سیستمهای ارتباطی رانندگی خودران و خودرو با زیرساخت (Car-to-X) بخشی از صنعت خودرو و همچنین نیروی محرکه الکتریکی خواهند بود، حتی اگر ماشین های ربات دیر تا به واقعیت تبدیل شود
اما این اتفاق خواهد افتاد... و به همین دلیل است که هر ساله محققان گروه فولکس واگن با شرکا و دانشگاه ها برای تبادل تجربیات در Autodromo do Algarve ملاقات می کنند. در همان زمان، تیم دوم در حال توسعه یک تجربه رانندگی مستقل دائمی در یک اکوسیستم شهری در شهر هامبورگ، آلمان است.
والتر به مسیر چرخش سمت راست آویزان میشود، دوباره به سمت راست شتاب میگیرد و سپس دوباره آماده میشود تا اوج را لمس کند و تقریباً از تصحیح کننده بالا میرود. پل هوکراین، مدیر پروژه، به نظر آرام پشت فرمان نشسته است و متعهد است که ... کاری جز تماشا کردن انجام ندهد. فقط این است که والتر در پیست پورتیمائو به تنهایی همه کارها را انجام می دهد.
والتر کیست؟
والتر یک آئودی RS 7 است ، یکی از چندین ماشین روباتی که با وسایل الکترونیکی و کامپیوترهای با کارایی بالا در صندوق عقب بارگذاری شده است. این خود را به دنبال کردن یک مسیر سفت و سخت و برنامه ریزی شده برای هر دور از محیط تقریباً 4.7 کیلومتری مسیر Algarve محدود نمی کند، بلکه مسیر خود را به صورت متغیر و در زمان واقعی پیدا می کند.
با استفاده از سیگنال جی پی اس، والتر می تواند مکان خود را به نزدیکترین سانتی متر روی باند فرودگاه بداند زیرا زرادخانه نرم افزار بهترین مسیر را در هر صدم ثانیه محاسبه می کند که توسط دو خط در سیستم ناوبری تعریف شده است. هوکراین دست راست خود را روی سوئیچ دارد که در صورت بروز مشکل، سیستم را خاموش می کند. اگر این اتفاق بیفتد، والتر بلافاصله به حالت رانندگی دستی میرود.
و چرا RS 7 والتر نامیده می شود؟ جوک هوکراین:
ما آنقدر در این خودروهای آزمایشی وقت می گذرانیم که در نهایت به نام آنها می پردازیم.
او رهبر پروژه در این دو هفته در الگاروه است که در حال حاضر پنجمین گروه فولکس واگن است. وقتی میگوید «ما»، به تیمی متشکل از حدود 20 بازرس، مهندس - به قول هوکراین «نورها» - و رانندگان آزمایشی که با دهها خودروی گروه فولکسواگن به اینجا آمدهاند، اشاره میکند.
جعبهها با نوتبوکهایی پر میشوند که در آن دادههای اندازهگیری تازه جمعآوریشده ارزیابی و با نرمافزار رمزگشایی میشوند. او با لبخند توضیح می دهد: «ما مشغول کنار هم قرار دادن صفر و یک هستیم.
مهندسان و دانشمندان با هم
هدف از این ماموریت ارائه اطلاعات میان رشته ای مهم برای برندهای گروه فولکس واگن در مورد آخرین پیشرفت ها در سیستم های کمکی و رانندگی خودران است. و نه تنها کارمندان شرکت گروه فولکس واگن در آن شرکت می کنند، بلکه شرکای هم از دانشگاه های پیشرو، مانند استانفورد، در کالیفرنیا، یا TU Darmstadt، در آلمان نیز در آن شرکت می کنند.
