De race foar auto-elektrifikaasje stelle alle titels. Mar efter de skermen binne wy tsjûge fan it ûntstean fan in nije trend yn ynterne ferbaarningsmotoren. Leau my, oant wy op it punt komme wêr't de elektryske auto de noarm is, sille wy in pear desennia fierder fertrouwe op 'e ynterne ferbaarningsmotor - wy sille hjir wêze om te sjen. En as sadanich bliuwt de ferbaarningsmotor ús oandacht fertsjinje.
En nei jierren en jierren fan hieltyd lytsere motoaren - saneamde downsizing - kinne wy goed sjen it omkearde ferskynsel. Mei oare wurden, in upsizing, dat wol sizze, in ferheging fan de kapasiteit fan de motoren.
Kin motors groeie? Wêrom?
Mei tank oan de nije test cycles WLTP en RDE dy't yn septimber fan krêft is en dêr't alle nije auto's foar ferplichte sertifisearre wurde moatte yn septimber 2018. Foar no jilde se allinnich foar modellen dy't fan 1 septimber 2017 ôf lansearre binne.De WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) direkt ferfongen de NEDC (Nije Europeeske Driving Cycle), dat is bleaun net feroare sûnt 1997. konsumpsje en offisjele útstjit sil tanimme.
Mar it fersteurende effekt fan WLTP is net te fergelykjen mei dat fan RDE (Real Driving Emissions). Dit komt omdat de test wurdt útfierd op strjitte en net yn it laboratoarium, ûnder echte omstannichheden. Mei oare wurden, de auto sil de wearden moatte kinne demonstrearje dy't yn it laboratoarium op 'e dyk krigen binne.
En dit is krekt wêr't de problemen foar lytse motoren begjinne. De sifers binne dúdlik: as motoren hawwe ferlern kapasiteit, ferskillen binne tanommen tusken offisjele en werklike nûmers. As yn 2002 de gemiddelde diskrepânsje mar 5% wie, wie dat yn 2015 mear as 40%..
Set ien fan dizze lytse motoren om te testen neffens de kritearia oplein troch de WLTP en RDE en it soe wierskynlik de sertifikaasje net krije om kommersjalisearre te wurden.
D'r is gjin ferfanging foar ferpleatsing
De bekende Amerikaanske útdrukking betsjut soksawat as "der is gjin ferfanger foar motorkapasiteit". De kontekst fan dizze útdrukking hat net folle as neat te krijen mei it sykjen nei gruttere effisjinsje of it trochjaan fan in test, mar earder mei it realisearjen fan prestaasjes. Mar, iroanysk, is it miskien dejinge dy't it bêste past by de takomstige kontekst.
Peter Guest, programmamanager foar Bentley Bentayga, erkent dat der in omkearing wêze kin fan 'e trend fan' e lêste jierren, wêr't wy motoren sille sjen mei gruttere kapasiteit en minder toeren. En tink om in foarbyld út it hûs:
it is it maklikste in trochjaan de nije útstjit en konsumpsje tests. Want it is in motor mei hege kapasiteit dy't net te folle draait.
Lit ús betinke dat de Mulsanne de "ivige" 6.75 liter V8 brûkt. It hat twa turbo's, mar op it lêst is de spesifike krêft mar 76 hk / l - dat betsjut 513 hp by in rêstige 4000 rpm. Nettsjinsteande it hawwen fan ferskate technologyske evolúsjes bekend, is it yn essinsje itselde blok ûntwikkele yn it begjin fan 'e 50's.
NA vs Turbo
In oar gefal dat oantoand dat it paad lizze kin yn it tafoegjen fan kubike sintimeter en faaks it ferlitten fan turbo's komt fan Mazda. It Japanske merk bleau allinich "grutsk" - dat hawwe wy hjir al moannen skreaun - troch te kiezen foar downsizing yn it foardiel fan in nije generaasje fan natuerlik aspirearre (NA) motoren, mei in hege kompresjeferhâlding en goed boppegemiddelde ferpleatsing - rightsizing , lykas oantsjutten troch it merk.
It resultaat is dat Mazda blykber yn in bettere posysje liket te wêzen om de nije tests oan te gean. De diskrepânsje fûn yn har motoren is yn 't algemien altyd leger as dy fûn yn lytse turbomotoren. Lykas jo kinne sjen yn 'e tabel hjirûnder:
| Auto | Motor | Offisjele gemiddelde konsumpsje (NEDC) | Werklike konsumpsje* | Diskrepânsje |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 pk | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42.12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hk | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
* Gegevens: Spritmonitor
Nettsjinsteande de dûbele kapasiteit fan 'e 2.0 SKYACTIV-G-motor, it ûndermynjen fan offisjele konsumpsje en útstjit ûnder de NEDC-syklus, komt it oerien mei Ford's 1.0 liter Ecoboost yn echte omstannichheden. Is Ford's 1.0 Ecoboost-motor in spender? Nee, it is frijwat sparje en ik freegje it. Yn 'e NEDC-syklus slagget it lykwols in foardiel te krijen dat net bestiet yn' e "echte wrâld".
Mei de yngong fan de WLTP en de RDE soene beide foarstellen in ferheging fan offisjele wearden moatte sjen, mar nettsjinsteande de keazen technologyske oplossing docht bliken dat der noch in protte hurd wurke wurdt om de hjoeddeiske diskrepânsjes te ferminderjen.
Ferwachtsje net dat bouwers út 'e hjoeddeistige motoren komme. Alle ynvestearingen dy't makke binne kinne net fuortslein wurde. Mar wy moatte sjen foar feroaringen: guon blokken, benammen de lytsere fan 900 en 1000 cm3 kinne nochris 100 oant 200 cm3 krije en de turbo's sille har druk sjen fermindere of sels wurde ferruile foar lytsere.
Nettsjinsteande de rampant elektrifikaasje, wêr't wy in rappe útwreiding moatte sjen fan 48V mylde hybriden (semi-hybriden), sil it doel fan dizze oplossing wêze om te foldwaan oan strangere emisjenoarmen lykas Euro6C en helpe by it berikken fan de opleine gemiddelde CO2-emisjenivo's oan bouwers . Ferbrûk en útstjit moatte fansels falle, mar it gedrach fan 'e ferbaarningsmotor sil op himsels folle stranger wêze moatte om de resultaten yn 'e twa tests, WLTP en RDE, te oertsjûgjen. Nijsgjirrige tiden wurde libbe.