Le seachtainí beaga anuas bhí an chonspóid taobh thiar de na srónanna nua i bhFoirmle 1 go hiontach. Más cosúil le go leor daoine go bhfuil na srón nua níos cosúla le caricatures, do dhaoine eile glacann siad cruthanna a thagraíonn dúinn don dúlra nó do rudaí i gcruth phallic amhrasach.
Nílimid ag iarraidh bodhraigh duit le ceisteanna móra innealtóireachta agus le matamaitic chasta, mar sin déanaimis an t-ábhar a dhéanamh chomh héadrom agus is féidir, cosúil leis na srónanna féin, nár mhaith linn labhairt fúthu freisin ar na saincheisteanna otolaryngology atá in aice leo .
Williams Mercedes FW36
Is í an fhírinne ná go bhfuil cúiseanna maithe ann gur ghlac dearadh den chineál seo in 2014 agus is féidir linn é sin a thuiscint cheana féin dhá cheann de na príomhchúiseanna bhaineann le: an Rialacháin FIA agus an sábháilteacht carr.
Cén fáth go bhfuil dearaí ar leith den sórt sin idir srónanna? Tá an freagra níos simplí agus níl ann ach innealtóireacht aerodinimiciúil íon, «ealaín dhubh» a thóg blianta le máistreacht a dhéanamh, toisc nach féidir i gcónaí na torthaí is fearr a chur le chéile.
Suimiúil go leor, tá na hinnealtóirí céanna a thug nuálaíochtaí chuig saol na Foirmle 1 cosúil le struchtúir monocónacha snáithín carbóin, suíocháin aon-roth 6 roth, diffusers cúpla agus córais laghdaithe tarraingthe aerodinimiciúil, sásta aon rud a dhéanamh chun na tairbhí uile a bhaineann leis na rialacháin a shaothrú. cead a thabhairt, ionas go mbeidh a gcarranna ar an gceann is gasta sa rás.
Tyrell Ford 019
Ach déanaimis míniú duit ar an gcaoi ar thángamar ar dhearadh chomh heinous, cuireann sé ar ár gcumas na daoine taobh thiar de thírdhreach innealtóireachta Formula 1. a cheistiú. Téann sé ar fad ar ais 24 bliana, le suíochán aon-tí Tyrell 019, ag an am 1990 agus an Thuig foireann theicniúil, leis an stiúrthóir Harvey Postlethwaite agus ceann an dearaidh Jean-Claude Migeo, go raibh sé indéanta níos mó aeir a threorú isteach sa chuid íochtarach den F1 má d’athraigh siad dearadh na srón trí sheiceáil go bhfuil ingearchló níos airde agat i gcomparáid leis an sciathán .
Trí seo a dhéanamh, bheadh an sreabhadh aer a scaiptear sa chrios íochtarach den F1 níos airde, agus trí shreabhadh aeir níos mó tríd an gcrios íochtarach seachas an crios uachtarach, bheadh ardaitheoir aerodinimiciúil níos mó mar thoradh air agus i bhFoirmle 1 is éard atá in aeraidinimic ná ordú naofa i mbíobla aon innealtóra . Ón áit sin, thosaigh na srón ag ardú i ndáil le plána cothrománach na sciathán tosaigh, an chuid ina bhfuil siad comhtháite.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ach chruthaigh na hathruithe seo ar ardaitheoir srón fadhbanna, níos cruinne i séasúr 2010 ag an GP Valencia, nuair a chuir Red Bull Mark Webber, tar éis stad poll ar lap a naoi, faoi deara go dtógfadh Webber an bailchríoch díreach tar éis dó imeacht ó na claiseanna, an Lotus de Kovaleinen. Chuir Webber é féin taobh thiar de Kovaleinen agus bhain sé leas as a shreabhadh sruthlínithe, ar a dtugtar an cón aeir freisin. Chinn Webber iarracht a dhéanamh scoitheadh agus d’fhan sé go dtiocfadh Kovaleinen amach as an mbealach, ach ina ionad sin, chlis Kovaleinen ar choscáin Lotus agus bhain srón Web Bull Red Bull le roth chúl an Lotus, ag seoladh dó 180 céim agus ag eitilt amach ag timpeall 270km / h i dtreo bhac na mbonn.
