Ní raibh an deich mbliana 2011 agus 2020 an-éasca do thionscal na ngluaisteán. Tar éis an tsaoil, le 10 mbliana anuas, thug domhan na ngluaisteán aghaidh ar chuid de na dúshláin is mó ina stair.
Ó aisghabháil ó ghéarchéim airgeadais dhomhanda, go rialacháin frith-thruaillithe níos doichte, go scannal astaíochtaí, is cosúil gur tháinig deireadh leis an deich mbliana nuair a fógraíodh go forleathan mega-infheistíochtaí chun dul i ngleic le leictriú agus digitiú an ghluaisteáin.
Chun aghaidh a thabhairt air seo go léir, chinn go leor déantúsóirí agus grúpaí gluaisteán an “aontacht is neart” a leanúint chuig an litir. I bhfad ó bheith ina núíosach i dtionscal na ngluaisteán, tá dlús curtha le comhpháirtíochtaí, comhghuaillíochtaí agus fiú cumaisc idir déantúsóirí le deich mbliana anuas, rud a d’fhág go raibh deireadh le brandaí “bródúil astu féin”.
Ceann eile de na húrscéalta ba ea an iontráil láidir i radharc idirnáisiúnta déantúsóirí agus grúpaí gluaisteán na Síne, a chuaigh ó dhaoine ón taobh amuigh ag tús na ndeich mbliana chuig príomhghníomhaithe, ag comhlachú (agus ag maoiniú) brandaí mór le rá na hEorpa, ag tapú an deis, ar an mbealach seo , dul isteach i margadh a bhí ag dúnadh a dhoirse dóibh.
úinéirí an rud ar fad
Ag tosú go beacht sa Mheán-Ríocht, tá grúpa gluaisteán ann a sheas amach le deich mbliana anuas: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Le 34 bliain ann, is eol don fhathach seo de thionscal na ngluaisteán gur tháinig sé chun cinn mar shlí bheatha Volvo i 2010, tráth a raibh an monaróir Sualannach ag fágáil sféar tionchair Ford.
Liostáil lenár nuachtlitir
Ó shin i leith, tá Volvo tar éis é féin a athchruthú go hiomlán agus lean sé ag fás, ag gnóthú gradam, díolacháin agus brabúis. Ní stadfadh Geely anseo. Sheol sé dhá bhranda san Eoraip - Lynk & Co in 2016 agus Polestar in 2017 -, cheannaigh sé Lotus freisin, a chuirfidh geall láidir ar leictriú freisin, agus a ghlac páirt fiú i Daimler (máthairchuideachta Mercedes-Benz agus Smart ). Ní fheictear dúinn go stopann siad anseo ...
Fós gan tionchar na Síne ar chinniúint ghrúpaí gluaisteán na hEorpa a fhágáil, tá Dongfeng againn, a chríochnaigh ag imirt ról cinntitheach i dtarrtháil na bhFrancach ó Groupe PSA. Chuir géarchéim airgeadais 2008 trioblóid mhór ar ghrúpa na Fraince ag tús na ndeich mbliana, ach d’éirigh le Dongfeng - grúpa a raibh comhfhiontar seanbhunaithe ag Groupe PSA leis sa tSín cheana féin - mar aon le stát na Fraince an grúpa a tharrtháil go rathúil.
Ba phríomhghné freisin Carlos Tavares a chur ag ceann ghrúpa na Fraince chun PSA Groupe a dhéanamh ar cheann de na grúpaí gluaisteán is beoga le blianta beaga anuas, ag filleadh ní amháin ar bhrabúis, ach freisin ar an tsláinte airgeadais is féidir a bhaint amach. láidir. Go dtí gur chuir sé branda eile leis na cinn atá ann (Opel) agus go ndearna sé uathrialach eile (DS Automobiles).
Ag labhairt dó ar Opel, bhí sé ar cheann de phríomhcharachtair na “stoirme” ag GM (General Motors) tar éis na géarchéime airgeadais. Tar éis an chéad iarracht é a dhíol i ndiaidh na géarchéime - ag seachaint an meath céanna ar ainmneacha stairiúla mar Saab nó Pontiac - dhíolfaí sa deireadh é (cosúil lena “chúpla”, Vauxhall) le Groupe PSA in 2017. Ó shin i leith, rinneadh an D’éirigh le branda na Gearmáine filleadh ar bhrabúis - in 2018 - rud nár tharla ó… 1999!
