بهتر است از ابتدا شروع کنید. نگران نباشید، اجازه دهید به سال 1893 برنگردیم، سالی که رودولف دیزل حق اختراع موتور احتراقی خود را دریافت کرد - که معمولاً به عنوان موتور دیزل شناخته می شود.
برای درک ظهور و سقوط موتورهای دیزلی در صنعت خودروسازی، باید یک قرن پیش برویم، دقیقاً به سال 1997، زمانی که سرانجام پیمان کیوتو منعقد شد. در این معاهده کشورهای صنعتی موافقت کردند که انتشار سالانه CO2 خود را کاهش دهند.
به طور متوسط، ثروتمندترین کشورها باید انتشار CO2 خود را تا 8 درصد در یک دوره 15 ساله کاهش دهند - با استفاده از انتشار اندازه گیری شده در سال 1990 به عنوان معیار.
عروج…
قابل پیش بینی است که حمل و نقل به طور کلی و خودروها به طور خاص باید به این کاهش کمک کنند. اما اگر سازندگان ژاپنی و آمریکایی منابعی را به توسعه خودروهای هیبریدی و الکتریکی اختصاص دادند، در اروپا، به لطف لابی سازندگان آلمانی، روی فناوری دیزل شرط بندی کردند - این سریع ترین و ارزان ترین راه برای تحقق این اهداف بود.
سیمون برکت، مدیر گروه هوای پاک لندنعملاً دستور تغییر به دیزل بود. ناوگان خودروهای اروپایی از بنزینی بودن به عمدتاً دیزلی تبدیل شد. بریتانیا، همراه با آلمان، فرانسه و ایتالیا، یارانهها و «شیرینکنندهها» را برای ترغیب خودروسازان و مردم به خرید دیزل ارائه کردند.
علاوه بر این، موتور دیزلی در دهه های 80 و 90 جهش های تکنولوژیکی مهمی انجام داد که به نقش اصلی در کاهش انتشار CO2 کمک کرد - فیات سهم تعیین کننده ای در تبدیل دیزل به یک جایگزین مناسب داشت.
موتور دیزلی به دلیل کارایی بیشتر، به طور متوسط 15٪ CO2 کمتری نسبت به موتور اتو تولید می کند - رایج ترین موتور با احتراق با احتراق. اما از سوی دیگر، آنها در مقادیر بیشتری آلاینده هایی مانند دی اکسید نیتروژن (NO2) و ذرات مضر - به ترتیب چهار برابر و 22 برابر بیشتر - منتشر کردند که برخلاف CO2 به طور جدی بر سلامت انسان تأثیر می گذارد. مشکلی که در آن زمان به اندازه کافی مورد بحث قرار نگرفت - تا سال 2012 بود که WHO (سازمان بهداشت جهانی) اعلام کرد که انتشارات ناشی از موتورهای دیزل برای انسان سرطان زا است.
تا اواسط دهه 1990، فروش خودروهای دیزلی کمی بیش از 20 درصد از کل فروش را تشکیل می داد، اما پس از تغییر مسیر هماهنگ - سیاسی و فناوری - سهم آن به بیش از نیمی از بازار افزایش یافت. در سال 2011 به 55.7 درصد رسید ، در اروپای غربی.
… و پاییز
اگر بتوانیم به دیزلگیت (2015) به عنوان لحظه کلیدی برای آغاز پایان اشاره کنیم، آنچه مسلم است این است که سرنوشت دیزل از قبل تعیین شده بود، حتی اگر نزولی پیشرونده تر از آنچه اکنون می بینیم انتظار می رفت.
رینالدو رینولفی، معاون اجرایی سابق تحقیقات و فناوری فیات نیرومحرکه - پدر فناوریهایی مانند راه آهن معمولی یا چند هوایی - میگوید که، رسوایی یا بدون رسوایی، کاهش دیزل باید به دلیل افزایش هزینههای این موتورها برای مطابقت با آن اتفاق بیفتد. استانداردهای انتشار سختگیرانه فزاینده
پیش بینی او این بود که تقاضا پس از معرفی یورو 6 در سال 2014 راکد خواهد شد و تا پایان دهه سهم آن به 40 درصد از کل بازار کاهش می یابد - در سال 2017 این سهم به 43.7 درصد کاهش یافت و در سه ماهه اول سال 2018 تنها 37.9 درصد است، در حال حاضر بسیار کمتر از پیش بینی های رینولفی است، روندی که قطعا توسط دیزل گیت شتاب گرفته است.