مشترک شدن در خبرنامه ما
هوکراین توضیح میدهد: «ما اینجا هستیم تا شرکای خود را به محتوایی که در این جلسات آزمایشی مطرح میکنیم دسترسی داشته باشند.» و میدان مسابقه آلگاروه به دلیل توپوگرافی ترن هوایی آن انتخاب شده است، زیرا در اینجا تمام فناوری را می توان به لطف حفره های گسترده و به دلیل خطر بسیار کم قرار گرفتن در معرض تماشاگران "ناخواسته" با خیال راحت آزمایش کرد:
ما توانستیم سیستمها را در محیطی با استانداردهای امنیتی بالا و چالشهای پویای سختگیرانه ارزیابی کنیم تا بتوانیم آنها را به بهترین شکل ممکن توسعه دهیم. این کار همچنین به ما این فرصت را می دهد تا جنبه های مربوط به رانندگی را که نمی توان به صورت جداگانه در جاده های عمومی بررسی کرد، در نظر گرفت.
منطقی است. به عنوان مثال، در والتر، پروفایل های مختلف رانندگی مستقل در حال آزمایش هستند.
وقتی لاستیکهای والتر با سرعت زیاد در گوشهها جیغ میزنند، مسافران چه احساسی دارند؟ اگر سیستم تعلیق در وضعیت راحت تری قرار داشته باشد و ماشین همیشه با سرعت کمتری در وسط مسیر حرکت کند چه؟ چگونه می توان ارتباط بین لاستیک ها و رانندگی خودکار را تعریف کرد؟ تعادل ایده آل بین دقت رفتاری و قدرت محاسباتی مورد نیاز چیست؟ چگونه می توانید برنامه را طوری تنظیم کنید که والتر تا حد امکان اقتصادی باشد؟ آیا حالت رانندگی که در آن والتر میتواند با خشم در پیچها شتاب بگیرد، میتواند آنقدر تهاجمی باشد که مسافران را وادار کند ناهار را به اصل خود بازگردانند؟ چگونه می توان به یک تجربه غلتشی مشخص تر از یک مدل یا مدل در یک ماشین روبات دست یافت؟ آیا یک مسافر پورشه 911 می خواهد متفاوت از اشکودا سوپرب رانندگی کند؟
پلی استیشن برای راهنمایی
"فرمان سیمی" - فرمان به سیم، که از طریق آن می توان حرکت فرمان را از حرکت فرمان جدا کرد - فناوری دیگری است که در اینجا نیز در حال آزمایش است و روی یک فولکس واگن تیگوان که در ورودی منتظر من است نصب شده است. جعبه ها. در این خودرو مکانیزم فرمان به صورت مکانیکی به چرخهای جلو متصل نیست، بلکه به صورت الکتریکی به یک واحد کنترل الکترومکانیکی متصل است که فرمان را میچرخاند.
این تیگوان آزمایشی به عنوان ابزاری برای تنظیم تنظیمات مختلف فرمان استفاده میشود: مستقیم و سریع برای رانندگی اسپرت یا غیرمستقیم برای سفر در بزرگراه (با استفاده از نرمافزار برای تغییر احساس فرمان و نسبت دنده).
اما از آنجایی که خودروهای روباتی آینده حتی فرمان را در بیشتر زمان سفر در جای خود نخواهند داشت، در اینجا ما یک کنترلر پلی استیشن یا یک تلفن هوشمند داریم که به فرمان تبدیل شده است ، که نیاز به تمرین دارد. درست است، مهندسان آلمانی از مخروطها برای بداههسازی پیست اسلالوم در پیت لین استفاده کردند و با کمی تمرین، تقریباً توانستم مسیر را بدون ارسال هیچ نشانگر مخروطی نارنجی به زمین به پایان برسانم.