Os a choinne sin, níor stop an t-iar-“úinéir ar fad” (bhí sé ar feadh i bhfad an grúpa gluaisteán is mó ar an phláinéid), GM, tar éis na géarchéime ag laghdú a láithreacht ar an bpláinéad. Fuair sé réidh le roinnt brandaí, d’fhág sé roinnt margaí agus chuir sé deireadh lena oibríochtaí tionsclaíocha i roinnt tíortha.
Dúirt sé “slán” (beagnach) deifnídeach leis an Eoraip - dhíol sé Opel agus d’fhág Chevrolet an “Old Continent” in 2016 - dhírigh sé ar na margaí is brabúsaí aige, mar Mheiriceá Thuaidh, agus dhaingnigh sé a láithreacht san “El Dorado” arb é margadh na Síne é, i bhfad trí Buick.
Tháinig Comhghuaillíocht Renault-Nissan chun bheith ina Chomhghuaillíocht Renault-Nissan-Mitsubishi ó 2016, tar éis do Nissan 34% de chaipiteal Mitsubishi a fháil in 2016, agus é mar phríomh-scairshealbhóir.
Ach b’fhéidir gurb é an buaicphointe is mó le deich mbliana anuas ná an cumasc idir Groupe PSA agus FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a fógraíodh in 2019 agus a cuireadh deireadh go foirmiúil go luath i 2021 a d’fhág go raibh fathach nua gluaisteán ann: Stellantis.
Tá cás FCA aisteach. Tar éis an Chrysler féimheach a fháil in 2009, bhunófaí an t-aonán nua in 2014 le cumasc an Fiat Group agus Chrysler. Níor leor é, áfach. Faoi stiúir Sergio Marchionne (nach maireann anois), bhí sé ar cheann de na chéad duine a d’admhaigh go poiblí nach bhféadfadh an tionscal, sa todhchaí, ach gach dúshlán a shárú le níos mó comhdhlúthaithe.
Ar feadh na mblianta d’fhéach Marchionne ar pháirtí chun costais a laghdú agus sineirgí a mhéadú. Mar thoradh ar an gcuardach seo chuir FCA General Motors agus dáta le Hyundai, agus tháinig sé gar don snaidhm a cheangal le Renault. B’fhéidir gurb é an príomh-mhealladh do ghrúpa ar bith dul isteach sa FCA ná an bealach isteach mór isteach i margadh Mheiriceá Thuaidh agus rochtain ar Jeep agus Ram an-bhrabúsach. Cé a raibh a fhios acu, tar éis na lapaí seo go léir, go rachaidís isteach sa ghrúpa Francach?
Maidir le Grúpa Volkswagen, ceann de na grúpaí gluaisteán is mó ar domhan, bhí deich mbliana trioblóideacha marcáilte aige, thar aon rud eile, ag Dieselgate, agus infheistíocht iontach dá bharr sa leictriú. I gcomhthreo leis sin, ní raibh sé ina bhac ar an bhfathach Gearmánach leanúint dá phunann brandaí a mhéadú. In 2012 chuir sé Ducati, MAN agus Porsche leis.
A chairde, cad ba mhaith liom tú?
Chun oibríochtaí a chomhdhlúthú (costais a laghdú agus barainneachtaí scála a mhéadú), b’fhéidir gurb é éadálacha agus cumaisc an bealach is fearr chun iad a bhaint amach. Ach ní chiallaíonn sin gurb é sin an t-aon bhealach: tá comhpháirtíochtaí do réimsí níos sainiúla níos coitianta (agus tábhachtach) le deich mbliana anuas. Gach rud chun aghaidh a thabhairt ar chostais mhéadaitheacha na forbartha agus an táirgeachta.
B’fhéidir gurb é Daimler a thugann an cruthúnas is fearr ar thábhacht na gcomhpháirtíochtaí. Le blianta fada “bródúil as féin”, idir 2011 agus 2020 d’oibrigh branda na Gearmáine níos mó ná riamh i dteannta le déantúsóirí eile.
