THE میتسوبیشی پاجرو اوولوشن این شاید یکی از مبهمترین برنامههای ویژه همسانسازی باشد که تا کنون ساخته شده است، بسیار با شهرتی که بقیه Evolution به دست آوردند و به مسابقات مقدماتی WRC حمله کردند و بر آن مسلط شدند - چه روی آسفالت، شن یا برف.
با اينكه. Pajero Evolution اعتبار خود را گیر کرده به دلیل عدم دید نیست.
مانند Evolution که ما می شناسیم که از لنسر ساده متولد شد و به یک سلاح قدرتمند هم در رقابت و هم در جاده تبدیل شد، Pajero Evolution نیز با فروتنی شروع به کار کرد.
پادشاه داکار
میتسوبیشی پاجرو پادشاه بلامنازع داکار است که در مجموع 12 پیروزی به دست آورده است. ، بسیار بیشتر از هر وسیله نقلیه دیگری. البته، اگر به تمام پاجروهایی که طی سالها برنده شدهاند نگاه کنید، نه آنهایی که به وضوح از مدل تولیدی مشتق شدهاند، بلکه نمونههای اولیه، نمونههای اولیه واقعی که Pajero «اصلی» تنها در نام خود نگه داشته است، برجسته میشوند.
پایان این نمونه های اولیه کلاس T3 در سال 1996 توسط میتسوبیشی، سیتروئن و (قبلا) پژو - به گفته سازمان دهندگان بسیار سریع - بود که دری را به روی Pajero Evolution باز کرد. بنابراین، در سال 1997، کلاس T2، برای مدل های برگرفته از خودروهای تولیدی، به رده اصلی داکار ارتقا یافت.
و امسال، میتسوبیشی پاجرو به سادگی رقابت را در هم شکست - در چهار مکان اول به پایان رسید و پیروزی را به کنجیرو شینوزوکا لبخند زد. هیچ ماشین دیگری سرعتی را که پاجروس نشان داد نداشت. توجه داشته باشید که رتبه پنجم، اولین غیر میتسوبیشی در جدول، باگی دو چرخ محرک Schlesser-SEAT با Jutta Kleinschmidt در فرمان، بیش از چهار ساعت با برنده فاصله داشت. اولین خودروی غیر میتسوبیشی T2، یک نیسان پاترول که توسط سالوادور سرویا رانندگی میشد، بیش از پنج ساعت فاصله داشت!
تفاوت در سرعت افتضاح بود. چگونه توجیه می شود؟
جنبه "خلاقانه" میتسوبیشی
ما بارها و بارها شاهد این اتفاق بوده ایم. به دست آوردن مزیت رقابتی از طریق تفسیر خلاقانه از مقررات بخشی از تاریخ ورزش موتورسواری از آغاز آن بوده است.میتسوبیشی طبق قوانین بازی می کرد - پاجرو در رقابت هنوز هم کلاس T2 بود که برگرفته از یک مدل تولیدی بود. سوال دقیقاً در مدل تولیدی بود که از آن مشتق شده بود. بله، این یک پاجرو بود، اما یک پاجرو شبیه به هیچ چیز دیگری نبود. اساسا، میتسوبیشی در نهایت به توسعه یک… سوپر پاجرو دست یافت - نه بر خلاف تبدیل لنسر به یک Evolution - من آن را در اعداد مورد نیاز توسط مقررات تولید کردم، و voila! - آماده حمله به داکار. عالی است، اینطور نیست؟
ماموریت
کار به دور از سادگی بود. مهندسان بخش رقابت برند سه الماس از هیچ تلاشی برای تبدیل پاجرو به یک "سلاح مرگبار" که قادر به فتح یک رالی به سختی و سرعت داکار است دریغ نکردند.
مشترک شدن در خبرنامه ما
اگر در آن زمان با Pajero آشنا هستید - کد V20، نسل دوم - تفاوتهایی برای Evolution وجود داشت. از بیرون ظاهر بسیار سنگین تری داشت، اما این چیزی بود که در زیر آن پنهان شده بود که واقعاً او را از همه پاجروهای دیگر متمایز می کرد.
پاجرو معمولی یک خودروی همهجانبه بود و برای آن مجهز بود - شاسی اسپار و متقاطع و محور عقب زیبا و سفت و سخت برای جسورانهترین گذرگاههای محور وجود داشت. نوآوری در این نسل دوم، معرفی سیستم نوآورانه Super Select 4WD بود که مزایای داشتن چهار چرخ متحرک جزئی یا دائمی را با چندین حالت برای انتخاب ترکیب می کرد.
انقلاب بیشتر از تکامل
مهندسان سیستم Super Select 4WD را نگه داشتند، اما بیشتر شاسی به سادگی دور ریخته شد. به جای آن، نام عجیب ARMIE - تعلیق مستقل چند پیوندی همه جادهای برای Evolution - آمد، یعنی اولین میتسوبیشی پاجرو با سیستم تعلیق مستقل در هر دو محور متولد شد . طرح تعلیق در جلو توسط مثلث های دوتایی بر روی هم ساخته شده بود و در عقب یک طرح چند پیوندی بود که همگی توسط کمک فنرها و فنرهای خاصی به حالت تعلیق درآمده بودند. مشخصات بیشتر ارزش یک خودروی اسپورت واقعی را دارد تا آفرود.
