Marketingôfdielingen dogge wat se kinne om har produkten te ferkeapjen as "jong" en "fris", eigenskipswurden dêr't de Honda Jazz it is net sterk ferbûn sûnt syn earste generaasje waard makke yn 2001.
Mar 19 jier en 7,5 miljoen ienheden letter is it genôch om te sizzen dat d'r in oar soarte argumint is dat klanten wint: genôch ynterieurromte, stoelfunksjonaliteit, "ljocht" riden en de sprekwurdlike betrouberens fan dit model (altyd rangearre ûnder de bêste yn 'e Jeropeeske en Noardamerikaanske yndeksen).
Arguminten dy't genôch west hawwe foar in heul relevante kommersjele karriêre yn dizze wirklik wrâldwide stêd. It wurdt produsearre yn mar leafst 10 fabriken yn acht ferskillende lannen, dêr't it út komt ûnder twa ferskillende nammen: Jazz en Fit (yn Amearika, Sina en Japan); en no mei in ôflieding mei it efterheaksel Crosstar foar in ferzje mei "ticks" fan crossover, sa't it moat wêze.
Ynterieur makke fan kontrasten
Sels foar in part oerjaan oan de crossover wet (yn it gefal fan de nije Crosstar ferzje), wat is wis is dat de Honda Jazz bliuwt te wêzen in hast unyk oanbod yn dit segmint.
Skriuw dy yn foar ús nijsbrief
De rivalen binne yn wêzen fiif-door hatchbacks (goedkeap karrosserie), dy't besykje safolle mooglik romte te bieden binnen in kompakte eksterieurfoarm, mar guon fan harren, lykas de Ford Fiesta, Volkswagen Polo of Peugeot 208, wolle ek klanten ferliede mei tige kompetinte dynamyk, sels leuk. Dit is net it gefal mei Jazz, dy't, ferbetterjen op ferskate punten yn dizze Generation IV, trou bliuwt oan syn prinsipes.
Hokker? Kompakte MPV-silhouette (ferhâldingen waarden behâlden, nei't se in ekstra 1,6 sm yn 'e lingte krigen, 1 sm minder yn hichte en deselde breedte); kampioen ynterieur yn efterste skonkromte, wêr't de sitten kinne wurde fold om in folslein platte lading flier te meitsjen of sels rjochtop (lykas yn bioskopen) om in enoarme lading baai te meitsjen en, boppe alles, in soad heech (jo kinne sels wat wask ferfiere masines ...).
It geheim, dat bliuwt ien fan de wichtichste besittings fan de Jazz, is de foarútgong fan de gas tank ûnder de foarste sitten, dy't sa befrijt it hiele gebiet ûnder de fuotten fan de efterste passazjiers. Tagong ta dizze twadde rige is ek ûnder syn troef kaarten, as net allinnich binne de doarren grut, mar ek harren iepening hoek is breed.
Krityk giet nei de breedte en folume fan 'e kofferbak (mei de efterste sitten omheech) dat is mar 304 liter, marzjinaal minder as yn de foarige Jazz (minder 6 liter), mar folle lytser (minder 56 liter). ) as yn de non -hybride ferzjes fan 'e foargonger - de batterij ûnder de flier fan' e koffer steals romte, en no bestiet allinnich as in hybride.
Ta beslút ek in krityk op de breedte fan de kabine, wêrby't mear as twa passazjiers efteryn sitte wolle is dúdlik gjin goed idee (it is it slimste yn 'e klasse).
De driuwende posysje (en alle sitten) is heger as dy fan typyske hatchback rivalen, hoewol't Honda hat brocht harren leechste posysje tichter by de grûn (mei 1,4 sm). De sitten hawwe har fersterke bekleding sjoen en de sitten binne breder en de bestjoerder genietet fan better sicht, om't de foarste pylders smeller binne (fan 11,6 sm oant 5,5 sm) en de wisserblêden binne no ferburgen (as se net hannelje).
Tetris krúst mei Fortnite?
It dashboard is ynspirearre troch de driigjende elektryske Honda E, folslein flak, en sels it twa-spoke stjoer sels (dat makket foar bredere oanpassingen en hat in twa-graden mear fertikale posysje) wurdt fuortjûn troch de langferwachte stedske mini.
De yngongsferzjes hawwe in lyts sintraal skerm (5"), mar fan doe ôf hawwe se allegear it nije Honda Connect multimediasysteem, mei in 9" skerm, folle funksjoneeler en yntuïtiver (wat, lit ús it sizze, net dreech is ...) dan normaal yn dit Japanske merk.
Wi-Fi-ferbining, kompatibiliteit (draadloos) mei Apple CarPlay of Android Auto (op it stuit bekabeld), stimbehear en grutte ikoanen foar gemak fan gebrûk. D'r is ien of oare kommando mei mooglike ferbettering: it is yngewikkeld om it rydbewiissysteem út te skeakeljen en de ljochtsterkte-rheostaat is te grut. Mar d'r is gjin twifel dat it in wichtige stap yn 'e goede rjochting wie.