Ba leis an Renault-Nissan Alliance an ceann is cáiliúla de na comhpháirtíochtaí seo. Ní amháin gur dhúisigh sé ag baint úsáide as an cáiliúil 1.5 dCi agus 1.6 dCi (Aicme A, CLA, Aicme C), d’fhorbair sé fiú in éineacht leis an Alliance (ní raibh Mitsubishi ann fós) an t-inneall gásailín 1.33 Turbo.
Ach tá níos mó ann: D’fhorbair Daimler an ghlúin reatha de Smart fortwo / forfour agus Renault Twingo “ina dhá leath” le Renault agus bhain sé leas as fios gnó bhranda na Fraince i réimse na bhfógraí beaga chun Mercedes-Benz Citan a chruthú , leagan Gearmáinise ó Kangoo. Bhain Comhghuaillíocht Renault-Nissan leas as an ardán A-Aicme MFA chun Infiniti Q30 agus QX30 a lainseáil (ar an drochuair níor éirigh leo agus tháinig deireadh lena ngairmeacha beatha).
Is fiú a lua freisin an gaireacht do Aston Martin le Daimler. Ar dtús le soláthar innill (V8) agus comhpháirteanna leictreonacha, agus le déanaí nuair a fuarthas cuid de mhonaróir na Breataine.
I réimse na teicneolaíochta, ghlac Daimler leis an uasmhéid gurb é “aontacht neart” (agus costais a ghearradh), tar éis dó, mar shampla, feidhmchlár ANSEO Nokia a fháil le hiomaitheoirí BMW agus Audi. Fós le BMW, rinne Daimler a chuideachta Car2Go a chumasc le Share Now - cuideachtaí comhroinnte gluaisteán - ag cruthú Drive Now. Tá an dá “naimhde” fós le chéile i bhforbairt teicneolaíochtaí le haghaidh tiomána uathrialach.
Ag caint faoi BMW freisin, shocraigh an chuideachta dul i gcomhpháirt le Toyota agus le chéile d’fhorbair siad ní amháin dhá mhúnla spóirt - BMW Z4 agus Toyota GR Supra - ach chomhoibrigh siad i réimsí eile a fheicfidh tú níos déanaí.
Gan an téama spóirt a fhágáil, bhí níos mó fós ann a d’eascair as an gcomhoibriú idir dhá mhonaróir: Mazda MX-5 / Fiat 124 Spider / Abarth 124 Spider agus Toyota GT86 / Subaru BRZ.
Leictreach an carr? is gá aontú
Tá go leor ráite faoin gclaochlú tapa atá á dhéanamh ar thionscal na ngluaisteán. Is éard atá i gcuid mhór den chlaochlú seo leictriú páirteach agus iomlán an ghluaisteáin, claochlú a mbíonn costais an-ard i gceist leis. Ní amháin go bhfuil sé riachtanach scileanna nua a fháil agus teicneolaíochtaí nua a fhorbairt, ach freisin an struchtúr tionsclaíoch atá ann a oiriúnú agus ceann nua a chruthú (monarchana ceallraí, mar shampla).
Ní íocfaidh na hinfheistíochtaí móra a theastaíonn ach má tá barainneachtaí scála ard ann, ach níl iad ag gach duine sa tionscal agus dá bhrí sin rinneadh comhpháirtíochtaí nua ina leith seo, chun na costais forbartha a roinnt nó chun an teicneolaíocht a sholáthar.
D'ainneoin gur dhá fhathach gluaisteán iad Ford agus Volkswagen, bhí “lámha acu” arís. Tar éis dó Alhambra Ford Galaxy / Volkswagen Sharan / SEAT a tháirgeadh le chéile i Palmela, an uair seo tabharfaidh Volkswagen an t-ardán cáiliúil do mhúnlaí leictreacha MEB go Ford.
Ní hiad na cinn amháin iad. Bhunaigh Honda, ceann den bheagán tógálaithe “go bródúil” ina haonar, i 2020, comhpháirtíocht le General Motors, chun samhlacha leictreacha de bhranda na Seapáine a fhorbairt atá feistithe le cadhnraí Ultium an fhathaigh Mheiriceá.
Ag an am céanna, chuaigh “Mazda na Seapáine, Toyota agus Denso le chéile” agus chruthaigh siad cuideachta nua le chéile trí bliana ó shin. Cuspóir an chomhfhiontair seo? Teicneolaíochtaí bunúsacha struchtúracha a fhorbairt d’fheithiclí leictreacha. Ag Toyota freisin, tá forbairt feithiclí leictreacha i gceist leis an gcaidreamh atá ag éirí níos casta le Subaru.
