Tús léiriúcháin Bugatti Veyron 16.4 bhí sé suntasach i 2005: an chéad charr táirgeachta sraithe le níos mó ná 1000 hp agus níos mó ná 400 km / h de luas barr . Conas a bhí sé indéanta?
Ba é an chéad uair a léim an smaoineamh ó aislingí Ferdinand Piëch go comhrá le hinnealtóir ar a fhoireann ná ar thuras traenach ar an sainráite “Shinkansen” idir Tóiceo agus Nagoya, i 1997.
Bhí cáil ar fud an domhain ar Piëch as a bheith ina innealtóir meicniúil saineolaí, gan staonadh agus foirfeachta, agus mar sin níorbh aon iontas fiú é a idirghabhálaí reatha, Karl-Heinz Neumann - Stiúrthóir Forbartha Inneall Volkswagen ansin - cibé cuma a bheadh ar an smaoineamh meigomanónach.
Agus ba chosúil go raibh ciall leis na scríobhaithe a tharraing POF Ghrúpa Volkswagen ar chúl clúdach litreach: cruthaigh trí bhinse sorcóra le hinneall sé-sorcóir Volkswagen Golf VR6, le haghaidh colossus de chumhacht 18-sorcóir, le 6.25 lítear díláithrithe agus 555 hp de chumhacht, chun “an comhrá a thosú”, nach bhfaightear ach trí cheangal leis an trí innill.
Rolls-Royce nó Bugatti?
Ón áit seo bhí sé tábhachtach a shainiú cén branda a gheobhadh seod teicneolaíochta den sórt sin, ach bhí a fhios ag Piëch go foirfe nach mbeadh aon cheann de na brandaí ina chuibhreannas suas leis an misean. Chaithfeadh sé a bheith ina bhranda a léirigh ní amháin ardfheidhmíocht, ach freisin teicneolaíocht nuálach, dearadh gan sárú agus só. Bhí dhá ainm i gceann an innealtóra thar cionn: an Rollaí-Royce agus an Bugatti.
Liostáil lenár nuachtlitir
Agus bheadh ceann de na chuimhneacháin a shainigh an rogha idir an dá cheann níos lú sainithe ag critéir eolaíochta nó gnó ná mar a bheifí ag súil leis. Le linn laethanta saoire na Cásca i Majorca i 1998, thaispeáin Piëch a mhac is óige, Gregor, Rolls-Royce beag ar raca bréagán i siopa bronntanais, ach dhírigh Gregor ar an gcarr béal dorais, agus sin an rud a chuir súil ar a shúile. An raibh a Cineál Bugatti 57 SC Atlantach a fuair sé mar bhronntanas nóiméad ina dhiaidh sin, mar a scríobh Ferdinand Piëch féin ina leabhar Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Is é an rud nach bhfuil a fhios ag mórán daoine gur cheannaigh sé an dara miniature ag an siopa céanna chun Jens Neumann a thaispeáint ag an gcéad chruinniú den Bhord Stiúrthóirí tar éis shaoire na Cásca, mar aon leis an iarraidh chun cearta bhranda na Fraince a fhíorú, ionas go bhféadfadh sé a cheannach más féidir.
Roghnaigh Chance dul lámh ar láimh le loighic sa chás seo. Tar éis an tsaoil, seachas Ferdinand Piëch is dócha nach mbeadh ach Ettore Bugatti trom go leor le dul ar aghaidh leis an tionscadal seo.
An fasach: i 1926, bhí an Bugatti Type 41 Royale ina shárshaothar ar theicníc agus ina fhorógra de dhiongbháilteacht mar an carr is mó, is cumhachtaí agus is costasaí ar domhan, faoi thiomáint ag inneall ocht-sorcóir 12-inlíne, 8 lítear agus thart ar 300 hp.