De ynstrumintaasje is ferantwurdlik foar in like kleurd en digitaal skerm, mar mei in grafiken dy't koe komme fan in konsolespul út 'e jierren '90 - Tetris krúst mei Fortnite?.
D'r is, oan 'e oare kant, mear algemiene kwaliteit as yn' e foarige Jazz, yn 'e gearstalling en yn guon coatings, mar de measte fan' e hurd-touch plestik oerflakken bliuwe, fier fan it bêste dat bestiet yn dizze klasse en sels mei folle leger prizen.
hybride allinnich hybride
Lykas ik earder neamde, bestiet de nije Honda Jazz allinich as hybride (net oplaadber) en is in tapassing fan it systeem dat Honda debutearre yn 'e CR-V, fermindere ta skaal. Hjir hawwe wy in fjouwer-silinder, 1,5 l benzinemotor mei 98 pk en 131 Nm dy't rint op 'e Atkinson-syklus (effisjinter) en mei in folle hegere kompresjeferhâlding as normaal fan 13,5:1, healwei it paad tusken 9:1 oant 11:1 foar Otto-fyts benzinemotoren en 15:1 oant 18:1 foar dieselmotoren.
In elektryske motor fan 109 hk en 235 Nm en in twadde motorgenerator, en in lytse lithium-ion-batterij (minder dan 1 kWh) soargje foar de trije bestjoeringsmodi wêrmei't it "harsens" fan it systeem ôfwikselet neffens rydomstannichheden en batterijlading.
trije rydmodi
De earste is de EV Drive (100% elektrysk) wêr't de Honda Jazz e: HEV begjint en rint op lege snelheden en gasbelêsting (de batterij leveret stroom oan 'e elektryske motor en de benzinemotor is út).
De wei hybride oandriuwing it ropt de benzinemotor op, net om de tsjillen te ferpleatsen, mar om de generator te laden dy't de enerzjy transformearret om nei de elektryske motor te stjoeren (en, as oerbleaun, giet ek nei de batterij).
Ta beslút, yn modus motor oandriuwing - foar it riden op rappe banen en gruttere dynamyske easken - in koppeling lit jo de benzinemotor direkt oan 'e tsjillen keppelje fia in fêste oerdrachtferhâlding (lykas in ien-snelheidsfersnellingsbak), wêrtroch jo in planetêre geartransmission kinne ferlitte (lykas yn oare hybriden).
Yn gefallen fan gruttere fraach fan 'e kant fan' e bestjoerder is d'r in elektryske triuw ("boost") dy't benammen wurdearre wurdt by snelheidsfernijing en dy't tige goed opmurken wurdt, bygelyks as de batterij leech is en dizze elektryske assistinsje net foarkomme. It ferskil is tusken goede en middelmadige herstelnivo's - it is ommers in atmosfearyske benzinemotor dy't allinich 131 Nm "jout" - mei hast twa sekonden ferskil yn fersnelling fan bygelyks 60 oant 100 km / h.
As wy yn Engine Drive modus binne en wy de fersnelling misbrûke, wurdt it motorgelûd te te hearren, wêrtroch it dúdlik is dat de fjouwer silinders "yn ynspanning" binne. Fersnelling fan 0 nei 100 km / h yn 9,4 s en 175 km / h topsnelheid betsjutte dat de Jazz e:HEV gemiddelde prestaasjes berikt, sûnder reden foar entûsjast applaus.
Oer dizze oerdracht, dy't Japanske yngenieurs de e-CVT neame, moat opmurken wurde dat it slagget om grutter parallelisme te generearjen tusken de rotaasjesnelheid fan 'e motor en it reau (in defekt fan tradisjonele kontinuêre fariaasjedoazen, mei de bekende elastyske band effekt, wêr't d'r tefolle lûd is fan motortoeren en gjin reaksje oerienkomt). Wat, tegearre mei it "neimitearjen" fan stappen, as wiene it feroarings oan in gewoane kassa-automaat, in folle nofliker gebrûk as gefolch, ek al is der noch romte foar ferbettering.
Platfoarm ûnderhâlden mar ferbettere
Op it chassis (foarophinging McPherson en efterste skorsing mei torsion axle) guon feroarings waarden makke oan it platfoarm dat is erfde út de foarige Jazz, nammentlik mei de nije aluminium struktuer yn 'e uprights fan' e efterste skokbrekers, neist oanpassings yn 'e springs, bushings en stabilisator.
De ferheging fan rigidity (flexional en torsjoneel) sûnder tanimmend gewicht wie te tankjen oan de eksponinsjele ferheging fan it brûken fan hege rigidity stielen (80% mear) en dit is ek te sjen yn 'e yntegriteit fan' e carrosserie yn bochten en by it trochjaan fan minne flierren.
