Hot V یا V Hot - بدون شک به زبان انگلیسی بهتر به نظر می رسد - نامی بود که پس از عرضه مرسدس-AMG GT، مجهز به M178، موتور 4000 سی سی توئین توربو V8 بسیار قدرتمند آفلترباخ، مورد توجه قرار گرفت.
اما چرا Hot V؟ با استفاده از یک عبارت انگلیسی زبان، هیچ ربطی به صفت های کیفیت موتور ندارد. در واقع، این اشاره به جنبه خاصی از ساخت موتورهای با سیلندر V - اعم از بنزینی یا دیزلی - است که بر خلاف آنچه در سایر V ها معمول است، درگاه های اگزوز (در سر موتور) به داخل آن اشاره می کند. V به جای رو به بیرون، که اجازه می دهد تا توربوشارژرها را بین دو بانک سیلندر و نه در خارج از آنها قرار دهید.
چرا از این محلول استفاده کنیم؟ سه دلیل بسیار خوب وجود دارد و بیایید با جزئیات بیشتر به آنها بپردازیم.
حرارت
خواهید دید که نام Hot از کجا آمده است. توربوشارژرها با گازهای خروجی تغذیه می شوند، بسته به اینکه آنها به درستی بچرخند. گازهای خروجی می خواهند بسیار داغ باشند - دمای بیشتر، فشار بیشتر، بنابراین سرعت بیشتر - این تنها راه برای اطمینان از این است که توربین به سرعت به سرعت چرخش بهینه خود می رسد.
اگر گازها سرد شوند و فشار را از دست بدهند، راندمان توربو نیز کاهش می یابد، یا زمان چرخش صحیح توربو افزایش می یابد یا به سرعت چرخش بهینه نمی رسد. به عبارت دیگر می خواهیم توربوها را در مناطق گرم و نزدیک درگاه های اگزوز قرار دهیم.
و با توجه به درگاه های اگزوز به سمت داخل V، و توربوهای قرار گرفته بین دو سیلندر، آنها حتی در "نقطه داغ" قرار دارند، یعنی در ناحیه موتور که بیشترین گرما را ساطع می کند و بسیار نزدیک به موتور است. لوله اگزوز درب - که منجر به لوله های کمتری برای حمل گازهای خروجی می شود و در نتیجه اتلاف حرارت کمتری هنگام عبور از آنها.
همچنین مبدلهای کاتالیزوری به جای موقعیت معمول خود در زیر خودرو، در داخل V قرار میگیرند، زیرا این مبدلها در زمانی که واقعا داغ هستند بهترین عملکرد را دارند.
بسته بندی
همانطور که می توانید تصور کنید، با آن همه فضایی که به طور موثر اشغال شده است، یک موتور توین توربو V را فشرده تر از موتوری با توربوهایی که در خارج از V قرار گرفته اند می سازد . از آنجایی که فشرده تر است، قرار دادن آن در تعداد بیشتری از مدل ها نیز آسان تر است. با استفاده از M178 مرسدس AMG GT، میتوانیم انواعی از آن - M176 و M177 - را در چندین مدل، حتی در کوچکترین کلاس C پیدا کنیم.
مزیت دیگر کنترل خود موتور در داخل محفظه ای است که برای آن در نظر گرفته شده است. توده ها متمرکزتر هستند و نوسانات آنها را قابل پیش بینی تر می کند.
اولین هات وی
مرسدس AMG نام Hot V را محبوب کرد، اما آنها اولین کسانی نبودند که از این راه حل استفاده کردند. رقیب آن BMW سال ها قبل آن را معرفی کرده بود - این اولین کسی بود که این راه حل را برای یک خودروی تولیدی اعمال کرد. موتور N63، یک V8 توئین توربو، در سال 2008 در BMW X6 xDrive50i ظاهر شد و میآید تا چندین بیامو از جمله X5M، X6M یا M5 را تجهیز کند، جایی که N63 پس از عبور از دستان M، به S63 تبدیل شد. اما این یکی چیدمان توربوهای داخل V برای اولین بار در رقابت و سپس در کلاس برتر، فرمول 1، در سال 1981 دیده شد. فراری 126C اولین کسی بود که این راه حل را اتخاذ کرد. این خودرو مجهز به یک موتور V6 در 120 درجه با دو توربو و تنها 1.5 لیتر بود که قادر بود بیش از 570 اسب بخار قدرت تولید کند.
کنترل توربوشارژر
نزدیکی توربوشارژرها به درگاه های اگزوز نیز امکان کنترل دقیق تری از آنها را فراهم می کند. موتورهای V دنباله احتراق خاص خود را دارند که کنترل توربوشارژر را دشوارتر می کند، زیرا روتور به طور نامنظم سرعت خود را از دست داده و افزایش می دهد.
در یک موتور V-Twin-Turbo معمولی، برای کاهش این مشخصه، که تغییرات سرعت را قابل پیش بینی تر می کند، نیاز به اضافه کردن لوله های بیشتری دارد. از طرف دیگر در Hot V تعادل بین موتور و توربوها به دلیل نزدیکی همه اجزا بهتر است و در نتیجه واکنش دریچه گاز دقیق تر و تیزتر می شود که در کنترل خودرو منعکس می شود.
بنابراین، Hot Vs یک گام تعیین کننده به سمت توربوهای "نامرئی" است. یعنی به نقطه ای می رسیم که تفاوت پاسخ دقیق و خطی بودن بین موتور تنفس طبیعی و توربوشارژ غیرقابل محسوس خواهد بود. دور از روزگار ماشینهایی مانند پورشه 930 توربو یا فراری F40، جایی که "هیچ، هیچ، هیچ... TUUUUUUDO!" - نه اینکه به این دلیل کمتر مطلوب باشند...