Dúnadh an beart i 1998 tar éis idirbheartaíocht ghairid leis an allmhaireoir gluaisteán Romano Artioli a raibh úinéireacht aige ar an mbranda ó 1987. Bhí monarcha nuálach tógtha ag Artioli in aice le Modena i Campogalliano agus an 15 Meán Fómhair, 1991, breithlá 110 bliain Ettore Bugatti, chuir sé an EB 110 , ceann de na sár-spóirt is suntasaí le deich mbliana agus a léirigh athbhreithe Bugatti.
Ach thitfeadh an margadh le haghaidh supersports go suntasach go gairid ina dhiaidh sin, rud a d’fhág go ndúnfaí an mhonarcha i 1995. Ach níor fhan finscéal Bugatti chomh fada.
Ceithre fhréamhshamhail go dtí an tsamhail dheiridh
Ba léir plean Ferdinand Piëch, Bugatti a thabhairt ar ais go dtí a laethanta maithe sna 1920idí agus sna 1930idí, ag tosú le carr a raibh meas aige ar an gcaidreamh siombóiseach idir an t-inneall agus an chuid eile den charr, a rinneadh chun ord agus dearadh le tallann gan amhras dearthóir iontach . Chuir Piëch a chara agus a dhearthóir Giorgetto Giugiaro as Italdesign amach, agus thosaigh an chéad scribbling láithreach.
An chéad fhréamhshamhail, an EB118 chonaic solas an lae ag Salon Pháras 1998, tar éis genesis an-tapa gan ach cúpla mí. Ba é mana Jean Bugatti an mana, ba iad Giugiaro na gluaiseanna, a sheas in aghaidh na temptation chun carr retro-stíl a dhéanamh, sular athdhearadh dearadh branda na Fraince i bhfianaise na nua-aoise.
Bhí an fáiltiú díograiseach a thug domhan na ngluaisteán dó mar tonic don dara carr coincheap, an EB218 , a léiríodh den chéad uair sé mhí ina dhiaidh sin ag Taispeántas Mótar na Ginéive i 1999. Go bunúsach bhí corp an sailéid ultra-só seo déanta as alúmanam, ba chosúil go gcinntíonn rothaí maignéisiam agus dathanna gorma a phéintéireachta go raibh an EB218 tagtha díreach ó shaol na mbrionglóidí.
Ag an tríú fréamhshamhla aistrigh Bugatti chuig fealsúnacht sár-spóirt, ag titim smaoineamh na limisíní. AN EB 18/3 Chiron bhris sé le línte traidisiúnta agus ghlac sé le gnéithe níos eisiach fós, rud a d’fhág go raibh áthas ar chuairteoirí chuig Taispeántas Mótair Frankfurt 1999. Ag an am céanna, úsáideadh an t-ainm Chiron den chéad uair in onóir iar-tiománaí oifigiúil Bugatti Louis Chiron, buaiteoir roinnt GP Foirmle 1 .
Cúpla mí ina dhiaidh sin, chuir na dearthóirí Hartmut Warkuss agus Josef Kaban a gcuid oibre, an EB 18/4 Veyron , ag Salon Tóiceo 1999. Bheadh sé ar an gceathrú fréamhshamhla agus an ceann deireanach, agus roghnófaí a chruthanna don tsamhail táirgeachta, a thabharfadh meas ar áitreabh bunaitheoir an bhranda - dúirt Ettore Bugatti “más inchomparáide é, ní Bugatti é” —Agus an bhileog mhuirir a bhí ag iarraidh Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Is é sin, níos mó ná 1000 hp, luas barr os cionn 400 km / h, níos lú ná 3s ó 0 go 100 km / h . Agus seo ar fad, agus na boinn chéanna aige ar bhain sé na léirithe sin amach ar an gciorcad, mhol sé lánúin galánta a iompar leis na sóláistí baile go léir chuig an gceoldráma an oíche chéanna.
16 agus ní 18 sorcóir, ach 1001 hp agus (níos mó ná) 406 km / h
I mí Mheán Fómhair 2000, ag an Paris Salon, rinneadh an Bugyri EB 18/4 Veyron mar Veyron EB 16/4 - d’athraigh na huimhreacha, ach ní an ainmníocht. In ionad an t-inneall 18-sorcóir a úsáid, aistrigh innealtóirí chuig inneall 16-sorcóir - níos simplí agus níos saoire le forbairt - nár bhain úsáid as na trí bhinse sé-sorcóir (VR6) ón dearadh tosaigh, ach dhá cheann le hinneall VR8. , mar sin an t-ainmniú W16.