Yn in goed plan, yn dit aspekt, mar minder sa omdat it toant oermjittige laterale oanhing fan it lichem as wy besletten om fêst te stellen flugger paces yn rotondes of opienfolging fan bochten. It wurdt opmurken dat komfort foarkomt boppe stabiliteit (de proporsjes fan de carrosserie ek beynfloedzje), neist it trochjaan fan gatten of hommelse hichten yn it asfalt fiele en hearre mear as winsklik. Hjir en dêr is der ien of oare ferlies fan motricity, dat bart ek troch it hege maksimum koppel, noch mear as elektrysk, dat is, levere yn in sittende posysje.
De remmen lieten in goede gefoelichheid tichtby it stoppunt (wat net altyd it gefal is yn hybriden), mar de remkrêft wie net hielendal oertsjûgjend. It stjoer, no mei fariabele fersnellingsbak, lit jo mear fan 'e dyk fiele, net allinich de tsjillen yn' e winske rjochting wize, mar altyd tige ljocht, binnen de algemiene filosofy fan soepel en sûnder muoite riden.
Yn it testpaad, dat nasjonale diken en rykswegen kombinearre, initialisearre dizze Honda Jazz gemiddeld 5,7 l/100 km, wat in tige akseptabele wearde is, sels as heger as it homologaasjerekord (fan 4,5 liter, sels dus superieur oan de hybride) ferzjes fan 'e Renault Clio en Toyota Yaris).
Oan 'e oare kant sil de priis fan dizze hybride, dy't yn septimber yn Portugal komt, minder fierd wurde troch potinsjele belangstellenden - wy skatte in yntreepriis fan sawat 25 tûzen euro (hybride technology is net de meast betelbere) - wat Honda wol graach sjen fan in jongere as gewoane leeftydsgroep, hoewol't de filosofy fan 'e auto net folle docht foar dat aspiraasje om te realisearjen.
Crosstar mei crossover "tikken"
Eager om jongere sjauffeurs te boeien, ferhuze Honda nei in differinsearre ferzje fan 'e Honda Jazz, mei in útsjoch beynfloede troch de crossoverwrâld, superieure grûnfrije en in ferbettere ynterieur.
Litte wy it yn stappen dwaan. Oan 'e bûtenkant hawwe wy in spesifyk grille, dakbalken - dy't opsjoneel yn in oare kleur skildere wurde kinne as de rest fan it lichem - d'r binne swarte plestik beskermingen op 'e legere perimeter rûnom it lichem, wetterdichte bekledingslinen, in superieur lûdsysteem (mei acht ynstee fan fjouwer sprekkers en ek twa kear de útfierkrêft) en in hegere flierhichte (152 ynstee fan 136 mm).
It is wat langer en breder (troch de "lytse platen") en heger (dakbalken...) en ek de hegere grûnhichte hat te krijen mei ferskillende apparatuer (en net troch organyske ferskillen), yn dit gefal de hegere banden profyl (60 ynstee fan 55) en de gruttere diameter rim (16' ynstee fan 15 "), mei in lytse bydrage fan de wat langere suspension springs. Dit resultearret yn in bytsje nofliker ôfhanneling en in bytsje minder stabiliteit by it bochten. Fysika lit net op.
De Crosstar ferliest lykwols yn prestaasjes (mear as 0,4 s fan 0 oant 100 km / h en minder as 2 km / h oan snelheid, neist neidielen yn herstel troch superieur gewicht en minder geunstige aerodynamika) en yn konsumpsje (om't fan deselde redenen). It hat ek in hiel wat lytsere bagaazjeromte (298 ynstee fan 304 liter) en wurdt sa'n 5000 euro djoerder - in oerstallich ferskil.
Technyske spesifikaasjes
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| ferbaarningsmotor | |
| Boukunde | 4 silinders yn line |
| Distribúsje | 2 ac/c./16 kleppen |
| Iten | Ferwûning direkt |
| Kompresje ratio | 13.5:1 |
| Kapasiteit | 1498 sm3 |
| krêft | 98 pk tusken 5500-6400 rpm |
| Binary | 131 Nm tusken 4500-5000 rpm |
| elektryske motor | |
| krêft | 109 pk |
| Binary | 253 Nm |
| Drums | |
| Skiekunde | Lithium Ioanen |
| Kapasiteit | Minder as 1 kWh |
| Streaming | |
| Traksje | Foarút |
| Gearbox | Fersnellingsbak (ien snelheid) |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Nettsjinsteande MacPherson-type; TR: Semi-rigid (torsion-as) |
| remmen | FR: Fentilearre skiven; TR: Disks |
| Rjochting | elektryske bystân |
| Oantal bochten fan it stjoer | 2.51 |
| draaiende diameter | 10,1 m |
| Ofmjittings en mooglikheden | |
| Comp. x breedte x alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| Lengte tusken de as | 2517 mm |
| koffer kapasiteit | 304-1205 l |
| pakhús kapasiteit | 40 l |
| Gewicht | 1228-1246 kg |
| Provinsjes en konsumpsje | |
| Maksimumsnelheid | 175 km/h |
| 0-100 km / h | 9, 4s |
| mingde konsumpsje | 4,5 l/100 km |
| CO2-útstjit | 102 g/km |
Auteurs: Joaquim Oliveira / Press-Inform.