هفته گذشته، ما در اسلو (نروژ) بودیم تا جدیدترین مدلهای الکتریکی هیوندای را آزمایش کنیم: Kauai Electric و Nexus. آزمونی که در 25 تیرماه، تاریخی که تحریم رسانه های مهمان به پایان می رسد، برای شما خواهیم گفت.
برای کسانی که ما را دنبال می کنند، هیوندای کائوآی الکتریک که یک SUV 100% الکتریکی با بیش از 480 کیلومتر استقلال است و هیوندای نکسوس که آن هم یک SUV 100% الکتریکی است، اما پیل سوختی (Fuel Cell)، دقیقاً تازگی ندارد. اینها دو مدلی هستند که قبلاً موضوع بررسی ما از جمله در ویدیو بوده است.
بنابراین، ما از سفر خود به اسلو، پایتخت نروژ، برای مصاحبه با لی کی سانگ، رئیس مرکز توسعه فناوری اکو هیوندای استفاده کردیم. فرصتی بی نظیر برای زیر سوال بردن یکی از مسئولین یکی از بزرگترین برندهای خودروی جهان در مورد آینده این صنعت. ما در مورد انگیزه تیم، رقابت، آینده ماشین و به ویژه آینده ماشین های الکتریکی که امروز آنها را می شناسیم صحبت کردیم: با باتری ها.
و ما مصاحبه خود را با لی کی سانگ با کنجکاوی آغاز کردیم…
RA | شنیدیم که اخیراً به مهندسان خود مدال طلا داده اید. چرا؟
تاریخچه مدال های طلا عجیب است. همه چیز از سال 2013 شروع شد، زمانی که تصمیم گرفتیم توسعه محدوده Ioniq را شروع کنیم. هدف ما روشن بود: پیشی گرفتن یا برابری با تویوتا، که پیشرو جهان در فناوری هیبریدی است.
مشکل اینجاست که همه برندهایی که سعی کردند در این حوزه از تویوتا پیشی بگیرند شکست خوردند. بنابراین چگونه می توان به یک تیم انگیزه داد تا از یک کوه بالا برود؟ به خصوص زمانی که این کوه نامی دارد: تویوتا پریوس. بنابراین در سال 2013، زمانی که تیم خود را گرد هم آوردیم تا هیوندای آیونیک را توسعه دهیم، هیچ کس چندان مطمئن نبود که ما موفق خواهیم شد. متوجه شدم که باید به تیمم انگیزه بدهم. باید به آن می رسیدیم، باید شماره 1 را می زدیم. آنقدر که در داخل، پروژه هیوندای آیونیک را "پروژه مدال طلا" نامیدیم. اگر موفق می شدیم هر کدام یک مدال طلا می گرفتیم.
ما با دستیابی به بالاترین رتبه در کلاس در آزمون های EPA (آژانس حفاظت از محیط زیست ایالات متحده)، درست جلوتر از تویوتا پریوس، به این هدف دست یافتیم.
RA | و برای هیوندای نکسو هم مدال داره؟
بیایید همین کار را بکنیم، آنقدر خوب کار کرد که ما هم همین کار را خواهیم کرد. اگرچه این ایده چندان مورد پسند همسرم نیست.
RA | چرا؟
چون مدال ها توسط من خریداری می شود. همسرم مخالفت نمی کند، چون در واقع پشتوانه بزرگی بوده است. او هر چند از راه دور شاهد تعهد و فداکاری است که تیم ما در غلبه بر تمام مشکلات پروژه هیوندای نکسو داشته است.
RA | و این چه سختی هایی بوده است؟
اعتراف می کنم که نقطه شروع ما از نظر کارایی خیلی خوب بود. بنابراین زمانی که فرآیند توسعه هیوندای نکسو را آغاز کردیم، تمرکز اصلی ما بر کاهش هزینه بود. بدون کاهش قابل توجه هزینه، امکان دوام این فناوری وجود ندارد. هدف اصلی ما این بود.
ثانیاً، ما از اندازه سیستم راضی نبودیم، میخواستیم سلول سوختی را به حداقل برسانیم تا آن را در مدلی کوچکتر از هیوندای ix35 که فضای داخلی را به حداکثر میرساند، بگنجانیم. ما هم به آن هدف رسیدیم.
