THE سیترون دی اس این یکی از مبتکرانه ترین خودروهای تاریخ است. در سال 1955 در سالن پاریس ارائه شد، با طراحی جسورانه و آیرودینامیک خود، که توسط فلامینیو برتونی و آندره لفور تصور شده بود، شروع به جلب توجه کرد و زمانی که مردم از نوآوری های تکنولوژیکی متعدد آن آگاه شدند، هرگز شگفتی آور نبود.
این یک سالن (بسیار) راحت و بدون هیچ گونه مسئولیت ورزشی طراحی شده بود، اما در آن زمان در رادار رانندگان رالی "گرفتار" شد. این به این دلیل است که دارای یک سری ویژگی بود که می توانست آن را به یک ماشین رالی رقابتی تبدیل کند. از آیرودینامیک تصفیه شده تا رفتار استثنایی (به لطف سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک افسانه ای آن)، تا کشش عالی (در جلو، یک ویژگی غیر معمول در آن زمان) یا به ترمزهای دیسکی جلو.
عملکرد موتور خود را نداشت - با 1.9 لیتر 75 اسب بخار شروع به کار کرد - اما توانایی آن برای مقابله با کف های بد منحصر به فرد و عالی بود، ویژگی که باعث می شد سرعت عبور بالاتری داشته باشد و کسری عملکرد را در رابطه با ماشین های قوی تر
DS & ID. تفاوت ها
CItroën ID DS ساده تر و مقرون به صرفه تر است. تفاوت اصلی در تعداد اجزا/سیستم هایی است که از سیستم هیدرولیک فشار قوی استفاده می کنند. اگر سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی برای هر دو مشترک بود، ID از فرمان برقی صرف نظر میکرد (سالها بعد یک آپشن بود)، اما سیستم ترمز تفاوت اصلی بود. با وجود درایو هیدرولیک، به اندازه سیستم DS پیچیده نبود که امکان تنظیم دینامیکی فشار هیدرولیک روی ترمزهای جلو و عقب را بسته به بار می داد. تشخیص آنها آسان است زیرا DS دارای یک پدال ترمز بود که نوعی "دکمه" بود، در حالی که ID دارای یک پدال ترمز معمولی بود.
سیتروئن DS تقریباً «مجبور» شد تا به مسابقه برود - بیشتر خلبانان سادهترین شناسه را انتخاب کردند - این «قدرت» بود که چندین خلبان در آن زمان با سیتروئن انجام دادند و خواستار حمایت از برند «شورون دوبل» بودند. آنها در رالی 1956 مونت کارلو.
سازنده فرانسوی این چالش را پذیرفت و چند ماه بعد شش راننده فرانسوی در مشهورترین رالی جهان بودند که توسط آنها حمایت می شد. انتظارات در مورد اولین "boca de sapo" در رالی بالا بود، اما از شش مدلی که در شروع حضور داشتند، تنها یک مدل به پایان رسید ... در مکان هفتم.
این بهترین برنامه برای این ماجراجویی نبود، اما سه سال بعد، پس از چند نتیجه بد مسابقه، "شانس" تغییر کرد. پل کولتلونی در رالی 1959 مونت کارلو پشت فرمان ID 19 برنده شد و در آن سال نیز در نهایت قهرمان رالی اروپا شد.
پیروزی ای که برای بیدار کردن مجدد علاقه سیتروئن به رالی کافی بود، برند گالیک حتی تصمیم گرفت یک بخش رقابتی نوآورانه به رهبری رنه کاتن ایجاد کند.
چندین پیروزی مهم در فرانسه و فنلاند به دنبال داشت، با رانندههای رنه تراتمن و پائولو تویوونن در فرمان ID 19، و در سال 1963، در رالی مونت کارلو، پنج سیتروئن پنج جایگاه را در فینال «10 برتر» پر کردند.
پیروزی های "بوکا د ساپو" به پرتغال نیز می رسید، اگرچه باید منتظر سال 1969 بود، پس از شرکت در رالی سافاری در سال 1965 و یک پیروزی جدید (و بحث برانگیز) در مونت کارلو، در سال 1966 (یک رالی بدنام هنوز. امروز درگیر جنجال شد، به دلیل رد صلاحیت سه مینی کوپر S که در مسابقه پیشرو بودند و مقام چهارم، یک فورد لوتوس کورتینا - داستانی برای یک روز دیگر).
در رالی 1969 پرتغال بود که سیتروئن ID 20 در دستان فرانسیسکو رومائوزینیو به پیروزی رسید.
رالی بین المللی TAP 1969
در زمانی که رالی پرتغال هنوز بخشی از مسابقات رالی قهرمانی جهان نبود و به روشی بسیار متفاوت از مسابقات کنونی مورد مناقشه قرار گرفت، فرانسیسکو رومائوزینیو قهرمان بزرگ این مسابقه بود که توانست در نسخه 1969 پیروز شود.