Tar éis na heachtra seo, ba léir don FIA go raibh na srónanna ardaithe chomh hard sin, rud a d’fhág go bhféadfadh riosca féideartha a bheith ann do na píolótaí, mar d’fhéadfaidís ceann an phíolóta a bhualadh i gcás timpiste. As sin, bhunaigh an FIA rialacha nua agus rinneadh uasairde na coda tosaigh F1 a rialáil ag 62.5cm, agus ceadaíodh an t-uasairde don srón 55cm i ndáil le plána an aon suíocháin, a bhfuil ionadaíocht air trí chothromú íochtarach an ghluaisteáin agus beag beann ar an gcumraíocht fionraí, ní féidir leis a bheith níos airde ná 7.5cm ón talamh.
Don bhliain seo, cuireadh cosc ar na srónanna arda a chonacthas go dtí seo, bunaithe ar rialacha sábháilteachta nua. Ach is athruithe rialála an rud a spreagann dearadh cartúineach: dealraíonn sé nach féidir leis na srónanna a bheith níos airde ná 18.5 cm i ndáil le plána an ghluaisteáin, arb ionann é agus an bhliain 2013 agus ísliú 36.5 cm agus an leasú eile ar na rialacha, i bpointe 15.3.4 den rialachán , deirtear go gcaithfidh trasghearradh aonair a bheith ag an F1 os comhair an teilgean cothrománach, le huasmhéid 9000mm² (50mm taobh thiar den chríoch is airde ie barr na srón).
Toisc nach raibh formhór na bhfoirne ag iarraidh fionraí tosaigh agus tosaigh a gcuid F1 a athdhearadh, roghnaigh siad an t-eitleán a ísliú ó ghéaga uachtaracha na fionraí. Ach ag an am céanna ba mhaith leo a gcuid srón a choinneáil chomh hard agus is féidir, is é an toradh atá air seo an dearadh seo le cuasanna nasal feiceálacha.
Ferrari F14T
Maidir le 2015, beidh na rialacha níos doichte fós agus is é an t-aon charr a chomhlíonann iad cheana ná an Lotus F1. I Lotus F1 tá uillinn íslithe líneach ag an srón go dtí an barr deiridh, agus mar sin tá súil le níos mó rinoplasty sa F1 atá fágtha. Cé gurb í an tsábháilteacht an phríomhthosaíocht i bhFoirmle 1, is é aeraidinimic an phríomhthosaíocht dá innealtóirí uile.
Leis na hathruithe seo is féidir anois dhá chineál suíochán carr F1 a bhunú don séasúr seo. Ar thaobh amháin tá an F1 pointeáilte againn , a bheidh cinnte mar an carr is gasta ar na strataí mar gheall ar a dhromchla tosaigh níos lú agus a fhriotaíocht aerdinimiciúil níos ísle, optamaithe le haghaidh luas barr, ar an láimh eile tá carranna F1 againn a chuarfaidh ar luas an-ard , agus a chuasanna nasal ollmhóra réidh chun fórsa aerodinimiciúil ollmhór a ghiniúint, mar gheall ar an dromchla tosaigh níos mó. Ar ndóigh, bímid i gcónaí ag caint faoi dhifríochtaí íosta idir gluaisteáin, ach i bhFoirmle 1 tá gach rud tábhachtach.
Más fíor go gcuasóidh cuas nasal F1 ar luasanna an-ard, mar gheall ar a gcumas ollmhór fórsaí aerodinimiceacha a ghiniúint, mar thoradh ar an sreabhadh aer vortexed níos mó tríd an limistéar íochtarach, is fíor freisin go mbeidh siad níos moille ar an riteoga, arna bpionósú ag aeraidinimic tarraing a thabharfaidh siad. Caithfidh siad seo an 160 each-chumhacht breise a úsáid den chóras (ERS-K) mar chúiteamh, agus beidh cumhacht bhreise an chórais (ERS-K) ag teastáil ón gcuid eile as coirnéil chun luas a fháil go tapa mar gheall ar a fhórsa aerodinimiciúil níos ísle taobh istigh de choirnéil.
Force India Mercedes VJM07