Tá an 1 Iúil 1979 i gcuimhne gach duine don duel eipiciúil idir Gilles Villeneuve agus René Arnoux ag Grand Prix na Fraince Formula 1. Tháinig Ferrari an Cheanada agus Renault na Fraince le chéile arís agus arís eile le linn lap blianachta a bhuaileann taifid fós le haghaidh radhairc inniu.
Mar sin féin, bhí tuilleadh chun tosaigh ar tí stair a dhéanamh i bhFoirmle 1. Bhí Jean-Pierre Jabouille i gceannas ar an rás a tionóladh i Dijon, ag roth an duine eile Renault RS10 : bhí suíochán aonair Francach, le hinneall Francach, boinn Francacha agus píolótach ag Francach ar tí GP na Fraince a bhuachan. Ní fhéadfadh sé a bheith níos foirfe ná seo, ceart? Níorbh fhéidir…
Lá foirfe
Ba é an chéad uair é freisin go mbuafadh inneall Turbo GP, i gcoinne arm na bhfreasúra a bhí ag magadh faoi iontaofacht innill Renault Turbo i F1 le dhá bhliain.
Renault RS10
Bhuaigh Jabouille i ndáiríre agus dhún sé gach duine. Ba é tús ré nua i F1. Go tapa thuig na foirne eile go léir go raibh orthu dul i mbun ró-mhuirearú mura raibh siad ag iarraidh go ndéanfadh Renault brú orthu.
Rinne Renault Classic an chóisir
Daichead bliain ina dhiaidh sin, socraíonn Renault an éacht stairiúil seo a cheiliúradh. Tharla an chéad cheiliúradh ar lap onóra os comhair Dochtúir Teaghlaigh na Fraince le déanaí ag ciorcad Paul Ricard, a thug Jabouille agus an RS10 le chéile arís. Ach sábháladh an cóisir phríobháideach as áit i bhfad níos discréideach, ciorcad Ferte Gaucher, rúidbhealach atá deartha ar aerpháirc, atá uair an chloig soir ó Pháras.Líon Renault Classic roinnt trucailí le cuid de na carranna Turbo-Engined is íocónaí dá mhúsaem agus thug siad chuig an áit seo iad. Ansin thug sé cuireadh do roinnt iriseoirí taitneamh a bhaint as lá uathúil. Ba iad aíonna onóra ag an ócáid seo Jabouille agus Jean Ragnotti, tiománaí íocónach an rally do bhranda na Fraince. Gluaisteáin, iomaíocht agus gluaisteáin bóthair a bhí sa chuid eile. Ach ansin téimid.
RS10 agus Jabouille ar ais
Chuir Jabouille a chlogad agus a chulaith ar ais air - ábhar úrnua, ach maisithe mar a threalamh daichead bliain ó shin - agus chuir sé é féin san RS 10. Chuir na meicnic an V6 Turbo i bhfearas agus rinne an t-iar-phíolóta é a rianú, le haghaidh ceiliúradh éigin. lapaí. Níos mó ná an luas, nach raibh i láthair, ba é mothúchán na huaire a bhí i réim, fuaim shrill sceite an ghluaisteáin bhuí, curtha ar ais go sármhaith.
Léirigh an píolótach veteran a ghairmiúlacht aitheanta, rinne sé a “phost”, chuir sé na grianghraif ag an deireadh agus scaoil sé cúpla abairt imthosca, tar éis babhta bualadh bos spontáineach uathu siúd a bhí i láthair. “Is cúis áthais dom é seo a dhéanamh, b’fhéidir anois ar ais sa 100 bliain…” a dúirt sé. Níos dáiríre, níor theip air a lua “is carr an-deacair é fós le tiomáint, ní raibh an ciorcad ar eolas agam… ach is leathanach eile é a chasann. Tá an spéir go hálainn, an ghrian ag taitneamh agus sin an rud is tábhachtaí, ”a dúirt sé agus é ag teacht chun solais go maith.