Ocht lítear a bheadh sa díláithriú agus bheadh ceithre thuirbín ann le haghaidh aschur uasta 1001 hp agus 1250 Nm . Níor ghlac sé fada go dtí gur ceadaíodh na tairbhí agus leis sin cuireadh an deimhniú misean i gcrích: 0 go 100 km / h i 2.5s agus luas barr os cionn 406 km / h , pointe onóra nach raibh Ferdinand Piëch riamh tuirseach de bheith ag cuimhneamh air mar sprioc le linn fhorbairt an ghluaisteáin, agus chuir sé iontas ar go leor daoine.
I bhfad níos déanaí, ba é Piëch féin a mhínigh an chúis a bhí lena obsession beagnach: sna 1960idí d’fhorbair sé an Porsche 917K legendary, le hinneall 180º V12, chomh maith le hinneall 180º V16 an Porsche 917 PA sna blianta 70 a níor úsáideadh riamh i rásaíocht, áfach, tar éis tástála a dhéanamh in Ionad Forbartha Porsche i Weissach. Chríochnófaí an 917K i Le Mans 24 Uaireanta sna 1970idí, an chéad cheann do Porsche.
Agus an 406 km / h? Tagraíonn siad don luas is airde a baineadh amach ar na Hunaudières miotasach díreach (luach oifigiúil 405 km / h), sula raibh sicíní ann, le linn 24 Uaireanta Le Mans. Ní bhraithfeadh Piëch go gcomhlíonfaí é mura sáródh “a” Bugatti Veyron an taifead iontach sin.
Cad é mar atá sé chun é a thiomáint? Bhí deis agam an Veyron Vitesse a thiomáint, in 2014, an leagan is cumhachtaí den Veyron inchomhshóite, le 1200 hp. Déanfaimid an tástáil seo a athfhoilsiú go luath anseo, ar leathanaigh Razão Automóvel - gan a bheith caillte ...
Táimid faoi chomaoin ag Ferdinand Piëch
Seo focail Stephan Winkelmann, POF Bugatti, ach bhí sé i nGrúpa Volkswagen ar feadh na mblianta - bhí an ról céanna aige ag Lamborghini, agus sular shroich sé Bugatti, bhí sé ag rialú Audi Sport. Míníonn sé an méid atá dlite do bhranda ultra só na Fraince do ghéineas Piëch.
Gan Veyron is dócha nach mbeadh Bugatti ann inniu.
Stephan Winkelmann (SW): Gan dabht. Chaith an Veyron an Bugatti go gné nua gan fasach. Cheadaigh an carr hipear-spóirt seo athbheochan an bhranda ar bhealach a bhí dílis go hiomlán do spiorad Ettore Bugatti, toisc go raibh sé in ann an innealtóireacht a ardú go foirm ealaíne. Agus ní raibh sé indéanta ach toisc go raibh Ferdinand Piëch i gcónaí ag lorg na foirfeachta is fearr i ngach rud a rinne sé.
Is beag duine a bheadh in ann, beagnach leo féin, branda carranna legendary mar Bugatti a athbheochan…
SW: I 1997, ba fhianaise ar intinn thar cionn smaointe an innealtóra mheicniúil iontach seo. Chomh maith lena smaoineamh dochreidte inneall a dhearadh le cumhacht gan sárú, ba é an fórsa tiomána a bhí taobh thiar d’athbheochan bhranda Bugatti i gcathair na Fraince Molsheim. Sin an fáth gur mhaith liom an meas is mó a bhí agam air - air féin agus ar a chuid fostaithe ag an am. As a mhisneach mór, a fhuinneamh agus a phaisean chun an branda eisceachtúil seo a athbheochan.