اما تغییرات به همین جا ختم نشد. دیفرانسیل های خود قفل تورسن در جلو و عقب اعمال شد، دیفرانسیل مرکزی پاجرو را منظم نگه داشت و مسیرها - نه کمتر - 125 میلی متر در جلو و 110 میلی متر در عقب بازتر شدند. برای تطبیق بهتر با پرش های متعدد مشخصه داکار، مسیر تعلیق نیز به 240 میلی متر در جلو و 270 میلی متر در عقب افزایش یافت.
فقط سه رنگ موجود است - قرمز، خاکستری و سفید، رنگی که بیشترین انتخاب را دارد
برای شاسی نماندند
اسراف در خارج از کشور ادامه یافت - Pajero Evolution دارای یک کیت آیرودینامیک بود که قادر بود هر گونه تکامل (لنسر) را بترساند. این تحول با یک هود آلومینیومی تهویهشده تکمیل میشد و حتی میتوان گلگیرهای بزرگی داشت. و با چرخ هایی که بسیار سخاوتمندانه تر هستند، با اندازه 265/70 R16. این نزدیکترین چیز به تمام زمینها با آرزوهای گروه B است - کوتاه و عریض، با تنها تفاوت ارتفاع سخاوتمندانه آن.
و موتور؟
در زیر کاپوت ما نسخه قدرتمندتر 6G74 را پیدا کردیم، یک V6 تنفس طبیعی با ظرفیت 3.5 لیتر، 24 سوپاپ و دو میل بادامک بالای سر. برخلاف سایر پاجروها، V6 Evolution سیستم MIVEC را اضافه کرد - به عبارت دیگر، با باز شدن دریچه متغیر - با قدرت 280 اسب بخار و گشتاور 348 نیوتن متر . امکان انتخاب بین دو گیربکس دستی و اتوماتیک، هر دو با پنج سرعت وجود داشت.
عددی که نشان دهنده زمان "توافق آقایان" در میان سازندگان ژاپنی است که قدرت موتورهای آنها را به 280 اسب بخار محدود می کرد - برخی گزارش ها نشان می دهد که "اسب های پنهان" در موتور Pajero Evolution وجود داشته است. با این حال، 280 اسب بخار رسمی در حال حاضر نشان دهنده افزایش 60 اسب بخار در مقایسه با دیگر Pajero V6 است. اقساط؟ ما نمی دانیم، حتی به این دلیل که این برند هرگز آنها را به طور رسمی منتشر نکرده است.
صاحبان این ماشین غیر معمول هستند که زمان هایی را در محدوده 8.0-8.5 ثانیه تا 100 کیلومتر در ساعت گزارش می دهند و حداکثر سرعت آن نزدیک به 210 کیلومتر در ساعت است. بد نیست با توجه به انبوه اسکیمینگ دو تن.
بر اساس برخی گزارش ها، تصور این است که سرعت جاده ای مشابه برخی هات هاچ دارد، با این مزیت که می تواند بدون توجه به سطح جاده - آسفالت، شن یا حتی برف (!) این سرعت را حفظ کند. و این مالکان هستند که به گیربکس اتوماتیک به عنوان بهترین انتخاب اشاره می کنند، به دلیل استحکام فوق العاده آن - همان گیربکس که Pajero Evolution را در داکار تجهیز کرد.
دستگاه خودپرداز، دستگاهی که برای داکار انتخاب شده است
آماده برای داکار
هیچ چیز به شانس واگذار نشده است. میتسوبیشی پاجرو اوولوشن (نام رمز V55W) آماده بود، نه برای حضور در خیابان، بلکه برای مقابله با داکار. 2500 دستگاه (بین سالهای 1997 و 1999) مطابق مقررات تولید شد. بنابراین Pajero Evolution قوانین محدود کلاس T2 را دور زد و به آن برتری عظیمی نسبت به سایر رقبا داد.
همانطور که قبلاً نیز اشاره کردیم، این نیروی غالب در داکار در سال 1997 بود، و این شاهکار را در سال 1998 تکرار کرد و دوباره چهار نفر برتر را از آن خود کرد و رقابت را حتی بیشتر پشت سر گذاشت - اولین غیر میتسوبیشی بیش از هشت ساعت طول کشید. دور از برنده، این بار، ژان پیر فونتنای.
این همسان سازی خاص، بر خلاف دیگران، شاید به دلیل ماهیت آن، در نهایت به فراموشی سپرده شد. به گونه ای که علیرغم اینکه به سرعت به سمت کلاسیک حرکت می کنیم و یک ویژه همولوگ واقعی هستند، با تعداد محدودی از واحدها، همچنان به طرز عجیبی ارزان هستند - در بریتانیا قیمت ها بین 10 هزار تا 15 هزار یورو است. برخی از لوازم جانبی کمیاب آن گران تر هستند - گلگیرهایی که در بالا ذکر شد می توانند تقریباً 700 یورو (!) باشند.
میتسوبیشی پاجرو اوولوشن اولین نمونه نبوده و آخرین نمونه از خودروهای جاده ای نخواهد بود که صرفا و تنها با هدف کسب برتری در رقابت متولد شده است. آخرین و صریح ترین مورد؟ فورد GT.