Ragnotti: an cuimhin leat é?…
Scríobh Jean Ragnotti go leor leathanaigh de saga Renault Turbo, go háirithe ar slógaí, agus ní raibh aon leisce ort beagán a phlé faoina nasc stairiúil leis an mbranda diamant. Seo ár gcomhrá:
Cóimheas Carranna (RA): Cad iad na cuimhní cinn atá agat ar an rally sa Phortaingéil, áit a ndearna tú líneáil leis an R5 Turbo, 11 Turbo agus Clio?
Jean Ragnotti (JR): rally an-diana, le go leor daoine agus go leor díograis. Is cuimhin liom an troid mhór leis an roth tosaigh 11 Turbo i gcoinne Lancia Deltas uile-roth-tiomána. Cath mór a bhí ann i 1987, bhí an 11 Turbo níos éadroime, an-éifeachtach agus bhuaigh mé beagnach.
RA: Agus na chéad chéimeanna leis an Renault 5 Turbo, conas a bhí siad?
JR: Sa bhliain 1981 bhuaigh muid an Monte Carlo ar an bpointe boise, ach bhí go leor moille ar an inneall ina fhreagra, bhí sé an-fhoréigneach agus rinne mé a lán spins sa sneachta, ar na crúcaí. I 1982, d’íslíomar an chumhacht beagán agus bhí sé i bhfad níos éasca an carr a stiúradh as sin amach. Ach le Maxi ó Grupo B, i 1985, d’éirigh rudaí níos deise arís. Go háirithe sa bháisteach, rinne mé aquaplaning. Ach ba mise an duine is gasta ar an asfalt, ba mhór an pléisiúr dom é a threorú i Chorsaic, áit ar bhuaigh mé.
Liostáil lenár nuachtlitir
RA: Agus cad iad na carranna ab fhearr leat le linn do shlí bheatha?
JR: Do thosaithe, an R8 Gordini, fíor-scoil rásaíochta; ansin an R5 Turbo, sna leaganacha 82 go 85, agus sa Ghrúpa A Clio freisin. Ba charr níos éasca é an Clio a thiomáint, níos éasca a thaispeáint as. Le Maxi, b’éigean dom a bheith níos dírithe…
RA: Conas a dhéanann tú slógaí d’airde a chur i gcomparáid le slógaí an lae inniu?
JR: Bhí na slógaí níos faide, trí huaire níos faide ná inniu. Sa lá atá inniu ann tá na huaireanta do státseirbhísigh, tá gach rud i bhfad níos éasca.
RA: Agus an raibh deis agat riamh ceann de na carranna nua WRC a thiomáint?
JR: Ní dhearna. Tá a fhios agam dá gcuirfinn ceist ar Renault, ligfidís dom é, ach bhí mé dílis don bhranda i gcónaí. Ach deir siad liom go bhfuil siad níos éasca a threorú ná na sean. Agus nach mbeadh aon deacracht ag sean-timirí cosúil liomsa bogadh go tapa.
RA: Bhí do ghairm bheatha ar fad ag Renault, cén fáth nár fhág tú riamh do bhranda eile?
JR: Thug Peugeot cuireadh dom, ach lig Renault dom rás a dhéanamh i roinnt catagóirí. Ní raibh sé mar aidhm agam a bheith mar churadh domhanda, bhí sé chun spraoi agus spraoi a bhaint as an lucht féachana. Rinne mé Le Mans seacht n-uaire, rásaíocht i supertourisms agus thástáil mé le Renault Formula 1s, chomh maith le slógaí. Agus sea, thug sé pléisiúr dom, agus sin an fáth nár theastaigh uaim riamh dul amach.
Droch-ádh ar chomh-thiomáineann
Tar éis an chomhrá, bhí sé in am gníomhú, ar dtús i “gcomh-thiomáineann” taobh le hiar-thiománaithe Renault. Bhí an chéad cheann i 1981 Corn Europa R5 Turbo , an chéad trófaí aon-bhranda le samhlacha turbocharged, a bhain úsáid as carranna sraithe, i rásaí a tionóladh i roinnt clár Dochtúirí Teaghlaigh agus inar líneáil tiománaithe gairmiúla agus amaitéaracha.