او پیشبینی کرد که با توجه به هزینههای روزافزون رعایت این قوانین، موتورهای دیزلی منحصر به بخشهای بالا خواهند بود و قادر به جذب هزینههای اضافی پیشرانهها خواهند بود. هنوز به آن نقطه نرسیده ایم اما شاهد افزایش روزافزون فروش موتورهای بنزینی به ضرر دیزل هستیم.
دیزل گیت
در سپتامبر 2015، علنی شد که گروه فولکس واگن از یک دستگاه دستکاری در موتور 2.0 TDI خود (EA189) در ایالات متحده استفاده کرده است که می تواند تشخیص دهد که چه زمانی تحت آزمایش آلایندگی قرار گرفته است، و به نقشه الکترونیکی دیگری از مدیریت موتور تغییر مکان دهد، بنابراین مطابقت دارد. با محدودیت های انتشار اعمال شده. اما وقتی دوباره در جاده بود، به نقشه الکترونیکی اصلی بازگشت - مصرف سوخت و عملکرد بهتری را ارائه داد.
چرا گروه فولکس واگن در ایالات متحده چنین جریمه سنگینی دریافت کرد - هزینه های جهانی در حال حاضر بیش از 25 میلیارد یورو است - در حالی که در اروپا، علاوه بر جمع آوری بیش از هشت میلیون خودروی آسیب دیده برای تعمیر، خیر؟ در واقع، ایالات متحده قبلا "سوخته شده بود".
در سال 1998، وزارت دادگستری ایالات متحده به نمایندگی از EPA (آژانس حفاظت از محیط زیست) از تمام سازندگان بزرگ کامیون های دیزلی به دلیل توسل به دستگاه های شکست در موتورهایشان که منجر به انتشار بیشتر - بالاتر از حد قانونی - NOx یا اکسیدهای نیتروژن می شود، شکایت کرد.
آنها باید بیش از 860 میلیون یورو جریمه می پرداختند. به طور طبیعی، قوانین به گونه ای تغییر کردند که «تمام حفره هایی را که نگه داشته بود وصل کند». از سوی دیگر، قوانین اروپا، علیرغم ممنوعیت استفاده از دستگاه های شکست، چندین استثنا دارد که اساساً قانون را بی فایده می کند.
در پرتغال
تخمین زده می شود که در پرتغال حدود 125000 وسیله نقلیه تحت تأثیر دیزل گیت قرار دارند و IMT نیاز به تعمیر همه آنها دارد. تصمیمی که توسط DECO و بسیاری از مالکان به چالش کشیده شده است، پس از گزارش های بیشتر و بیشتر موارد از تأثیر منفی مداخلات بر خودروهای آسیب دیده.با این حال، پرتغال هنوز تصمیماتی مانند آنچه در بسیاری از شهرها و کشورهای اروپایی می بینیم، نگرفته است.
عواقب
البته صرف نظر از حکم، عواقب این رسوایی در صنعت محسوس خواهد بود. علاوه بر این، زمانی که آزمایشهای بیشتر در خاک اروپا نشان داد که این تنها مدلهای گروه فولکس واگن نیستند که در شرایط واقعی آلایندگی بالاتر از حد مجاز دارند.
کمیسیون اروپا قوانین صدور گواهینامه خودروها را تغییر داد و در صورت بی نظمی، اکنون این اختیار را دارد که تولیدکنندگان را تا سقف 30000 یورو برای هر خودرو جریمه کند، مشابه آنچه قبلاً در ایالات متحده وجود داشت.
اما شاید داغ ترین واکنش ممنوعیت موتورهای دیزلی در مراکز شهری بوده است. انتشار NOx به وضوح جایگزین موضوع انتشار CO2 در این بحث شد . ما برنامههای ممنوعیت را گزارش کردهایم - برخی واقعیتر، برخی خیالیتر، بسته به مهلتهای اعلامشده - نه فقط برای موتورهای دیزل، بلکه برای همه موتورهای احتراقی نیز.
تصمیم دادگاه عالی اداری لایپزیک آلمان به شهرهای آلمان در تصمیم گیری برای ممنوعیت یا عدم ممنوعیت موتورهای دیزلی قدرت داد. هامبورگ اولین شهری خواهد بود که از این هفته طرحی را اجرا میکند که گردش آن را در داخل مرزهای خود ممنوع میکند، البته به تدریج، با شروع قدیمیترین.
