اگر برقرسانی خودرو به سرعت «پیچ و خم» پیش میرود، به نظر میرسد که برای محدود کردن موتورهای احتراقی به موزهها خیلی زود است. این چیزی است که ما از اظهارات کلاوس فروهلیچ، مدیر تحقیق و توسعه BMW در مصاحبه با اخبار خودرو نتیجه می گیریم.
به گفته فروهلیش، دلیل اصلی سرعت پذیرش خودروهای الکتریکی/برقی در سطح جهان است که از منطقه ای به منطقه دیگر بسیار متفاوت است و حتی در یک کشور نیز بسیار متفاوت است.
به عنوان مثال، در چین، شهرهای بزرگ ساحلی در شرق آماده هستند تا بیشتر ناوگان خودروهای خود را «فردا» برقی کنند، در حالی که شهرهای داخلی در غرب به دلیل کمبود کلی زیرساخت ممکن است 15 تا 20 سال دیگر طول بکشد.
شکافی که در بسیاری از مناطق جهان - روسیه، خاورمیانه و آفریقا - وجود دارد که طی چند دهه آینده با موتورهای احتراقی، عمدتاً بنزینی، پر خواهد شد.
موتورهای احتراقی برای "حداقل" 30 سال دیگر
این یکی از دلایل اصلی کلاوس فروهلیچ است که بگوید موتورهای احتراقی BMW وقتی به دیزل اشاره می کنیم «حداقل» 20 سال دیگر و وقتی به موتورهای بنزینی اشاره می کنیم «حداقل» 30 سال دیگر باقی می مانند - معادل سه و پنج. به ترتیب نسل های مدل.
مشترک شدن در خبرنامه ما
همچنین تصمیم BMW را برای توسعه CLAR (پلتفرمی که همه چیز را از سری 3 به بالا تجهیز می کند) به عنوان یک پلت فرم انعطاف پذیر چند انرژی که قادر به دریافت متنوع ترین انواع پیشرانه ها، از خالص گرفته تا احتراقی و انواع هیبریدی است، توجیه می کند. قابل شارژ و غیر قابل شارژ)، تا مدل های کاملاً الکتریکی (باتری و حتی پیل سوختی).
با این حال، این بدان معنا نیست که ما شاهد نگهداری همه موتورها در کاتالوگ برای سالهای آینده خواهیم بود. همانطور که قبلاً در مناسبت قبلی اشاره کردیم، "هیولای" دیزلی چهار توربو که M50d را مجهز می کند، نباید برای مدت طولانی باقی بماند، همانطور که فروهلیچ تأیید می کند: "ساخت بسیار گران و پیچیده است". در سمت دیگر، این مدل کوچک 1.5 دیزل سه سیلندر است که روزهایش به شماره افتاده است.
علاوه بر دیزل، برخی از اتوها نیز در معرض خطر هستند. ناپدید شدن V12 سازنده موتور باواریایی به دلیل تولید کم آن که سرمایه گذاری برای قانونی نگه داشتن آن را توجیه نمی کند، مورد بحث قرار گرفته است. و حتی V8 نیز برای توجیه مدل تجاری خود دشوار می شود، زمانی که BMW موفق می شود یک پلاگین هیبریدی شش سیلندر خطی پرقدرت با قدرت 600 اسب بخار و "گشتاور کافی برای از بین بردن بسیاری از گیربکس ها" داشته باشد.
یکی دیگر از دلایل ناپدید شدن این واحدها، کاهش تنوع، نیز به دلیل نیاز مداوم و پرهزینه به روز رسانی آنها (به گفته فروهلیچ هر سال) برای مطابقت با مقررات اعمال شده در مورد موتورهای احتراق داخلی است که تنوع آنها در روز افزایش می یابد. یک سطح جهانی
با در نظر گرفتن اظهارات کلاوس فروهلیچ، تصور سناریویی که در آن در سال 2030، کاتالوگ موتورهای BMW به واحدهای سه، چهار و شش سیلندر با درجات مختلف الکتریکی کاهش یابد، دشوار نخواهد بود.
او خود پیش بینی می کند که فروش خودروهای برقی (برقی و هیبریدی) با 20 تا 30 درصد فروش جهانی خودرو در سال 2030 مطابقت دارد، اما با توزیع متفاوت. به عنوان مثال، در اروپا، او پیشبینی میکند که پلاگین هیبریدی راهحل ترجیحی خواهد بود و همزمان تا 25 درصد سهم خواهد داشت.
زندگی فراتر از باتری ها وجود دارد
این الکتریسیته افسارگسیخته به استفاده از باتری محدود نخواهد شد. مشارکت تویوتا و بیامو به توسعه سوپرا/Z4 محدود نشد. ب ام و همچنین به طور مشترک در حال توسعه فناوری سلول سوختی هیدروژنی با سازنده ژاپنی برای خودروهای الکتریکی آینده است.
زیرساخت (یا فقدان آن) و هزینه همچنان مانعی برای گسترش آن است - 10 برابر گران تر از برقی که با باتری کار می کند، با هزینه هایی که در حدود سال 2025 معادل می شود - اما در این دهه ابتدایی، BMW نسخه های سلول سوختی را خواهد داشت. X5 و X6 در فروش.
اما، به گفته مدیر تحقیق و توسعه BMW، در خودروهای باری سبک و سنگین است که فناوری پیل سوختی هیدروژنی بسیار منطقی است - پر کردن کامیون با باتری از چندین جهت عملکرد و ظرفیت حمل آن را مختل می کند. اهداف بلندپروازانه کاهش انتشار CO2 در این دهه جدید.
منبع: اخبار خودرو.