دیتر و نوربرت، گلف GTI هایی که به تنهایی راه می روند
بازگشت به مسیر، آزمایشهای انجام شده توسط Gamze Kabil به استراتژیهای مختلف رانندگی مستقل در گلف GTI قرمز رنگ که "نامیده میشود" میپردازد. رژیم گیرنده . اگر هنگام رانندگی خودکار هنگام چرخش یا تغییر مسیر، فرمان حرکت نکند، آیا ممکن است سرنشینان خودرو را عصبی کند؟ انتقال از رانندگی خودکار به رانندگی انسانی چقدر باید روان باشد؟
جامعه دانشمندان نیز درگیر این فناوریهای آینده خودرو هستند. کریس گردس، استاد دانشگاه استنفورد، نیز به همراه تعدادی از دانشجویان دکترای خود که با آنها در دانشگاه می نشیند، به پورتیمائو آمد. نوربرت ، گلف قرمز دیگر GTI.
برای او که در کالیفرنیا، گلف مشابهی دارد که با آن برای فولکس واگن مطالعه می کند، چیز جدیدی نیست. هدف اصلی تنظیم دینامیک رسانش در محدوده ها و توسعه شبکه های عصبی است که با آن می توان مدل های مناسب را ترسیم کرد و با استفاده از "یادگیری ماشینی" (یادگیری ماشینی) با مدل های کنترل پیش بینی می کند. و در همین روند، تیم به دنبال سرنخهای جدیدی برای پاسخ به این سوال میلیون دلاری است: آیا الگوریتم های مبتنی بر هوش مصنوعی می توانند ایمن تر از هادی های انسانی باشند؟
هیچ یک از مهندسان و دانشمندان حاضر در اینجا معتقد نیستند که برخلاف آنچه برخی برندها قبلاً قول داده اند، در سال 2022 اتومبیل های روباتی آزادانه در جاده های عمومی تردد خواهند کرد. . این احتمال وجود دارد که تا آن زمان اولین وسایل نقلیه خودران در محیط های کنترل شده مانند فرودگاه ها و پارک های صنعتی در دسترس باشند و برخی از ماشین های روباتی بتوانند تعداد محدودی از وظایف را برای مدت کوتاهی در جاده های عمومی انجام دهند. برخی از نقاط جهان . .
ما در اینجا با پیشرفتهای فنی ساده سر و کار نداریم، اما علم هوافضا هم نیست، اما احتمالاً از نظر پیچیدگی، جایی بین این دو هستیم. به همین دلیل است که وقتی جلسه آزمون امسال در جنوب پرتغال به پایان می رسد، هیچ کس نمی گوید "خداحافظ"، فقط "به زودی می بینمت".
محفظه چمدان ناپدید می شود تا راه را برای رایانه ها باز کند، بسیاری از رایانه ها.
مناطق شهری: چالش نهایی
یک چالش کاملاً متفاوت اما حتی دشوارتر این است که اتومبیل های روباتی در مناطق شهری با آن روبرو خواهند شد. به همین دلیل است که گروه فولکس واگن گروهی دارد که در این سناریو مستقر در هامبورگ است و من نیز برای دریافت ایده از روند توسعه به آن پیوستم. همانطور که الکساندر هیتزینگر، معاون ارشد بخش رانندگی خودکار در گروه فولکس واگن و مدیر ارشد برند فولکس واگن برای توسعه فنی خودروهای تجاری در فولکس واگن توضیح می دهد:
"این تیم هسته مرکزی بخش جدید Volkswagen Autonomy GmbH است، یک مرکز شایستگی برای رانندگی خودکار سطح 4، با هدف نهایی رساندن این فناوری ها به بلوغ برای عرضه به بازار. ما در حال کار بر روی یک سیستم مستقل برای بازار هستیم که میخواهیم آن را به صورت تجاری در اواسط این دهه راهاندازی کنیم.
به منظور انجام تمام آزمایشات، فولکس واگن و دولت فدرال آلمان در اینجا با نصب یک بخش تقریباً 3 کیلومتری در مرکز هامبورگ همکاری می کنند که در آن چندین آزمایش انجام می شود که هر یک یک هفته طول می کشد و هر دو بار انجام می شود. تا سه هفته
به این ترتیب، آنها می توانند اطلاعات ارزشمندی در مورد چالش های معمول ترافیک شهری جمع آوری کنند:
- در رابطه با سایر رانندگان که از سرعت قانونی بسیار فراتر می روند.