وابستگی به دیزل
به طور طبیعی، جنگ دیزلی که شاهد آن بودیم، آشکارترین پیامد کاهش فروش را داشت و تولیدکنندگان اروپایی را با مشکل مواجه کرد. نه از نقطه نظر تجاری، بلکه از نقطه نظر دستیابی به اهداف کاهش CO2 - موتورهای دیزلی برای دستیابی به آنها اساسی بوده و هستند. از سال 2021 به بعد، میانگین باید 95 گرم در کیلومتر باشد (مقدار بسته به گروه متفاوت است).
کاهش سریع فروش که شاهد آن هستیم، در سال 2017 باعث افزایش انتشار CO2 در خودروهای جدید فروخته شده شده است. دستیابی به اهداف پیشنهادی برای سازندگان دشوارتر خواهد بود، به ویژه برای کسانی که بیشتر به فروش این نوع موتور وابسته هستند.
و با وجود آینده ای که مطمئناً برقی خواهد بود، حقیقت این است که حجم فروش فعلی و پیش بینی شده تا سال 2021 در اروپا، چه برقی یا هیبریدی خالص، برای جبران کاهش فروش موتورها کافی نیست و نخواهد بود.
پایان دیزل؟
آیا موتورهای دیزلی خیلی سریعتر از حد انتظار خاموش می شوند؟ در خودروهای سبک این احتمال بسیار زیاد است و بسیاری از برندها قبلاً تعهد خود را برای حذف این نوع موتور از کاتالوگ خود اعلام کرده اند، چه در مدل های خاص و چه در طیف وسیعی از آنها، و در جای خود موتورهای احتراقی با سطوح مختلف برقی را معرفی کرده اند. هیبریدها، هیبریدها، و هیبریدهای پلاگین - و همچنین الکتریکی های جدید. در واقع، آماده شوید - اینجا سیل تراموا می آید.
همچنین حدود یک سال پیش پایان دیزل را اعلام کردیم:
اما به نظر می رسد که این یک اعلامیه زودهنگام از طرف ما بوده است:
همانطور که قبلاً اشاره کردیم، دیزل ها قبلاً سرنوشت خود را داشتند، با یا بدون دیزلگیت. سالها قبل از Dieselgate، نقشه معرفی استانداردهای آلایندگی یورو 6 قبلاً تهیه شده بود - انتظار می رود استاندارد Euro 6D در سال 2020 وارد شود و استانداردهای آینده در حال حاضر در حال بحث است - و همچنین ورود تست جدید WLTP و RDE پروتکل ها و هدف 95 گرم در کیلومتر CO2 است.
طبیعتاً، سازندگان قبلاً روی راهحلهای فناوری کار میکردند تا نه تنها موتورهای دیزل، بلکه همه موتورهای احتراقی آنها بتوانند با تمام مقررات آینده مطابقت داشته باشند.
درست است که Dieselgate توسعه موتورهای دیزلی جدید را زیر سوال برد - حتی برخی از آنها لغو شدند. با این حال، ما شاهد عرضه پیشنهادهای جدید دیزل - چه نسخه های به روز شده موتورهای موجود برای مطابقت با مقررات جدید و چه حتی موتورهای جدید بوده ایم. و همانطور که در موتورهای بنزینی می بینیم، دیزل ها نیز تا حدی الکتریکی خواهند شد، با سیستم های نیمه هیبریدی مبتنی بر معماری های الکتریکی 12 یا 48 ولت.
اگر دیزلی ها آینده ای دارند؟ ما اینطور معتقدیم
اگر در خودروهای سبک، به خصوص خودروهای جمع و جورتر، آینده آنها بسیار متزلزل به نظر می رسد - و باید قبول کنیم که در اتومبیل هایی که فقط در شهرها تردد می کنند، قطعاً بهترین گزینه نیست - انواع خاصی وجود دارند که هنوز هم مناسب ترین آنها هستند. . SUV ها، به ویژه آنهایی که بزرگتر هستند، مخزن های عالی برای این نوع موتورها هستند.
علاوه بر این، پیشرفتهای فناوری که در این نوع پیشرانه میبینیم همچنان برای حملونقل سنگین مسافران و کالاها حیاتی است - فناوری الکتریکی هنوز مدتی طول میکشد تا جایگزینی مناسب باشد.
در نهایت، یکی از شخصیتهای اصلی رسوایی آلایندهها، نه با درجه کنایهاش، راهحلی «انقلابی» برای کاهش شدید انتشار NOx در موتورهای دیزلی ارائه کرد که در صورت اثبات، امکانسنجی لازم برای این امر را تضمین میکند. نوع موتورسازی در سال های آینده
آیا برای تضمین بقای دیزل در بازار کافی است؟ خواهیم دید.