Níorbh é an 165 hp de chumhacht an rud ba mhó a chuaigh i gcion air, ach an bealach chun an R5 Turbo a thiomáint, le hiontrálacha réasúnta mall i gcúinní agus ansin an carr a shocrú sa chúl, agus an t-inneall lárnach á úsáid chun an tarraingt is fearr a fháil, i sruth discréideach ach coinnithe suas ón gcúl, go háirithe ar choirnéil mheán. Bealach an-clasaiceach le marcaíocht, ach fós an-tapa.
Ansin bheadh sé in am bogadh ar aghaidh chuig a R5 Turbo Tour de Corse , an leagan is forbartha le haghaidh ralála an mhúnla bhunaidh, le 285 hp cheana féin, sa leagan a díoladh le foirne príobháideacha. Mar sin féin, ní raibh an t-ádh linn. Chuaigh an tiománaí ar dualgas, Alain Serpaggi, as an mbóthar, bhuail cosaintí na mbonn le roinnt foréigin agus d’éirigh an carr bán agus glas neamh-inoibrithe.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. An roimh…
An fhéidearthacht comh-tiomána sa R5 Maxi Turbo , a bhí réidh freisin - an t-uasmhéid easpónant den R5 Turbo, le 350 hp. Ach cheana féin taobh istigh de chábán an ollphéist grúpa B seo, bhí meicneoir le feiceáil ag rith, ag rá gur rith an gásailín speisialta dá inneall amach. Féidearthacht eile a bheadh ann turas taobh le taobh i rally R11 Turbo, ach don cheann seo, ní raibh níos mó boinn ann. Ar aon chaoi, tá sé don chéad cheann eile ...
Renault 5 Maxi Turbo
clasaiceach imirt
Don leath eile den lá, bhí cruinniú sceidealta le roinnt de na clasaicí le hinneall Turbo a rinne stair ag Renault. Carranna a tháinig ó bhailiúchán de 700 carr, roinn chlasaicí an bhranda agus a chuaigh go mór le déagóirí sna hochtóidí agus sna nóchaidí. Carranna cosúil leis an R18, R9, R11, iad uile i leaganacha Turbo agus freisin an R21 agus R25 is mó.
Renault 9 Turbo
Toisc nach raibh aon am ann chun gach duine a threorú, roghnaigh muid cuid de na cinn is suaithinsí, ag tosú le sármhaith 1983 Turbo Turbo , lena inneall 132 hp 1.6. Iontas, mar gheall ar chomh réidh agus chomh furasta agus atá sé tiomáint, gan aon am freagartha tuirbín iontach, giarbhosca láimhe agus stiúradh nach gá mórán iarrachta. Ag an am, d’fhógair Renault 200 km / h de luas barr agus 9.5s don 0-100 km / h, don chúpón seo le haer Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Ó R5 Alpach go Safrane
Ansin bhí sé in am dul ar ais in am, chuig an 1981 R5 Turbo Alpach . B’fhéidir nach raibh na meicnic chomh foirfe leis na Fuego, ach is í an fhírinne ná go raibh an chuma air go raibh an R5 seo i bhfad níos sine, agus an 110 hp dá inneall 1.4 ag déanamh an láithreacht a raibh súil leis agus le stiúradh trom. Bhí an t-iompar míchruinn freisin agus bhí an tarraingt, ar an mbóthar fliuch, neamhfhoirfe. B’fhéidir gurbh é whims na gclasaiceach, nach mbíonn uaireanta ag iarraidh comhoibriú…
Le himeacht eile fós in am, bhí sé in am ansin bogadh go horduithe a Safrane Biturbo 1993 , le fionraí píolótach. Sroicheann an V6 PRV le dhá thuirbín 286 hp, ach is é an rud is suntasaí ná compord, éascaíocht tiomána agus éifeachtúlacht an innill agus an chassis, iad araon tiúnta ag ullmhaitheoirí Gearmánacha.