تونی فال، در لانچیا Fulvia HF 1600، مورد علاقه بزرگ بود. و او در نهایت یکی از اصلی ترین افراد مسئول این عنوان رومائوزینیو بود.
مرد انگلیسی که سال قبل در رالی پرتغال قهرمان شده بود، منشا یکی از غیرمعمول ترین (و شناخته شده ترین!) داستان ها در مسابقه پرتغال است. پس از ربودن برتری در مسابقه از فرناندو باتیستا، در مونتهیونتو، فال با برتری قابل توجهی نسبت به روماوزینیو به استوریل رسید.
با این حال، یک چرخش غیر معمول وجود داشت که کمتر کسی انتظارش را داشت. مرد انگلیسی با دوست دخترش در داخل لانچیا Fulvia HF 1600 به کنترل نهایی رسید که طبق مقررات ممنوع بود و در نهایت رد صلاحیت شد.
شهرت این داستان بی پایان است، اما برخی معتقدند که خطوط اینها نبوده است. اینکه پاییز رد صلاحیت شد و دوست دخترش در ماشین بود شکی در این نیست. اما کسانی هستند که استدلال می کنند این راهی بود که سازمان برای رد صلاحیت او بدون ایجاد جنجال بزرگ پیدا کرد، پس از ظن اینکه مرد انگلیسی در یکی از مراحل ماشین خود را عوض کرده است.
شاید حقیقت آنچه اتفاق افتاد هرگز آشکار نشود، اما آنچه مسلم است این است که پیروزی فرانسیسکو رومائوزینیو بر فرمان سیتروئن ID 20 برای تاریخ باقی مانده است.
اطلاعات در مورد واحد مورد استفاده در مسابقه پرتغال کمیاب است، اما تخمین زده می شود که ID 20 مورد استفاده روماوزینیو موتور بنزینی چهار سیلندر با 1985 سانتی متر مکعب و 91 اسب بخار را حفظ کرده است که مدل سری را مجهز می کند.
"بزرگ بود، اما مانند یک مینی رانندگی می کرد"
این سخنان از خود رومائوزینیو است، در سال 2015، به مناسبت شصتمین سالگرد مدل فرانسوی، در مصاحبه با رادیو رناسنسا.
راننده کاستلو برانکو، که در سال 2020 درگذشت، اعتراف کرد: "این خودرو بسیار جلوتر از زمان خود بود." بعد از فرمول 1.» او گفت.
در همان مصاحبه، رومائوزینیو اعتراف کرد که رابطه او با "بوکا د ساپو" معروف "یک رابطه عاشقانه" بوده و از زمانی که تولید آن در سال 1975 متوقف شد "بسیار متاسف شد".
روماوزینیو همچنین سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی را که در سالن فرانسوی نصب شده بود به یاد آورد و اعتراف کرد که این "قسمت دیدنی خودرو" بود، که با وجود بزرگ بودن - 4826 میلی متر طول - "مانند یک مینی رانده می شد".
خلبان رسمی سیتروئن
رومائوزینیو همچنین اولین راننده پرتغالی رالی بود که یک ماشین رسمی، سیتروئن DS 21 را رانندگی کرد و در سال 1973 برای شرکت در مسابقات رالی پرتغال که قبلاً بخشی از مسابقات رالی قهرمانی جهان بود، اما با تیم مسابقات سیتروئن بازگشت.
فرانسیسکو روماوزینیو مسابقه تماشایی داشت و DS 21 را به مقام سوم در رده بندی عمومی رساند و تنها به رنو A110 آلپاین که توسط ژان لوک تریر و ژان پیر نیکولاس اداره می شد شکست خورد.
دست در دست پرتغال
تاریخچه "boca de toad" همیشه به کشور ما مرتبط خواهد بود. با توجه به ID-DS Automóvel Clube، تخمین زده می شود که حدود 600 سیتروئن DS در پرتغال وجود دارد که به خوبی نشان دهنده رابطه پرتغالی ها با این مدل است.
اما انگار همه اینها کافی نبود، "بوکا د وزغ" نیز در کشور ما، در دهه 70، در واحد تولید سیتروئن در مانگوالده تولید شد.
سیتروئن DS به دلیل خاص بودن، بدون هیچ گونه جاهطلبی ورزشی و وجهه جسورانهاش ساخته شده است، همچنان عنوان عجیبترین، عجیبوغریبترین یا جذابترین خودرویی که تا به حال برنده مسابقات رالی پرتغال شده است، ادامه میدهد. و ما فکر نمی کنیم که من هرگز آن را از دست بدهم ...