Tá Daimler, i gcomhpháirtíocht le Geely, chun an chéad ghlúin eile de mhúnlaí beaga Smart a fhorbairt agus a tháirgeadh sa tSín, a leanfaidh de bheith leictreach go heisiach.
Ní amháin go ndéantar leictriú gluaisteán ó leictreach go cadhnraí. Tá teicneolaíocht cille breosla (cill breosla hidrigine) níos faide i gcéin ó thaobh ama de, ach is cosúil go bhfuil sí ag tosú ag fáil móiminteam, go háirithe nuair a bhaineann sí le feithiclí earraí troma. Tháinig Volvo agus Daimler le chéile sa treo seo, mar shampla, as a gcuid trucailí amach anseo.
Maidir le gluaisteáin, b’fhéidir nach dtarlóidh sé sin go gasta, ach tá roinnt comhpháirtíochtaí bunaithe cheana féin sa tionscal maidir le teicneolaíocht cille breosla hidrigine: arís BMW agus Toyota, agus freisin idir Grúpa Hyundai Motor agus Audi.
Mar fhocal scoir, ní bheadh leictriú gluaisteán iomlán gan hibridí. Arís eile, glacann Toyota ról suntasach anseo, tar éis roinnt comhpháirtíochtaí a bhunú chun a theicneolaíocht agus / nó a samhlacha a sholáthar. Bhí ceann acu le Suzuki, tar éis dhá mhúnla a sheoladh, an Swace agus an Trasna. “Sean-shampla maith” d’innealtóireacht suaitheantais a lig do Suzuki dhá mhúnla hibrideacha a bheith acu san Eoraip gan na costais arda forbartha a bhaineann leis an teicneolaíocht seo.
Tá an Suzuki Swace bunaithe ar an Toyota Corolla…
Úsáideann Mazda teicneolaíocht hibrideach Toyota freisin, agus í á cur i bhfeidhm ar mhúnlaí cosúil leis an Mazda3, ach a bhfuil a margaíocht teoranta do roinnt margaí mar na Seapáine. Síneann an comhoibriú idir Mazda agus Toyota go réimsí níos mó: ó thógáil comh-mhonarcha sna SA go seoladh leagan de Hibrid Yaris san Eoraip le Mazda.
Tá sé níos éasca oibriú le chéile
Agus más rud é i saol na ngluaisteán paisinéirí, tá comhpháirtíochtaí agus comhfhiontair ag éirí níos coitianta, i bhfeithiclí tráchtála (FCA-PSA, mar shampla, nó idir Volkswagen-Daimler) is gnách é agus le deich mbliana anuas ní raibh sé difriúil.
Mar sin, agus é ag cuardach rath caillte sa deighleog earraí éadroma, chuaigh Toyota i gcomhar le Stellantis (PSA fós) chun an Toyota ProAce agus ProAce City a tháirgeadh. Tháinig an chéad cheann chun áit Hiace a ghlacadh, agus thug an dara ceann, ag tosú ó bhun an Citroën Berlingo, Comhpháirtí Peugeot agus Opel Combo, Toyota chuig teascán nach raibh ann riamh.
Chuir ProAce City tús le Toyota i measc na bhfógraí is lú.
Maidir le Mercedes-Benz, bhain sé leas as comhpháirtíochtaí leis an Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance agus chomh maith le seoladh an Citan (bunaithe ar Kangoo) chuir sé an chéad phiocadh in iúl don domhan mór, an X-Rang. " col ceathrar ”de Renault Alaskan nach bhfacthas riamh roimhe, is cruthúnas é an Mercedes-Benz X-Rang go bhfuil sé“ níos éasca (agus níos saoire) deighleoga nua a bhaint amach mar fhoireann.
Faoi dheireadh, i réimse na bhfógraí freisin, comhoibreoidh Ford agus Volkswagen. Ar an mbealach seo, is é comharba Ford Ranger an dara glúin de… Volkswagen Amarok. Tiocfaidh comharba Ford Transit Connect, an ceann is lú den Idirthuras, go díreach ón Volkswagen Caddy nua. Forbróidh Ford an chéad ghlúin eile de Volkswagen Transporter, is é sin, beidh Transporter ina “dheirfiúr” ar Ford Transit.
