IUC و بیش از 3600 میلیون یورو برای ISP.

اما قصد من این نیست که از مالیات هایی که می پردازیم شکایت کنم، یا مبانی اصلاحی یا یک «شوک مالی» تاثیرگذار و بلند را پیشنهاد کنم.

بسیار خوب، این واقعیت ماست، ما باید مالیات بپردازیم، و حتی چند مورد رایگان مانند مشوق های فرضی خرید خودرو این واقعیت را کاهش نمی دهد که ما بیش از حد پول می پردازیم - یک مقدار کوچک، داشتن مشوق های دولتی برای خرید خودرو، هر نوع، حتی برای "سبزها"، این فقط پوچ است ... اما این یک "پانصد" دیگر است.

با این حال، آنچه من پیشنهاد میکنم، فرمولبندی مجدد نحوه محاسبه آنها است تا از موتورهایی بهره ببریم که نتایج واقعی را از نظر مصرف و آلایندگی تضمین میکنند، و آنها را به خاطر ویژگیهای فیزیکیشان جریمه نمیکنند.

چرا جابجایی؟

مالیات بر ظرفیت موتور یا حجم موتور یک خودرو، موضوعی است که از روزهای گذشته باقی مانده است. چه بسیار گزارش هایی در تلویزیون می شنویم که در مورد وسایل نقلیه ای با "ظرفیت موتور بالا" می شنویم، گویی اقلام لوکسی هستند که فقط برای بالاترین اقشار اقتصادی-اجتماعی قابل دسترسی هستند، و سپس متوجه می شویم که آنها چیزی بیش از سالن های متوسط با احتیاط نیستند. موتورهای دو لیتری احتمالا دیزلی.

اگر در گذشته (در حال حاضر بسیار دور) حتی میتوانست بین حجم موتور، مصرف یا حتی نوع خودرو همبستگی وجود داشته باشد، در این قرن، با کوچکسازی و سوپرشارژ کردن، پارادایم تغییر کرده و دوباره در حال تغییر است. جایگزینی کمند NEDC توسط WLTP سختگیرتر.

اگر با کوچکسازی، حتی میتوانیم مزایایی در سیستم مالیاتی عجیب خود داشته باشیم - موتورهای کوچکتر، مالیاتهای کمتر -، انطباق سازندگان با WLTP به عنوان یکی از پیامدهای آن پایان یافتن جابهجاییهای کوچکتر را به همراه خواهد داشت، که مزایای آن در در دنیای واقعی با توجه به مصرف (و با کشش، انتشار CO2)، آنها در بهترین حالت، مشکوک بودند.

یک مثال کوچک، مقایسه کلی مصرف واقعی موتورهای توربو کوچک با "حرکت بالا" اتمسفر مزدا است، تنها سازنده ای که مسیر کوچک سازی و سوپرشارژ را دنبال نکرده است. موتور 2.0 لیتری تنفس طبیعی 120 اسب بخاری آن به مصرفی معادل و حتی بهتر از کلیات توربوشارژرهای سه سیلندر 1000 سی سی و قدرت مشابه دست می یابد - سایت هایی مانند اسپریت مانیتور را بررسی کنید و مقایسه های خود را انجام دهید.

ISV ما به سادگی امکان قیمت گذاری رقابتی این 2.0 را در برابر 1.0 غیرممکن می کند، حتی اگر موتور بزرگتر در دستیابی به مصرف سوخت و آلایندگی کمتر در شرایط واقعی بهترین باشد.

مشکل

و مشکل اینجاست: ما یک موتورسازی را با ویژگیهای فیزیکی آن و نه نتایجی که ایجاد میکند مالیات میگیریم. . معرفی انتشار گازهای گلخانه ای CO2 تولید شده توسط یک موتور در محاسبه مالیات های پرداختی - که قبلاً در سیستم ما وجود دارد - به خودی خود تقریباً برای جدا کردن گندم از کاه کافی است.

مشکلی که با توجه به WLTP فوق الذکر و سایر عوامل مانند این که صنعت خودرو یک صحنه جهانی است و بازارهای بسیار مهمتری برای تولیدکنندگان نسبت به نیازهای این نقطه در کنار دریا وجود دارد، در سالهای آینده تشدید می شود. .

این بدان معنا نیست که حجم موتورها دو برابر خواهد شد، اما امروزه شاهد افزایش ظرفیت اندک در چندین موتور بودهایم تا بتوانیم استانداردها و پروتکلها را بهتر مدیریت کنیم. حتی در دیزل ها، همانطور که در رنو و مزدا دیدیم که امسال ظرفیت 1.6 و 1.5 خود را به ترتیب 100 سانتی متر مکعب و 300 سانتی متر مکعب افزایش دادند تا انتشار NOx را در سطوح قانونی نگه دارند.

اما این مشکلی نیست که فقط و فقط دیزل های لعنتی را تحت تأثیر قرار دهد. به هیبریدی ها نگاه کنید: میتسوبیشی اوتلندر PHEV، پرفروش ترین خودروی هیبریدی پلاگین در اروپا، اکنون به جای 2.0 با 2.4 عرضه می شود. و تویوتا به تازگی یک 2.0 هیبریدی جدید را معرفی کرده است و آن را کارآمدترین موتور بنزینی تاریخ معرفی کرده است. در مورد موتورهای انقلابی مزدا و نیسان، یعنی SKYACTIV-X و VC-T چطور؟ غول های… دو هزار سانتی متر مکعب.

سیستم مالیاتی ما به دلیل اندازه آنها به هیچ وجه با این موتورها دوستی ندارد - با وجود وعده آنها برای کارایی بیشتر و حتی آلایندگی کمتر در شرایط واقعی نسبت به موتورهای کوچک، باید چیزی برای افراد ثروتمند باشد.

آیا زمان آن نرسیده که در نحوه مالیات خودرو تجدید نظر کنیم؟

تصور پایان ISV خیالی است - جریمه کردن خرید خودرو در صورتی که ضرر ناشی از استفاده از آن باشد، پوچ است - اما شاید زمان آن رسیده است که فرمول مجدد آن و همچنین IUC را در نظر بگیریم که از آن استفاده می کند. سطوح جابجایی برای محاسبه آن

پارادایم تغییر کرده است. جابجایی دیگر مرجع برای تعریف عملکرد، مصرف و انتشار نیست. چرا ما باید برای این هزینه پرداخت کنیم؟