در نهایت نکته مهم دیگر دوام این سیستم بود. در هیوندای ix35 ما 8 سال یا 100000 کیلومتر گارانتی ارائه دادیم، با هیوندای نکسو هدف ما 10 سال رسیدن به عمر یک موتور احتراقی بود. و البته باز هم هدف ما شکست دادن تویوتا میرای بود.
RA | و به نظر شما کتک زدن تویوتا میرای یعنی چی؟
یعنی دستیابی به راندمان بالای 60 درصد. ما این کار را انجام دادیم، بنابراین به نظر می رسد که باید دوباره مدال های بیشتری تولید کنم.
RA | چند مدال باید کسب کنید، یا بهتر است بگوییم، چند مهندس در پروژه سلول سوختی هیوندای نقش دارند؟
من نمی توانم اعداد خاصی به شما بدهم، اما مطمئنم بیش از 200 مهندس از کشورهای مختلف وجود دارند. تعهد بزرگی از سوی ما به این فناوری وجود دارد.
RA | خودت توجه کن هزاران تامین کننده باتری در این صنعت وجود دارد، اما سلول سوختی فناوری است که کمتر برندی به آن تسلط دارد...
بله این درست است. به جز ما، تنها تویوتا، هوندا و مرسدس بنز مدام روی این فناوری شرط بندی کرده اند. همه هنوز در مراحل مختلف تکامل هستند.
RA | پس چرا فناوری خود را از طریق آئودی به غولی مانند گروه فولکس واگن بسپارید؟
باز هم به دلیل هزینه. هیوندای نکسو در مقایسه با اندازه زنجیره ارزش ما از حجم فروش کافی برخوردار نیست. مزیت بزرگ این مشارکت صرفه جویی در مقیاس است. گروه فولکس واگن به طور کلی، و آئودی به طور خاص، از قطعات ما برای مدل های سلول سوختی آینده خود استفاده خواهند کرد.
این دلیل اصلی ایجاد این مشارکت است.
RA | و در شرایطی که زمان شارژ خودروهای برقی کوتاهتر و استقلال آنها طولانیتر میشود، دلایل تخصیص این همه منابع به این فناوری توسط هیوندای چیست؟
فناوری باتری در بهترین حالت خود قرار دارد، این یک واقعیت است. اما محدودیت های شما دیر یا زود نمایان می شود. ما معتقدیم که تا سال 2025 به پتانسیل کامل فناوری باتری لیتیوم یونی دست خواهد یافت. و در مورد باتری های حالت جامد، علیرغم مزایایی که ارائه می دهند، به دلیل کمبود مواد اولیه نیز دچار مشکل خواهند شد.
با توجه به این سناریو، فناوری سلول سوختی همان چیزی است که پایداری بیشتری را برای آینده ارائه می دهد. علاوه بر این، بیشترین ماده خام مورد استفاده در پیل سوختی پلاتین (Pt) است و 98 درصد از این ماده در پایان چرخه عمر پیل سوختی قابل استفاده مجدد است.
در مورد باتری ها، بعد از چرخه عمرشان با آنها چه کنیم؟ حقیقت این است که آنها نیز آلاینده هستند. وقتی وسایل نقلیه الکتریکی فراگیر شوند، سرنوشت باتری ها مشکل ساز خواهد شد.
RA | به نظر شما تا کی باید منتظر باشیم تا فناوری سلول سوختی به جای استثنا در صنعت خودروسازی قاعده شود؟
در سال 2040 ما معتقدیم که این فناوری عظیم خواهد بود. تا آن زمان، ماموریت ما ایجاد یک مدل تجاری پایدار برای فناوری سلول سوختی است. در حال حاضر خودروهای برقی راه حل انتقالی خواهند بود و هیوندای در این زمینه جایگاه بسیار خوبی دارد.
پس از پایان مصاحبه، نوبت به آزمایش هیوندای نکسو برای اولین بار رسید. اما هنوز نمی توانم در مورد اولین تماس بنویسم. آنها باید تا 25 جولای آینده اینجا در Razão Automóvel منتظر بمانند.
با ما همراه باشید و در کانال یوتیوب ما مشترک شوید.