Renault Safrane Biturbo
Ag roth an mhiotas R5 Turbo2
Ar ndóigh níorbh fhéidir linn an deis a threorú chun R5 Turbo2 , meaisín atá deartha le haghaidh slógaí. Is éabhlóid an Turbo Alpach R5 é an t-inneall 1.4 Turbo, ach anseo táirgeann sé 160 hp agus cuirtear é i suíomh lárnach, in ionad na suíochán cúil. Ar ndóigh tá an tarraingt taobh thiar de.
Renault 5 Turbo2
Bhí na tuiscintí a fhanann ón teagmháil ghearr dhinimiciúil seo ar shuíomh tiomána ailínithe leis an roth stiúrtha, ach ard, le stiúradh maith ach rialú giarbhosca íogair. Rinne an tosaigh, an-éadrom, blocáil na rothaí tosaigh agus iad ag coscánaithe gan mórán ualaigh ar an éadan. Glacann sé slap láidir chun mais a aistriú ar aghaidh. Ina dhiaidh sin, is ceist í an tosaigh a chur i gcuar, gan áibhéil a dhéanamh, agus filleadh go tapa ar an luasaire, é a dháileadh chun an dearcadh atá ró-bheag a choinneáil, ach gan áibhéil a dhéanamh, ionas nach gcaillfidh an roth istigh tarraingt. Tá sé go n-adorns an bodywork níos mó ná mar a bhreathnaíonn sé.
Renault 5 Turbo2
cuimhní cinn ar na hochtóidí
I dtreo an deiridh ba é an ceann a thabharfaidh na cuimhní is mó dóibh siúd a mheabhraíonn cad a bhí sa dara leath de na hochtóidí: an R5 GT Turbo . Gluaisteán beag spóirt, a choinnigh an t-inneall 1.4 Turbo, le 115 hp agus uasmheáchan an-íseal, thart ar 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Ní raibh an t-aonad a thóg Renault chuig an ócáid seo ach 1800 km ar fad, ag soláthar turas gan choinne ar ais in am. Dúirt duine éigin gur “smelled sé nua fós” a d’fhéadfadh a bheith ina áibhéil. Is í an fhírinne, áfach, i ngach rud eile, go raibh an 5 GT Turbo seo ó 1985 cosúil le nua, gan aon bhearnaí ann, “díreach go breá”, mar a deir siad sa slang. Taitneamhach a bheith ag tiomáint ar an mbóthar.
Renault 5 GT Turbo
Beidh an stiúradh gan chúnamh mar phríomh-scéalaí d’aois an ghluaisteáin, ach sin amháin maidir le hainlithe. Bíonn sé an-beacht agus lán d'aiseolas i gcónaí, cé go dteastaíonn go leor gluaiseachta uaidh. Tá an t-inneall in ann feidhmíocht urramach a dhéanamh, agus an 0-100 km / h fógartha i 8.0í agus an luas uasta 201 km / h. Níorbh é an lá é seo a dhíreachú, ach chruthaigh roinnt lapaí gasta den chiorcad dul chun cinn coibhneasta an innill os cionn 3000 rpm agus éifeachtúlacht iontach an chassis, a théann i dtreo an-“réidh”, gan mórán cornice le fána taobh, nó fadaimseartha, faoi choscánaithe. Bhí fiú an giarbhosca láimhe cúig luas tapa agus comhoibritheach. Cruthúnas nach bhfuil ach buntáistí ag meáchan íseal.
Conclúid
Má tá branda ann a rinne aistriú teicneolaíochta idir gluaisteáin Formula 1 agus gluaisteáin sraithe, is Renault é le hinnill Turbo. Úsáideadh cuid den méid a d’fhoghlaim a innealtóirí ar an mbóthar níos déanaí chun innill Turbo a fhorbairt do mhúnlaí bóthair. Agus sa cheiliúradh seo ar 40 bliain ón gcéad bhua de Turbo F1, ba léir freisin go leanann an stair ar aghaidh.
Chruthaigh cúpla lapa gasta taobh thiar de roth an Trófaí nua Mégane R.S.
Bhí Trófaí-R ann freisin ... ach pictiúir neamhbheo amháin.