- اتومبیل هایی که خیلی نزدیک یا حتی در جاده پارک شده اند.
- عابران پیاده که چراغ قرمز چراغ راهنمایی را نادیده می گیرند.
- دوچرخه سوارانی که در مقابل غلات سوار می شوند.
- یا حتی تقاطع هایی که حسگرها در اثر کار یا وسایل نقلیه نادرست پارک شده کور می شوند.
تست ربات ماشین در شهر
ناوگان آزمایشی این خودروهای روباتی متشکل از پنج فولکس واگن گلف الکتریکی کاملاً خودکار (هنوز نامشخص) است که قادر به پیشبینی وضعیت ترافیکی بالقوه حدود ده ثانیه قبل از وقوع آن است - با کمک دادههای گسترده بهدستآمده در طول نه- مرحله آزمایش ماهانه در این مسیر. و اینگونه است که وسایل نقلیه خودران قادر خواهند بود از قبل به هر خطری واکنش نشان دهند.
این گلفهای برقی آزمایشگاههای واقعی روی چرخها هستند که مجهز به حسگرهای مختلف در سقف، جناحهای جلو و قسمتهای جلو و عقب هستند تا با کمک یازده لیزر، هفت رادار، ۱۴ دوربین و سونوگرافی، همه چیز اطراف خود را تجزیه و تحلیل کنند. و در هر صندوق، مهندسان قدرت محاسباتی 15 لپتاپ را جمعآوری کردند که حداکثر پنج گیگابایت داده در دقیقه را ارسال یا دریافت میکنند.
در اینجا، درست مانند پیست اتومبیلرانی Portimão - اما با حساسیت بیشتر، از آنجایی که وضعیت ترافیک می تواند چندین بار در ثانیه تغییر کند - آنچه اهمیت دارد پردازش سریع و همزمان مجموعه داده های بسیار سنگین مانند Hitzinger است (که ترکیبی از دانش فنی در موتوراسپورت است. با پیروزی در 24 ساعت در لمانز، با زمان سپری شده در سیلیکون ولی به عنوان مدیر فنی پروژه ماشین الکتریکی اپل) به خوبی آگاه است:
ما از این داده ها برای اعتبارسنجی و تأیید سیستم به طور کلی استفاده خواهیم کرد. و ما تعداد سناریوها را به شدت افزایش خواهیم داد تا بتوانیم وسایل نقلیه را برای هر موقعیت ممکن آماده کنیم.
این پروژه در این شهر رو به رشد، با گسترش اقتصادی قابل توجه، اما با جمعیتی کهنسال که با افزایش جریان ترافیک (چه مسافران روزانه و چه گردشگران) با تمام اثرات زیست محیطی و تحرکی که این امر مستلزم آن است، مشخص میشود، شتاب بیشتری خواهد گرفت.
این مدار شهری تا پایان سال 2020 به 9 کیلومتر افزایش خواهد یافت - در زمان برگزاری کنگره جهانی در این شهر در سال 2021 - و در مجموع 37 چراغ راهنمایی با فناوری ارتباط خودرو (حدود دو برابر بیشتر) خواهد داشت. همانطور که امروزه در حال اجرا هستند).
الکساندر هیتزینگر همانطور که در مسابقات 24 ساعته لمان در سال 2015 به عنوان مدیر فنی پورشه برنده شد، می گوید: "این یک ماراتن است، نه یک مسابقه سرعت، و ما می خواهیم مطمئن شویم که همانطور که می خواهیم به خط پایان می رسیم." .
نویسندگان: Joaquim Oliveira/ Press Inform.
تیم Razão Automóvel به صورت آنلاین، 24 ساعت شبانه روز، در طول شیوع COVID-19 ادامه خواهد داد. با رعایت توصیه های اداره کل بهداشت، از سفرهای غیر ضروری خودداری کنید. با هم می توانیم از این مرحله سخت عبور کنیم.