Comhpháirtíocht eile i dtrucailí bailithe nach raibh mórán éifeacht tráchtála acu sa deireadh ná an caidreamh idir Fiat agus Mitsubishi, leis an gcéad cheann chun Fullback a mhargú, “clón” den L200 mór le rá.
Ferrari: go bródúil as féin
Suimiúil go leor, i ndeich mbliana marcáilte ag cumaisc agus ceardchumainn, bhí branda ann a lean an cosán contrártha agus atá, faoi láthair, ina aonar, rud beag cosúil lena bhunaitheoir: Ferrari.
Tar éis 45 bliain faoi “hata” Fiat, tháinig na chéad chomharthaí deighilte chun cinn in 2014, le Sergio Marchionne ag feiceáil deis chun luach bhranda stairiúil na hIodáile a fhás agus cuidiú le gnóthú brandaí eile sa ghrúpa a mhaoiniú, eadhon chuig Alfa Romeo . Cuireadh tús le próiseas scaradh Ferrari ón FCA in 2015 agus an 3 Eanáir, dearbhaíodh go raibh 2016 críochnaithe.
D'éirigh go maith leis an oibríocht ... agus sa lá atá inniu ann chonaic Ferrari, ina haonar, beagnach cúig oiread, agus b’fhiú an oiread agus an Stellantis iomlán í, mar shampla.
pianta ag fás
Ní “rósanna” a bhí i ngach rud. Bhí roinnt fadhbanna ann freisin i go leor de na comhpháirtíochtaí agus na ceardchumainn sin, nó níor scoir siad de chiall a bhaint as.
B’fhéidir gurb é an rud is mó a labhraíodh faoi le blianta beaga anuas ná Comhghuaillíocht Renault-Nissan-Mitsubishi, a raibh fadhbanna caidrimh eatarthu sna meáin in 2018, tar éis do cheannaire Carlos Ghosn a ghabháil. Mar sin féin, is léir go raibh an scéal faoi “bhás” an chomhghuaillíochta áibhéalacha. Tar éis tréimhse níos suaití, tháinig na trí bhranda ar mhúnla nua comhair, mar ní bheidh siad in ann aghaidh a thabhairt ar an tréimhse iomlán athraithe seo ach le chéile.
Agus muid fós bainteach le Comhghuaillíocht Renault-Nissan-Mitsubishi, chonaiceamar bearna le Daimler le déanaí. Stop Mercedes-Benz, mar shampla, ag úsáid 1.5 dCi Renault in 2020. Ag an am céanna, ba é an chomhpháirtíocht dhomhanda nua (comhfhiontar 50-50) idir Daimler AG agus Geely chun Smart a oibriú agus a fhorbairt ar fud an domhain ba chúis le deireadh na comhpháirtíochta le Renault ba é an toradh a bhí air sin an ghlúin reatha de Smart Fortwo / Forfour agus Renault Twingo.
na deich mbliana amach romhainn
Anois agus muid ag “doras” deich mbliana nua, níos mó ná cumaisc agus comhpháirtíochtaí, mar a chonaiceamar le deich mbliana anuas, tá ceist níos práinní fós ar léaslíne thionscal na ngluaisteán: cé a bheidh mar mharthanóirí go dtí deireadh seo deich mbliana nua?Thug Carlos Tavares rabhadh faoin mbaol a bhaineann leis an gclaochlú tapa agus an-chostasach atá á dhéanamh ar thionscal na ngluaisteán. Tá an fhéidearthacht ann, dar leis, nach mbeidh gach duine in ann maireachtáil go dtí deireadh na ndeich mbliana atá romhainn, go háirithe agus iad ag déileáil le margadh atá fós ag titim, mar gheall ar an ngéarchéim phaindéimeach leis an ngéarchéim eacnamaíoch dá bharr atá ag marcáil an tús na ndeich mbliana. Ní leor éadálacha, cumaisc agus comhpháirtíochtaí ach an oiread chun an tionscal iomlán a chomhdhlúthú.
Cé leis féin?
Críochnaímid le infographic a thaispeánann “staid na rudaí” ag deireadh na ndeich mbliana a chríochnaigh. Cé mhéid a athróidh sé i gceann 10 mbliana?
