دوران پس از جنگ، دوره بسیار پرتلاطمی برای صنعت خودروسازی آلمان بود. تلاشهای جنگ، کشور را به زانو درآورد، خطوط تولید منسوخ شد و توسعه مدلهای جدید متوقف شد.
در این زمینه، BMW یکی از برندهایی بود که بیشترین آسیب را دید. اگرچه سری 502 هنوز از نظر فنی بسیار توانمند است و رودستر 507 همچنان رویاپردازی بسیاری از خریداران را به دنبال دارد، تولید کافی نبود و رودستر 507 ضرر می کرد. تنها خودروهایی که در اواخر دهه 1950 شعله موتور باواریا را روشن نگه داشتند، ایزتا کوچک و 700 بودند.
شعله ای که در سال 1959 بسیار نزدیک به خاموش شدن بود. اگرچه مهندسان و طراحان این برند قبلاً مدلهای جدیدی را آماده کرده بودند، اما این برند فاقد نقدینگی و ضمانتهای مورد نیاز تامینکنندگان برای پیشرفت در تولید بود.
ورشکستگی قریب الوقوع بود. در مواجهه با زوال بیمورد BMW، بزرگترین خودروساز آلمانی در آن زمان، دایملر-بنز، به طور جدی به خرید این برند فکر کرد.
حمله رقبای سرسخت اشتوتگارت
تلاش برای حذف رقابت نبود - به ویژه به این دلیل که در آن زمان BMW هیچ تهدیدی برای مرسدس بنز نبود. برنامه این بود که BMW به تامین کننده قطعات دایملر-بنز تبدیل شود.
در حالی که طلبکاران دائماً به در می زدند و شورای کار به دلیل وضعیت خطوط تولید، برند را تحت فشار قرار می داد، هانس فیث، رئیس هیئت مدیره BMW با سهامداران روبرو شد. یکی از این دو: یا اعلام ورشکستگی کرد یا پیشنهاد رقبای سرسخت اشتوتگارت را پذیرفت.
بدون اینکه بخواهم در مورد هانس فیث شبهه ای ایجاد کنم، باید توجه داشت که "به طور اتفاقی" فیث نماینده دویچه بانک نیز بود و "به طور اتفاقی" (x2) دویچه بانک یکی از طلبکاران اصلی BMW بود. و اینکه "به طور تصادفی" (x3)، دویچه بانک یکی از تامین کنندگان اصلی سرمایه دایملر-بنز بود. البته فقط شانس...
در 9 دسامبر 1959، بسیار نزدیک (خیلی کم) از آن بود هیئت مدیره بی ام و پیشنهاد خرید BMW توسط دایملر-بنز را رد کرد. دقایقی قبل از رای گیری اکثریت سهامداران از تصمیم خود عقب نشینی کردند.
گفته می شود که یکی از کسانی که مسئول این رهبری بوده هربرت کوانت (در تصویر برجسته) بوده است. کواندت که در ابتدای مذاکرات طرفدار فروش بی ام و بود، با پیشروی روند تصمیم خود را تغییر داد و شاهد واکنش اتحادیه ها و در نتیجه بی ثباتی در خطوط تولید بود. این پایان برند نه تنها به عنوان یک خودروساز بلکه به عنوان یک شرکت خواهد بود.
پاسخ کوانت
هربرت کوانت پس از تأمل فراوان کاری را انجام داد که کمتر کسی انتظارش را داشت. کواندت برخلاف توصیه مدیرانش شروع به افزایش مشارکت در سرمایه شرکت ورشکسته BMW کرد! هنگامی که سهام او به 50% نزدیک شد، هربرت درب ایالت فدرال بایرن را زد تا معامله ای را ببندد که به او امکان می دهد خرید BMW را به پایان برساند.
به لطف ضمانتهای بانکی و تأمین مالی که هربرت توانست با بانک به توافق برسد - نتیجه نام نیکی که در «میدان» داشت - سرانجام سرمایه لازم برای شروع تولید مدلهای جدید فراهم شد.
به این ترتیب Neue Klasse (کلاس جدید) متولد شد، مدل هایی که پایه و اساس BMW را که امروز می شناسیم تشکیل می دهند. اولین مدل در این موج جدید بیامو 1500 است که در نمایشگاه خودروی فرانکفورت 1961 ارائه شد - کمتر از دو سال از وضعیت ورشکستگی گذشته بود.
BMW 1500 حتی اولین مدل این برند بود که دارای "Hofmeister kink" بود، بریدگی معروف در ستون C یا D که در همه مدل های BMW یافت می شود.
ظهور BMW (و امپراتوری خانواده Quandt)
دو سال پس از معرفی سری 1500، سری 1800 عرضه شد و پس از آن، برند باواریا به فروش پس از فروش خود ادامه داد.
با این حال، طی سالها، کوانت شروع به تمرکززدایی از مدیریت برند از شخص خود کرد، تا اینکه در سال 1969 تصمیم دیگری گرفت که به طور مثبت (و برای همیشه) بر سرنوشت BMW تأثیر گذاشت: استخدام مهندس ابرهارد به عنوان مدیر کل BMW von Kunheim.
ابرهارد فون کونهیم مردی بود که BMW را به عنوان یک برند عمومی انتخاب کرد و آن را به برندی پریمیوم که امروز می شناسیم تبدیل کرد. در آن زمان دایملر-بنز به BMW به عنوان یک برند رقیب نگاه نمی کرد، یادتان هست؟ خوب، همه چیز تغییر کرده است و در دهه 80 آنها حتی مجبور شدند پس از باخت بدویند.
هربرت کوانت در 2 ژوئن 1982، تنها سه هفته تا رسیدن به 72 سالگی درگذشت. او میراث عظیمی را برای وارثان خود به جا گذاشت که از سهام برخی از شرکت های اصلی آلمان تشکیل شده بود.
امروزه خانواده Quandt سهامدار BMW باقی مانده است. اگر از طرفداران برند باواریا هستید، این بینش و جسارت این تاجر است که مدیون مدل هایی مانند BMW M5 و BMW M3 هستید.
